Renault Dauphine

Renault Dauphine (pronunciado [dɔfin]) es un automóvil económico fabricado por Renault de 1956 a 1967. Al igual que su predecesor, el Renault 4CV, el Dauphine es un sedán de cuatro puertas con motor trasero y tracción trasera y tres cajas. estilismo. Se construyeron más de dos millones de Dauphines y el diseño fue producido bajo licencia por otros fabricantes fuera de Francia. Junto con coches como el Citroën 2CV, Volkswagen Beetle, Morris Minor, Mini y Fiat 600, el Dauphine fue pionero en el coche económico moderno europeo. Renault comercializó numerosas variantes del Dauphine, entre ellas una versión de lujo, el Renault Ondine, una versión descontenta como el Dauphine Teimoso (Brasil, 1965), versiones deportivas comercializadas como < i>Dauphine Gordini y el Ondine Gordini, el modelo de carreras de fábrica 1093, y el Caravelle/Floride, un modelo Dauphine Coupé de dos puertas y descapotable de dos puertas.

Concepción

Como sucesor de Louis Renault y como presidente de Renault, Pierre Lefaucheux continuó desafiando al Ministerio de Producción Industrial francés de la posguerra, que había querido convertir Renault exclusivamente en camiones. fabricar. En cambio, Lefaucheux vio la supervivencia de Renault en el sector del automóvil y logró un éxito considerable con el 4CV, con más de 500.000 producidos en 1954.

El Dauphine nació durante una conversación con Lefaucheux y el ingeniero Fernand Picard. Los dos coincidieron en que el 4CV era apropiado en su contexto de posguerra, pero que los consumidores franceses pronto necesitarían un automóvil apropiado para su creciente nivel de vida y el inicio de la implementación de la autopista nacional francesa Autoroute.

Prototipado

Conocido internamente como "Proyecto 109" La ingeniería del Dauphine comenzó en 1949 con los ingenieros Fernand Picard, Robert Barthaud y Jacques Ousset a cargo del proyecto.

Un estudio realizado en 1951 por Renault indicó los parámetros de diseño de un automóvil con una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph), capacidad para cuatro pasajeros y un consumo de combustible de menos de 7 L/100 km (40 mpg _‑imp; 34 mpg_‑EE.UU.). La encuesta indicó que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un automóvil que sobre el automóvil en sí (ver más abajo, Marrot en Renault).

Los ingenieros pasaron los próximos cinco años desarrollando el Dauphine. En el primer año, los diseñadores crearon un modelo de arcilla de 1⁄8a escala, estudiaron la aerodinámica del modelo, construyeron un modelo de arcilla a gran escala, estudiaron mockups interiores de madera del asiento, panel de instrumentos y columna de dirección, y construyeron el primer prototipo en metal.

Habiendo finalizado en gran medida el diseño exterior, las pruebas del prototipo comenzaron en las instalaciones de Renault en Lardy, Francia – por el secreto de la noche, el 24 de julio de 1952.

Utilizando nuevos laboratorios y nuevas pistas especialmente diseñadas, los ingenieros midieron la velocidad máxima, la aceleración, el frenado y el consumo de combustible, así como el manejo, la calefacción y ventilación, la marcha, los niveles de ruido y la durabilidad de las piezas. Los ingenieros probaron piezas sometiéndolas a tensiones de torsión y vibración y luego rediseñaron las piezas para su fabricación.

Para agosto de 1953 el ingeniero jefe Picard tenía un prototipo de almendra-verde entregado a Madrid para pruebas de estado seco, en última instancia experimentando sólo cinco neumáticos planos y un generador de falla después de 2.200 km (1.400 mi). Posteriormente, Lefaucheux ordenó a los ingenieros probar un prototipo Dauphine directamente contra un Volkswagen Beetle. Los ingenieros determinaron que los niveles de ruido eran demasiado altos, la ventilación interior y el sellado de puertas eran insuficientes y lo más importante, la capacidad del motor era insuficiente en sólo cuatro CV (748 cc). El motor de cuatro cilindros fue rediseñado para aumentar su capacidad a 845 cc aumentando el bore a 58 mm, dando al coche una nueva designación informal, el 5CV. Para 1954, una segunda serie de prototipos incorporó actualizaciones, utilizando los prototipos antiguos para pruebas de choque.

