Renault 5

El Renault 5 es un supermini hatchback para cinco pasajeros, tres o cinco puertas, motor delantero y tracción delantera, fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles francés Renault durante dos generaciones: 1972-1985. (también llamado R5) y 1984-1996 (también llamado Super 5 o Supercinq). El R5 se comercializó en EE.UU. y Canadá como Le Car, desde 1976 hasta 1983. Renault comercializó una variante sedán de cuatro puertas, el Renault 7, fabricado desde 1974 hasta 1984 en España por Renault' s filial FASA-Renault y exportada a mercados selectos.

El Renault 5 se convirtió en el coche más vendido en Francia desde 1972 hasta 1986, con una producción total superior a los 5,5 millones en un período de 14 años, lo que lo convierte en el coche más popular de Francia.

Primera generación (1972-1985)

Las primeras imágenes y detalles del Renault 5 se publicaron el 10 de diciembre de 1971, y el lanzamiento formal del coche tuvo lugar el 28 de enero de 1972.

El Renault 5 fue diseñado por Michel Boué, quien diseñó el coche en su tiempo libre, fuera de sus funciones habituales. Cuando los ejecutivos de Renault conocieron el trabajo de Boué, quedaron tan impresionados por su concepto que inmediatamente autorizaron un programa de desarrollo formal. El R5 presentaba un hatchback trasero muy inclinado. Boué había querido que las luces traseras subieran desde el parachoques hasta el pilar C, al estilo de los modelos mucho más tardíos Fiat Punto y Volvo 850 familiar/wagon, pero las luces se mantuvieron en un nivel más convencional.

Se lanzó al mercado del Reino Unido con volante a la derecha en el otoño de 1972, donde, junto con el recientemente lanzado Fiat 127, competía como una alternativa importada pero más moderna al Mini de British Leyland y al Chrysler Europe. s Hillman Imp, y sin competidores de Ford o Vauxhall.

El 5 se quedó fuera por poco del premio al Coche Europeo del Año de 1973, que recayó en el Audi 80.

Boué murió de cáncer a finales de 1972, apenas unos meses después del lanzamiento del coche que diseñó.

El R5 tomó prestada la mecánica del exitoso Renault 4, utilizando un motor montado longitudinalmente que acciona las ruedas delanteras con suspensión de barra de torsión. Los motores OHV eran los mismos que los del Renault 4 y el Renault 8 más grande. En el lanzamiento del coche, las versiones de 782 cc y 956 cc estaban disponibles según el nivel del modelo. Un "5TS/5LS" con el motor de 1.289 cc del Renault 12 se añadió a partir de abril de 1974. Al igual que en el Renault 4, el tamaño del motor del Renault 5 básico aumentó a 845 cc en 1976, y en los modelos posteriores de gama alta se incluyó el de 1.397 cc. versión.

Fue uno de los primeros superminis modernos, que aprovechó el nuevo diseño hatchback, que Renault había patentado en su R16, lanzado en 1965. Se lanzó un año después de la versión con maletero del Fiat 127, y durante el mismo año en que el 127 estuvo disponible con puerta trasera. El R5 se lanzó tres años antes que el Volkswagen Polo y el Vauxhall Chevette, y cuatro años antes que el Ford Fiesta, nuevos superminis que satisfacían la creciente demanda de este tipo de coches en Europa Occidental. British Leyland estaba trabajando en un nuevo supermini moderno durante la década de 1970, pero el producto final, el Austin Metro, no se lanzó hasta 1980. También se presentó un año antes que el Toyota Starlet, mientras que el Datsun 100A llegó al Reino Unido a partir de 1971. Se presentó seis meses antes que el Honda Civic, que apareció más tarde en julio.

Las ventas en Japón comenzaron en 1976, donde tanto el modelo de 2 puertas como el de 4 puertas estaban disponibles en los concesionarios Capital Car. Se llamó "Renault Go" porque esa es la palabra japonesa para "cinco". Si bien se vendió originalmente con equipos de emisiones con especificaciones norteamericanas, se cambió a un paquete de emisiones francés. El coche se vendió inicialmente con volante a la izquierda y luego se actualizó a volante a la derecha.