Lefaucheux siguió las pruebas cuidadosamente, reuniéndose a menudo con sus ingenieros para realizar pruebas nocturnas para garantizar el secreto, pero no vivió para ver el Dauphine entrar en producción. Murió en un accidente automovilístico el 11 de febrero de 1955, cuando perdió el control de su Renault Frégate en una carretera helada y fue golpeado en la cabeza por su equipaje no asegurado mientras el coche volcaba. La fábrica de Flins pasó a llamarse en su honor y Pierre Dreyfus lo sucedió en el proyecto.

Al final de las pruebas, los conductores habían probado prototipos en carretera en condiciones cotidianas, incluidas pruebas en condiciones de clima seco y polvo en Madrid, pruebas de motor en Bayona, pruebas en frío en el Círculo Polar Ártico en Noruega, pruebas de suspensión en Sicilia y pruebas de sellado climático en ese entonces. -Yugoslavia: un total de más de dos millones de kilómetros de pruebas en carretera y en pista.

En diciembre de 1955, Pierre Bonin (director de la fábrica Renault de Flins) y Fernand Picard presentaron el primer ejemplo de dejar la fábrica a Pierre Dreyfus, que se había hecho cargo del proyecto tras la muerte de Lefaucheux.

Debut

Renault reveló oficialmente la existencia del modelo a la prensa a través de L'Auto Journal y L'Action Automobile et Touristique en noviembre de 1955, refiriéndose a él simplemente por su designación de modelo no oficial "el 5CV".

Las pruebas preliminares de prensa comenzaron el 4 de febrero de 1956, bajo la dirección del secretario de prensa de Renault, Robert Sicot, y se enviaron seis Dauphines a Córcega. Los periodistas eran libres de conducir a cualquier lugar de la isla, siempre y cuando estuvieran bajo contrato de no publicar publicaciones antes de la fecha del embargo del 1 de marzo de 1956.

El Dauphine debutó el 6 de marzo de 1956 en el aeropuerto de París. Palais de Chaillot con la asistencia de más de veinte mil personas, dos días antes de su presentación oficial en el Salón Internacional del Auto de 1956 en Ginebra.

Nombre

Además de su número de proyecto interno, Proyecto 109, el prototipo recibió su nombre no oficial de modelo, "5CV". Lefaucheux, presidente de Renault, a menudo la llamaba simplemente La machine de Flins, en referencia a la fábrica de Flins donde Renault finalmente iniciaría su producción (y que más tarde recibiría su nombre en honor de Lefaucheux).

Renault consideró el nombre Corvette para su nuevo modelo, pero para evitar un conflicto con el recientemente lanzado Chevrolet Corvette eligió un nombre que reforzaba la importancia del predecesor del proyecto, el 4CV, para Francia. renacimiento industrial de la posguerra.

El nombre final se atribuyó a una conversación en una cena en l'auberge de Port-Royal, presidida por Fernand Picard, donde Jean-Richard Deshaies o Marcel Wiriath dijeron "el El 4CV es el rey de la carretera, el recién llegado sólo puede ser el Dauphine. Dauphine es la forma femenina del título feudal francés de Dauphin, el heredero aparente al trono.

Irónicamente, tanto Robert Opron como Flaminio Bertoni de Citroën habían querido llamar al Citroën Ami 6 Dauphine, aunque en ese momento Renault ya había registrado el nombre.

Diseño

En el momento de su presentación, el Dauphine se posicionó en el mercado entre el 4CV fabricado simultáneamente y el Frégate, mucho más grande. El nuevo modelo siguió el formato sedán de cuatro puertas y tres cajas con motor trasero del 4CV, al tiempo que proporciona mayor espacio y potencia y es pionero en un nuevo enfoque de Renault en el color y el diseño interior y exterior.

Técnico

El Dauphine utilizó una versión del motor Ventoux refrigerado por agua del 4CV con una cilindrada aumentada de 760 cc a 845 cc y una potencia aumentada de 19 a 32 hp (14 a 24 kW). Según Road & Track, el Dauphine aceleraba de 0 a 110 km/h (0 a 68 mph) en 32 segundos. La refrigeración del motor se vio facilitada por entradas de aire detrás de cada puerta trasera y una fascia trasera ventilada.