Aunque los componentes mecánicos procedían de modelos anteriores, la construcción de la carrocería incluía secciones del piso soldadas entre sí con los otros paneles de la carrocería, lo que daba como resultado una estructura monocasco. Para entonces, el enfoque se había generalizado entre muchos fabricantes de automóviles europeos, pero representaba un avance con respecto a los Renault 4 y Renault 6, mecánicamente similares, que utilizaban una plataforma separada. La estructura monocasco redujo el peso del coche, pero requirió inversiones en nuevos procesos de producción.

El Renault 5 estaba dirigido a clientes preocupados por los costes, y el modelo básico "L" La versión venía con el mismo motor de 782 cc que el Renault 4 más económico y frenos de tambor en las cuatro ruedas. En 1972, su precio en Francia era inferior a 10.000 francos. Sin embargo, en muchos mercados de exportación la versión básica se excluyó de la gama y se ofrecieron frenos de disco en las ruedas delanteras en el modelo más potente "Renault 5TL" de 956 cc. Además de atracciones debajo del capó como un alternador, y en el habitáculo hay respaldos reclinables para los asientos delanteros. Desde fuera del "TL" se diferenciaba del modelo "L" por una fina tira cromada debajo de las puertas.

El R5 de producción inicial utilizaba una palanca de cambios montada en el tablero, al igual que el Renault 4. Estaba unida por una varilla que pasaba por la parte superior del motor hasta una única curva donde la varilla giraba hacia abajo hacia la caja de cambios, que estaba colocada directamente delante del motor. Una palanca montada en el suelo que empleaba un varillaje de cable reemplazó esta disposición en 1973. A principios de 1978 se añadió una versión automática, con el motor más grande de 1.289 cc. En ese momento, la transmisión automática solía representar poco menos del cinco por ciento de la producción total del Renault 5. Las manijas de las puertas estaban formadas por un recorte en el panel de la puerta y el pilar B. El R5 fue uno de los primeros coches fabricados con parachoques de plástico (poliéster y fibra de vidrio), procedente de una fábrica especializada en Renault en Dreux. Estos cubrían un área de contacto potencial más grande que los parachoques de automóviles convencionales de la época y sobrevivían a las maniobras de estacionamiento a baja velocidad sin deformarse permanentemente. Esto ayudó a que el coche ganara reputación como "coche urbano excepcional", y posteriormente los parachoques de este tipo se convirtieron en un estándar de la industria.

El motor del R5 estaba bastante atrás en el compartimento del motor, detrás de la caja de cambios. El habitáculo "es notablemente espacioso" en comparación con otros coches europeos pequeños y modernos. El coeficiente aerodinámico de la carrocería del Renault 5 era sólo de 0,37 (la mayoría de los coches europeos llegaba a 0,45).

Otras versiones de la primera generación incluyeron la versión berlina de cuatro puertas llamada Renault 7 y construida por FASA-Renault de España, donde se vendieron prácticamente todos los ejemplos. En 1979 se añadió a la gama un R5 de cinco puertas, lo que lo convirtió en uno de los primeros coches de su tamaño en contar con cuatro puertas para pasajeros. La Automática de tres velocidades, que recibió un equipamiento similar al R5 GTL, pero con un motor de 1.289 cc (55 CV), techo de vinilo y el TS' Con plazas delanteras, también pasó a estar disponible con carrocería de cinco puertas. En marzo de 1981, el automático recibió el motor de 1,4 L que aumentó tanto el rendimiento como la economía de combustible.

Renault 5 Alpine / Gordini / Copa

El Renault 5 Alpine fue uno de los primeros 'hot hatches', lanzado en 1976, dos meses antes que el Volkswagen Golf GTi original, pero dos años después del Simca 1100 Ti. El 5 Alpine con volante a la derecha se presentó en el Salón del Automóvil Británico de 1978 y finalmente se vendió en el Reino Unido el 4 de abril de 1979, pero como Renault 5 Gordini, porque Chrysler Europa ya tenía los derechos. al nombre "Alpine" en el Reino Unido, y acababan de usarlo en el Chrysler Alpine, el RHD Simca 1307 con distintivo del Reino Unido, presentado en ese momento. Sin embargo, todavía faltaban meses para que llegara el VW Golf GTi con volante a la derecha de 1976, que también tardó tres años en Volkswagen en convertirse a RHD.