Más pesada y 12 pulgadas (300 mm) más larga que su predecesora, la carrocería de 4 puertas presentaba una construcción monocasco con "un par de secciones de caja longitudinales en forma de perímetro y importantes refuerzos transversales", pero sin el Puertas suicidas con bisagras traseras del 4CV.

• Transmisiones: Renault ofreció una transmisión manual de tres velocidades para el Dauphine, con sincronizadores en 2 y 3a marcha. En octubre de 1961 se proporcionó sincronización para el primer equipo.

También había la opción de una transmisión semiautomática - en efecto, una transmisión manual acoplada al embrague seco que se comprometía y desenganchaba tocando el cambio de marcha – comenzando en 1957 con un embrague ferlec operado electromagnéticamente y sin pedal de embrague separado – similar al Autostick de Volkswagen. A partir de 1963, el Dauphine podría ser tenido con la transmisión de tres velocidades con control electromecánico, desarrollado por Jaeger, que funcionaba como una transmisión "totalmente automática". La "transmisión automática" de Renault fue controlada por cinco botones de empuje montados en dash: R-N-D-2-1. Un anuncio de Renault en ese momento dijo "fuera el palo, en los botones de empuje - y en se quedó la cremallera, la diversión, la economía (35-40 millas por galón no es inusual). Eso es porque la única diferencia entre nuestro cambio y los coches sin cambios es esta: una unidad de control electrónico en nuestro modelo pushbutton cambia las marchas para ti, automáticamente".

• Suspensión: La suspensión delantera fue el diseño convencional de coil-spring/wishbone con una barra anti-rollo y dirección de rack-and-pinion, en un miembro de cruce frontal desmontable. Suspensión trasera fue un eje columpio de alta potencia con amortiguadores concéntricos de bobina / amortiguadores telescópicos sentados sobre los tubos columpios que Renault llamó de trompeta. Con la excepción de los brazos de trunnion en la carcasa transaxle, no había una "ubicación" de la suspensión trasera. El motor prensado/transaxle/suspension mounting member fue desmontable de la estructura principal del cuerpo. El 61 por ciento del peso del Dauphine fue transportado por las ruedas traseras.

El diseño de eje columpio trasero, a menos que se ameliorice por cualquiera de las opciones, puede permitir que los neumáticos traseros se sometan a grandes cambios de madera durante la curvatura rápida, conduciendo a sobrecarga – una condición dinámicamente inestable en la que un vehículo puede perder el control y la vuelta. Renault se basó en un barra anti-rollo delantero, así como diferencial de presión de neumático eliminar las características del oversteer – baja presión delantera y alta presión de los neumáticos traseros – e inducir subsisterio. El diferencial de presión de neumático estrategia ofreció la desventaja que los propietarios y mecánicos podían inadvertida pero fácilmente volver a introducir las características de oversteer sobreinflando los neumáticos delanteros. En los Estados Unidos, los conductores (y General Motors) experimentaron prácticamente los mismos problemas con el Chevrolet Corvair. En 1960 Renault revisó la suspensión con la adición de manantiales de goma extra por delante y unidades auxiliares de resorte de aire (montados a bordo de las bobinas convencionales) en la parte trasera – comercialización del sistema como Aeroestable – y dar a las ruedas traseras un pequeño grado de cambar negativo y mayor agarre de esquina.

• Configuración del motor: Hablando de la trama trasera de Dauphine, la trama trasera de ruedas, Fernand Picard de Renault dijo en un periódico que entregó en 1957 que el coche formaba parte de una tendencia de ingeniería trasera liderada por Volkswagen, Fiat y Renault, por la que la configuración del motor trasero/rear había aumentado del 2,6% de la producción de automóviles continental de Europa occidental en 1946 al 26,6% en 1956. La industria automotriz del Reino Unido, que también había logrado evitar en gran medida la tendencia del motor frontal/frente de los años 1930, fue excluida de las cifras de Picard.

Especificaciones del motor

Estilo e interior

En general, el estilo Dauphine era una versión reducida del Renault Frégate, un diseño clásico de tres cajas del género pontón. Renault recibió asistencia de diseño para el Dauphine a petición de Lefaucheux en junio de 1953 por parte de Luigi Segre de Carrozzeria Ghia, especialmente con la integración de la entrada de aire del motor en las puertas traseras.