El uso del nombre Gordini proviene de Amédée Gordini, un tuner de automóviles francés con fuertes vínculos con Renault y modelos deportivos anteriores, como el Renault 8. Ellos, y los modelos posteriores (Renault 5) Alpine Turbo, se ensamblaron en Alpine& en la planta de Dieppe, a partir de 1975. El precio de lanzamiento en el Reino Unido fue de 4.149 libras (casi un tercio más que el modelo superior anterior, el 5 TS, de 3.187 libras), lo que demuestra los considerables cambios introducidos en el coche respecto al modelo de 64 CV (63 hp; 47 kW) 5 TS, que no podía alcanzar los 161 km/h (100 mph), en comparación con el 93 PS (92 hp; 68 kW) Gordini, que podía alcanzar los 177 km/h (110 mph).

El motor OHV de 1,4 L (1397 cc), acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, se basó en el modelo Renault "Sierra" motor de varilla de empuje, pero con una culata de flujo transversal con cámaras de combustión hemisféricas y que desarrollaba 93 CV (68 kW; 92 CV), el doble que un Renault 5 estándar de 1,1 L (1108 cc). El motor más grande y sus diversas piezas de rendimiento significaban que la rueda de repuesto ya no cabía allí y se reubicó en el maletero/maletero. El Alpine podía identificarse por llantas de aleación especiales y luces antiniebla delanteras y estaba equipado con una suspensión más rígida, pero aún conservaba la barra de torsión en la parte trasera con barras estabilizadoras adicionales. Renault citó una velocidad máxima de 177 km/h (110 mph) y, en pruebas en la edición de julio de 1979 de la revista Car del Reino Unido, alcanzó una velocidad máxima de 177 km/h (110 mph) y 97 km/h (0-60 mph).) en 9,7 segundos. Las cifras de las pruebas de carretera de la revista de automóviles del Reino Unido citaron una velocidad máxima de 168,5 km/h (104,7 mph) y 97 km/h (0 a 60 mph) en 9,7 segundos.

Renault 5 Alpine Turbo/Gordini Turbo/Copa Turbo

El Renault 5 Alpine Turbo se lanzó en 1982 como un sucesor mejorado del Alpine de aspiración natural. En Gran Bretaña, el coche todavía se llamaba Gordini en lugar de Alpine. La revista Motor llevó a cabo una prueba en carretera del Turbo en 1982 y, si bien apreciaron el rendimiento (velocidad máxima 179,9 km/h (111,8 mph), 0 a 97 kilómetros por hora (0 a 60 mph) en 8,7 segundos, criticaron su alto precio, ya que costaba £ 2 más que el Ford Escort XR3 más grande.

El motor de 1,4 L (1397 cc) del Alpine/Gordini Turbo tenía un solo turbocompresor Garrett T3, lo que aumentaba la potencia a 110 bhp (82 kW; 112 PS). Las ventas continuaron hasta 1984, cuando se lanzó la segunda generación del Renault 5 y el lanzamiento del Renault 5 GT Turbo en 1985.

Renault 5 Turbo

El Renault 5 Turbo no debe confundirse con el Alpine Turbo o GT Turbo, ya que fue modificado radicalmente montando un motor turbo detrás del conductor en lo que normalmente es el habitáculo, creando un coche de rally con motor central. También era impulsado por las ruedas traseras en lugar de las delanteras. El Renault 5 Turbo se fabricó en muchas formas, culminando finalmente con el Renault 5 Maxi Turbo. Con 8 válvulas, el motor Cléon-Fonte de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 1,4 litros producía 160 CV (158 hp; 118 kW) a 6000 rpm y un par máximo de 221 N⋅m (163 lb⋅ft) a 3250 rpm.

Renault Le Car

Renault tenía alrededor de 250 concesionarios en Estados Unidos. El Renault 5 norteamericano debutó en 1976, pero las ventas fueron decepcionantes y muchos coches permanecieron en los concesionarios. La respuesta de Renault fue cambiar de agencia de publicidad y cambiar el nombre del coche para el año siguiente a "Le Car". La nueva campaña de marketing destacó el carácter deportivo del coche y su exitosa historia en competiciones europeas.