El Dauphine tenía un baúl frontal, que albergaba los faros y se abrió a un tronco de siete pies cúbicos. El neumático de repuesto se llevó horizontalmente debajo de la parte delantera del coche, detrás de un panel abierto debajo del parachoques.

El interior presentaba asientos individuales delanteros ajustables y un asiento tipo banco trasero, calefacción, tablero pintado a juego con el exterior, luces de cortesía gemelas, volante blanco, ventanillas traseras de derivación (en lugar de abatibles), bocinas gemelas (ciudad y campo). ) seleccionable por el conductor y dos compartimentos abiertos en el salpicadero en lugar de guanteras. Los acabados exteriores incluyeron una gama de colores pastel.

Después de su introducción, y como promoción para ambas empresas (y un primer ejemplo de marca compartida), Renault trabajó con Jacques Arpels, de los destacados joyeros Van Cleef y Arpels, para convertir un tablero de instrumentos Dauphine en una obra de arte.

Marrot en Renault

En 1950, el presidente de General Motors (GM) había visitado Renault, señalando los colores de los carros, dentro y fuera. Según sus propios 1951 Encuesta, los estudios de Renault habían demostrado que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un coche que la elección real de un modelo particular. Coincidentemente, la conocida artista textil parisina Paule Marrot (1902-1987) había escrito al presidente de Renault, Lefaucheux, dando su opinión de que los coches de postguerra París eran un desfile uniformemente sombrío, y preguntándose si un artista no podía ayudar a encontrar colores frescos y vibrantes.

Marrot había asistido a París' prestigiosa L'école des Arts Décoratifs, había ganado una medalla de oro en 1925 en la Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes y había recibido el Prix Blumenthal en 1928.

Convencido de su valor para el proyecto, Pierre Lefaucheux la nombró miembro del equipo Dauphine, "para librar a Renault de su imagen sofocante". Después de décadas de estar bañadas en varios tonos de negro y gris, las carrocerías de los automóviles [estarían] pintadas en alegres pasteles."

Trabajando con otras cuatro personas y después de establecer un nuevo laboratorio de pruebas para medir el desgaste de la tela, así como el desgaste y la uniformidad de la pintura, Marrot propuso nuevos colores para la carrocería y el interior. Los nuevos colores de pintura contrastaban con los de la competencia, el Peugeot 203 y el Simca Aronde, incluidos colores brillantes con nombres como Rouge Montijo, Jaune Bahamas, Bleu Hoggar. y Blanc Réja. Luego, Marrot y su equipo desarrollaron tejidos interiores complementarios para los asientos y los paneles de las puertas, recurriendo a París. Grandes casas textiles. Marrot también diseñó el emblema del Dauphine de tres delfines sobre una corona, que adornó el volante y el capó del Dauphine durante toda su producción.

Más adelante en su vida, Marrot ganó la Légion 'honneur francesa (Legión de Honor), y los textiles de Marriott obtuvieron licencias de empresas tan diversas como Nike y Hayden-Harnett.

Variantes

El Renault Ondine, una variante de lujo del Dauphine, se introdujo en 1961 y se ofreció durante dos años. Presentaba una transmisión de 4 velocidades.

La versión Gordini se ofreció con una transmisión de 4 velocidades, frenos de disco en las cuatro ruedas a partir de 1964 y mayor potencia, rendimiento ajustado por Amédée Gordini a 37 hp (27,2 kW). Se ofrecieron las variantes Dauphine Gordini y Ondine Gordini.

El 1093 era un modelo de competición de fábrica de edición limitada de 2.140 unidades homologadas, que estaban ajustadas a 55 CV (41 kW) y contaba con un carburador de doble cilindro, transmisión manual de cuatro velocidades y tacómetro, tenía una velocidad máxima de 140 km/ h (87 mph) y se produjeron en 1962 y 1963. Todos estaban pintados de blanco con dos finas franjas azules que iban de adelante hacia atrás a lo largo del capó, el techo y el maletero.

Fabricación global

Renault fabricó el Dauphine en su fábrica de Flins, con un automóvil que salía de la línea de ensamblaje cada 20 a 30 segundos y con motores de la fábrica de la sede de la compañía en Île Seguin en Billancourt, París. El sitio altamente automatizado de Billancourt podría producir un motor cada 28 segundos.