Renault formó una alianza en enero de 1979 que permitía que los concesionarios de American Motors Corporation (AMC) vendieran y mantuvieran los automóviles Renault. El fabricante de automóviles lo comercializaba a través de sus 1.300 concesionarios, donde competía en Estados Unidos contra subcompactos de tracción delantera como el Honda Civic y el Volkswagen Rabbit. Fue descrito como un "conejo francés" que "tiene poco estilo, pero mucha personalidad y practicidad".

American Motors' La agencia de publicidad lanzó el automóvil en Estados Unidos con una campaña de marketing que enfatizaba que era el automóvil más vendido en Europa con millones de propietarios satisfechos. No logró un éxito tan inmediato en el mercado estadounidense, a pesar de que el Le Car fue elogiado en pruebas en carretera que compararon el modelo "supereconómico" autos por su espacio interior y conducción suave, con un rendimiento económico [35 mpg_‑US (6,7 L/100 km; 42 mpg_‑imp) en carretera y 28 mpg _‑US (8,4 L/100 km; 34 mpg_‑imp) ciudad], así como su motor de suave funcionamiento. Los anuncios también se centraron en las características estándar y el bajo precio base del Le Car, comparándolo con el Ford Fiesta, el Honda Civic y el VW Rabbit importados.

La versión estadounidense presentaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1.289 cc con una potencia de 60 hp (45 kW). En 1977, dominó el Sports Car Club of America "Showroom Stock Class C" clase. La legislación sobre emisiones cada vez más estricta significó que la potencia se redujera a 51 hp (38 kW) en 1980.

El Le Car se ofreció en versión hatchback de tres puertas sólo desde 1976 hasta 1980. Para el año modelo 1980, la parte delantera se actualizó para incluir un parachoques y una parrilla rediseñados, así como faros rectangulares. En el año modelo 1981 se añadió una carrocería hatchback de cinco puertas. Las ventas aumentaron cada año, de 6.800 en 1976 a 37.000 en 1982. Aunque el Le Car no tuvo popularidad en los EE. UU., se vendió razonablemente bien en Canadá. Las importaciones desde Francia continuaron hasta 1983, cuando el automóvil fue reemplazado por el Renault Alliance construido en Kenosha, Wisconsin, con sede en Renault 11. Las ventas en Canadá continuaron hasta 1986, dos años después de que fuera sustituido por el Super Cinq en el mercado francés.

En al menos dos municipios de EE. UU., el Le Car se utilizó como vehículo policial, cuando el departamento de policía de La Conner, Washington, adquirió tres de los vehículos para su flota a finales de los años 1970. Renault anunció la versatilidad de Le Car en un anuncio de página completa que presenta su uso por parte del departamento. El departamento de policía de Ogunquit, Maine, también utilizó Renault 5 como coche de policía a finales de los 70 y principios de los 80.

Heuliez construyó y vendió conversiones de furgonetas como Le Car Van. Los paneles laterales traseros fueron reemplazados por paneles de plástico que incluían ventanas redondas en forma de ojo de buey y una nueva puerta levadiza con ventana pequeña. El interior era de terciopelo rojo. Estaba disponible tanto en versiones de dos como de cuatro plazas. Entre 1979 y 1983 se fabricaron unas 450 Le Car Vans.

EE.UU. Electricar, con sede en Athol, Massachusetts, realizó conversiones de vehículos eléctricos en el Renault Le Car, instalando dieciséis baterías de plomo-ácido de seis voltios, proporcionando una autonomía modesta de 60 km (37 millas). En 1978, los coches convertidos pasaron a llamarse "Lectric Leopard" y comercializado a agencias gubernamentales.