El Dauphine también se fabricó en todo el mundo:

Argentina: Industrias Kaiser Argentina produjo el Dauphine bajo Licencia Renault en las instalaciones de Santa Isabel. Se produjeron 97.209 IKA Dauphines y Gordinis de la siguiente manera:

• IKA Dauphine (1960–66)
• IKA Gordini (1962–70)
• Renault 850 (1967–70 - un modelo de especificación reducida)

Las regulaciones argentinas exigían que los fabricantes incorporaran barras de parachoques adicionales como se ve aquí en las fotografías de una unidad argentina.

Australia: Renault (Australia) Pty Ltd ensambló el Dauphine en Somerton, Victoria.

Brasil: El Dauphine fue producido bajo licencia por Willys-Overland, entre 1959 y 1968, en las siguientes versiones: Dauphine: 23.887 unidades (1959–65); "Gordini" 41.052 unidades (1962-1968); "Renault 1093": 721 unidades (1963-1965); "Teimoso" (modelo simplificado, sin accesorios): 8.967 unidades (1965-1967).

En Brasil se produjeron un total de 74.627 unidades.

Israel: Kaiser-Frazer en Israel fabricó el Renault Dauphine de 845 cc entre 1957 y 1960 más tarde en 1963 también el Hino Contessa 900 con plataforma del Dauphine.

Italia: El Dauphine fue fabricado bajo licencia por Alfa Romeo en sus instalaciones de Portello, Milán, entre 1959 y 1964 y comercializado como Dauphine Alfa Romeo, con un motor magnético. El sistema eléctrico Marelli es de 12 voltios, en lugar de 6 voltios en el modelo francés, y lleva el logotipo "Dauphine Alfa Romeo" o "Ondine Alfa Romeo." Como principal competidor de Alfa Romeo, Gianni Agnelli, presidente de Fiat, apuntó al Dauphine presionando para revisar la base impositiva desde la cilindrada hasta la longitud total, lo que logró frenar las ventas del Dauphine. En Italia se fabricaron 73.000 Dauphine.

Nueva Zelanda: Los Dauphines fueron ensamblados bajo contrato con W R Smallbone Ltd por Todd Motors' Planta Petone de 1961 a 1967, según el libro Assembly de Mark Webster. Esto enumera la producción de 1964 en 199 unidades, 384 en 1965, 354 en 1966 y 233 en 1967. El ensamblaje de Renault se trasladó en 1967 a Campbell Industries en Thames y Campbell Motors se hizo cargo de la franquicia en 1968. Campbell también ensambló el Hino Contessa. de 1966 a 1968. Cuando comenzó el montaje de Renault en Australia a finales de los años 1960, Campbell suministró plantillas.

Japón: En Japón, el Hino Contessa 900 utilizó la plataforma Dauphine bajo licencia.

España: En España, la filial de Renault F.A.S.A construyó el Dauphine FASA entre 1958-1967 (125.912 unidades).

Estados Unidos: El Dauphine fue el vehículo base del Henney Kilowatt eléctrico. Entre las opciones del mercado de accesorios para el Dauphine se encontraba un sobrealimentador de la empresa estadounidense Judson Research & Mfg. Co.; Este se vendió en 1958 por 165 dólares y fue diseñado para instalarse en aproximadamente dos horas sin modificaciones en el chasis o la carrocería.

Sucesión

A principios de la década de 1960, Renault trató de evitar la cultura del modelo único que casi había destruido a Volkswagen, acelerando el desarrollo del sucesor del Dauphine, el R8, que complementó al Dauphine en 1962. Renault celebró el final de producción Dauphine con una edición limitada de 1000 modelos. El último modelo base de Dauphines se produjo en diciembre de 1966 y los últimos modelos Gordini se vendieron en diciembre de 1967. Para entonces, el Dauphine había sido excluido de las líneas de producción del fabricante y del ensamblaje del Dauphine durante la fabricación del modelo. Los últimos años del barco fueron subcontratados, junto con los del Caravelle, a Brissonneau y Lotz en Creil.

Recepción

En 1956, según una retrospectiva de The Independent, cuando el Dauphine debutó "probó un éxito casi instantáneo en todo el mundo: la nueva carrocería se consideró muy elegante, el precio era bajo, y el tamaño total del Dauphine todavía era adecuado para las congestionadas calles parisinas."