Cronología

• Enero de 1972: Introducción del Renault 5 en L y TL formas. Ambos modelos (que estaban disponibles como hatchbacks de tres puertas) tenían asientos traseros plegables, parachoques grises, ventanas frontales de enrollamiento y palancas de cambio de engranaje montadas en tablero. El TL estaba mejor equipado y tenía un espejo de vanidad para el pasajero del asiento delantero, tres ceniceros (uno bajo el cambio de marcha y dos en la parte trasera), dos asientos delanteros reclinables separados en lugar de un asiento de banco, mangos delanteros y tres bolsillos de almacenamiento, así como una ventana trasera climatizada.
• Septiembre de 1972: El Renault 5 fue lanzado en el mercado británico en forma de unidad de mano derecha.
• 1973: La palanca de engranaje se trasladó de panel a piso, entre los asientos delanteros.
• April 1974: Introduction of the R5 LS, igual que el R5 TL pero con un motor de 1,3 más grande, diferentes ruedas de acero de diseño, faros H4 iodine, limpiaparabrisas eléctricos, piso totalmente alfombrado por delante de los asientos delanteros, estante trasero alfombrado, contador electrónico rev, totalizador diario, sistema de ventilación de dos velocidades, limpiaparabrisas traseras, y un cenicero iluminado con encendedor de cigarrillos.
• Septiembre de 1974: R5 LS renombrado R5 TS. El TS tenía todas las características de la anterior LS, además de nuevos asientos delanteros con sujetadores de cabeza integrados, parachoques negros, panel de calentador iluminado, spoiler delantero, reloj, apertura de luces traseras y luces de inversión.
• Febrero 1976: Introducción de la R5 Alpine, con motor de 1397 cc con cámaras de combustión hemisférica, alta relación de compresión y caja de cambios manual especial de cinco velocidades. El R5 GTL también fue lanzado en 1976 con el motor de 1289 cc del R5 TS (con la potencia reducida a 42 bhp), la especificación del equipo de la R5 TL más tiras de protección lateral gris, y algunas características del R5 TS como las ruedas de estilo, las luces de inversión, el encendedor de cigarrillos, el panel de calentador iluminado y los lavadores eléctricos.
• 1977: El R5 GTL se abren las luces traseras y el R5 L Tengo el nuevo motor de 845 cc.
• Enero de 1978: Introducción de la R5 automatic, esencialmente un GTL con una transmisión automática de tres velocidades y algunas características del TS.
• Agosto 1979: Modelo de cinco puertas presentado
• 1980: Llegan modelos TL de cinco puertas, GTL y automáticos
• 1982: Introducción del R5 TX y el hot hatch R5 Alpine Turbo, un reemplazo para el R5 Alpine con un turbo Garrett T3, nuevas ruedas de aleación, suspensión más rígida y frenos de disco en las cuatro ruedas.
• 1984: El R5 es reemplazado por un nuevo modelo de segunda generación.

Motores

• B1B 0.8 L (845 cc o 51.6 cu) 8 válvulas I4; 37 PS (27 kW; 36 hp); velocidad máxima: 126 km/h (78 mph); 0–100 km/h (62 mph): 22.3 s
• C1C (689) 1.0 L (956 cc o 58.3 cu) 8 válvulas I4; 42 PS (31 kW; 41 hp); velocidad máxima: 130 km/h (81 mph) también con 44 PS (32 kW; 43 hp); velocidad máxima: 135 km/h (84 mph)

• C1E (688) 1.1 L (1,108 cc o 67,6 cu) 8 válvulas I4; 45 PS (33 kW; 44 hp); velocidad máxima: 136 km/h (85 mph); 0–100 km/h (62 mph): 21,4 s
• 810 1.3 L (1.289 cc o 78,7 cu) 8 válvulas I4; 55 PS (40 kW; 54 hp); velocidad máxima: 140 km/h (87 mph) (automática)
• 810 1.3 L (1.289 cc o 78,7 cu) 8 válvulas I4; 64 PS (47 kW; 63 hp); velocidad máxima: 154 km/h (96 mph); 0–100 km/h (62 mph): 15,6 s
• C1J (847) 1.4 L (1.397 cc o 85.3 cu en) 8 válvulas I4; 63 PS (46 kW; 62 hp); velocidad máxima: 142 km/h (88 mph); 0–100 km/h (62 mph): 21.4 s (automática)
• C6J 1.4 L (1.397 cc o 85.3 cu in) turbo 8 válvulas I4; 110 PS (81 kW; 108 hp); velocidad máxima: 185 km/h (115 mph); 0–100 km/h (62 mph): 9.1 s
• C1J 1.4 L (1.397 cc o 85.3 cu in) turbo 8 válvulas I4; 160 PS (118 kW; 158 hp); velocidad máxima: 204 km/h (127 mph); 0-100 km/h (62 mph): 6.9 s