En 1957, el semanario automovilístico estadounidense The Motor calificó al Dauphine como el "pequeño cuatro plazas más bonito del mundo".

En junio de 1957, Popular Science dio un consejo fonético sobre cómo pronunciar el nombre del coche como Renno DOUGH-feen, diciendo "el coche Se siente y actúa como un producto de Detroit, a pesar del motor de furgón de cola. y añadiendo "Nimble, alcanza las 50 mph en 19 segundos. Se lanza entre el tráfico como un beagle tras un conejo."

En 1958, Popular Science tenía tanto cosas buenas como malas que informar, diciendo: "Tiene una serie de toques exquisitos, puedes bloquear el volante con la llave de encendido, una frustración ideal para ladrones. La asfixia es automática. El motor, por su tamaño, es uno de los mejores de Europa. La visibilidad del conductor es buena. La marcha es suave y las curvas excelentes. La maniobrabilidad general puede ser la mejor entre las importaciones más populares. El manual del propietario es de lo más completo." En el lado negativo, la revista decía: “Sin embargo, el Dauphine incorpora una serie de molestias que le son propias. En el automóvil probado, se requirió demasiado alcance para mover la palanca de cambios montada en la transmisión. Había un espacio inadecuado para los dedos de los pies por encima de los pedales. En un afán por encoger la carrocería, el fabricante introduce los pasos de rueda en el compartimento delantero. Los pasajeros tienen que agacharse y ponerse en cuclillas para entrar. Las puertas carecen de sistema de retención. La transmisión gime. El uso demasiado liberal de plásticos abarata un interior que de otro modo sería atractivo y la inclusión de bocinas de dos tonos para la ciudad y el campo es, para los EE. UU., puro capricho. Pero el verdadero defecto de este coche es la baja potencia y las relaciones de transmisión y ejes demasiado ambiciosas. Por encima de 40 mph, el pequeño motor sorprendentemente silencioso comienza a suspirar por sus tareas. Tiene una marcada renuencia a adelantar a velocidades de autopista. ¿Podría París sincronizar esa primera marcha?

En 1962 Road & Track Probó el Dauphine Gordini y lo llamó "peevish", con una velocidad máxima de 80 mph (129 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 22.3 segundos.

En 1969 Motor Trend "No hay nada en el manejo a velocidades normales que indique que el motor está atornillado en la parte trasera, pero empujar hasta una curva de alta velocidad y el extremo trasero se vuelve bastante esquitoso, requiriendo un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta".

Una retrospectiva en El crónico de la noche Observó la propensión de la Dauphine al óxido si no se presta atención cuidadosa, diciendo también un Dauphine "tiene que ser tratado con mucho respeto porque era uno de los verdaderos pioneros del coche continental moderno".

En julio de 2010, Jonathan Burnette, un mecánico de Texas, se dispuso a conducir su Dauphine 1959 a Alaska y de regreso, diciendo: "He conducido estos autos por todo el país, muchas, muchas veces, y #39;nunca he tenido tantos problemas. A mucha gente no le gusta este coche, por eso es como el desvalido”.

Ventas

En 1966 un comunicado de prensa de Renault dijo que la producción de Dauphine pasó el millón de marca en tan solo cuatro años, más rápido que cualquier otro automóvil fabricado en Europa.

En el Reino Unido, el Dauphine fue uno de los primeros coches importados para vender en gran número, en un mercado anteriormente dominado por fabricantes británicos y filiales locales de fabricantes estadounidenses.

Se produjeron un total de 2.150.738 Dauphines en su ciclo de producción de 10 años.

Estados Unidos

Un artículo de Time de 1958 decía: "El automóvil que ha tenido un avance más rápido en el mercado estadounidense durante el año pasado es el Dauphine de Renault. Es un sedán de nariz chata de 32 caballos de fuerza, de bajo precio, económico y lo suficientemente pequeño como para caber con calzador en un pequeño espacio de estacionamiento. El mismo artículo decía: "El Dauphine ya está vendiendo más que Volkswagen en once estados de Estados Unidos, incluido Texas". La demanda es tan intensa que Renault y French Line han creado una nueva compañía naviera CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). con seis cargueros que transportan hasta 1.060 Dauphines cada uno a través del Atlántico. Para atender al comprador estadounidense, Renault también ha creado en sólo 18 meses una red nacional de 16 distribuidores y 410 concesionarios en Estados Unidos. En una encuesta de 1959, el 85,4% de los usuarios calificaron el coche como excelente, sólo el 0,7% como malo, mientras que sólo el 5,4% sufrió una avería. En aquel momento era el segundo coche importado más popular después del Volkswagen, que además de tener sólo dos puertas, ofrecía una economía y maniobrabilidad ligeramente peores.

Después del éxito inicial en el mercado estadounidense, el Dauphine comenzó a sufrir. Un agente interno, Bernard Hanon (que luego se convertiría en presidente de Renault), llevó a cabo un estudio de mercado exhaustivo que señaló problemas y envió su informe al director de Renault Inc. en Nueva York. El director archivó el informe sin actuar en consecuencia; fue encontrado años más tarde por enviados de la sede corporativa en Billancourt. El daño ya está hecho; Miles de Dauphines desordenados se encontraban en puertos de todo el mundo, descomponiéndose. El daño a Renault fue inmenso; y la empresa enfrentó la primera crisis grave de su historia.

En octubre de 1960, una crisis había afectado a los coches importados en Estados Unidos. Time informó que "En agosto, Estados Unidos importó un 50% menos de automóviles franceses que en julio, y durante los primeros seis meses del año las importaciones estuvieron un 33% por debajo de la tasa del mismo período en 1959. ... Dos barcos cargados con Renault Dauphines fueron rechazados en medio del Atlántico porque los muelles de Nueva York ya estaban abarrotados de Dauphines sin vender."

En Estados Unidos, Renault vendió 28.000 Dauphines en 1957, 57.000 en 1958 y 102.000 en 1959, cayendo a 12.106 en 1966.

Crítica

Un artículo retrospectivo de 2008 en The Independent decía que "tan pronto como el mercado estadounidense se dio cuenta de los modales del eje oscilante y la aceleración inútil del Dauphine, fueron pole". -molesto por su pésimo historial de corrosión. Bastaría un invierno en Nueva York conduciendo por carreteras cubiertas de sal para que un Dauphine tuviera alerones delanteros que parecían cortinas de red.

En 1967, en la primera publicidad en una revista estadounidense del sucesor del Dauphine, el Renault 8, Renault dijo: "Nuestros automóviles [anteriores] no estaban completamente preparados para satisfacer las demandas de Estados Unidos... Más Más de una buena parte de las cosas salieron mal con nuestros autos. Menos de una parte justa de nuestros distribuidores estaban equipados para hacer frente a lo que salió mal”, dijo. describiendo el reemplazo del Dauphine como "El Renault para personas que juraron que nunca comprarían otro".

En una encuesta del año 2000, Car Talk nombró al Dauphine como el noveno peor coche del milenio, calificándolo de "verdaderamente libre de las trabas del proceso de ingeniería"; — aunque en una encuesta en la que Tom Magliozzi calificó a los votantes como "un grupo de locos que se autoseleccionan, la mayoría de los cuales están realmente irritados por una mala experiencia con uno de los autos".

En 2007, Time junto con el periodista Dan Neil, ganador del premio Pulitzer, nombró al Dauphine como uno de los 50 peores coches de todos los tiempos, calificándolo de "el más parte ineficaz de la ingeniería francesa desde la Línea Maginot" y diciendo que en realidad se podía oír oxidándose.

Deportes de motor

El Dauphine logró numerosas victorias en el deporte del motor, incluida la obtención de los cuatro primeros puestos de su clase en la Mille Miglia de 1956 con un equipo de fábrica de cinco coches con cajas de cambios de cinco velocidades; ganar el Tour de Corse (Rally de Córcega) de 1956 con las pilotos belgas Gilberte Thirion y Nadege Ferrier; ganar el Rally de Montecarlo de 1958 y el Tour de Corse con los pilotos Guy Monraisse y Jacques Féret; ganar el Rallye Côte d'Ivoire de 1959 (Rally de Costa de Marfil); y en 1962 ganó el Tour de Corse (Dauphine 1093 con los pilotos Pierre Orsini y Jean Canonicci). El Dauphine también participó en el Campeonato Transamericano de Sedán de 1966.