Deportes de motor

La versión Renault 5 Alpine corrió en el Grupo 2. En Monte Carlo de 1978, el Renault 5 Alpines quedó segundo y tercero en la general, a pesar de una poderosa entrada en el equipo por parte de Fiat y Lancia.

En 1978, se introdujo una versión de rally del Grupo 4 (más tarde Grupo B). Se llamó Renault 5 Turbo, pero al tener motor central y tracción trasera, este coche tenía poco parecido técnico con la versión de carretera. Aunque conserva la forma y el aspecto general del 5, sólo los paneles de las puertas se comparten con la versión estándar. Conducido por Jean Ragnotti, este coche ganó el Rally de Montecarlo de 1981 en su primera carrera. El 2WD R5 turbo pronto enfrentó la competencia de los nuevos autos 4WD que eran más rápidos en tierra; sin embargo, el Renault se mantuvo entre los más rápidos de su época en carreteras pavimentadas.

Producción en otros lugares

Irán

El Renault 5 original siguió siendo producido en Irán por SAIPA y luego por Pars Khodro (una filial de SAIPA), como Sepand. En 2001 salió a la venta el Renault PK: para esta versión se sustituyó la plataforma del Renault 5 del Sepand por la de un Kia Pride, mientras que se mantuvo una versión modificada de la carrocería del Renault 5. El Sepand II, rediseñado en 2000, se mantuvo en producción con los soportes originales de Renault durante un tiempo más como alternativa de menor coste.

Sudáfrica

La asamblea en Sudáfrica comenzó a finales de 1975, en Durban. El coche se fabricó en la planta local de Toyota y se vendió a través de su red. El Renault 5 solo estaba disponible con un motor, la unidad de 1,3 L utilizada en el R5 TS europeo con una potencia SAE de 49,29 kW (67,0 CV; 66,1 CV). Había un modelo básico, con asientos de vinilo y cinturones de seguridad únicamente, y los modelos LS y LSS de alta gama. Estos recibieron interiores de tela, franjas laterales, un techo de vinilo y más insonorización y otros detalles de comodidad. El LSS también tiene una consola central y un techo corredizo de tela de longitud completa. Muchos extras utilizados en Europa, como un limpiaparabrisas trasero y un tacómetro, no estaban disponibles en Sudáfrica porque haría imposible cumplir con las regulaciones de contenido local. El contenido nacional era del 56 por ciento en el momento de la introducción; esto iba a aumentar constantemente a medida que avanzaba la producción.

En 1979, la gama estaba restringida al GTL y al TS, ambos todavía con el motor de 1289 cc pero ahora con 34 o 46 kW (46 o 63 PS; 46 o 62 hp) ISO respectivamente.

Yugoslavia

IMV de Novo Mesto, SR de Eslovenia, fabricó varios modelos Renault desde 1972, incluido el Renault 5 para el mercado yugoslavo.

Segunda generación (1984-1996)

La segunda generación del R5, comercializado como Renault 5 (o "Superfive"), se lanzó en octubre de 1984, 18 meses después que Ford, General Motors, Peugeot, Fiat y Nissan lanza competidores en el sector de los supermini. Inicialmente sólo estaba disponible con carrocería de tres puertas, lo que provocó una introducción algo lenta. Los modelos con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido se lanzaron en enero de 1985.

La carrocería y la plataforma eran completamente nuevas (la plataforma se basó en la de los Renault 9 y 11 más grandes), y la estética del R5 se mantuvo; El estilismo fue de Marcello Gandini. La nueva carrocería era más ancha y más larga, con un 20 por ciento más de superficie acristalada, más espacio interior y un coeficiente aerodinámico más bajo (0,35), así como 57,4 mpg_‑US (4,10 L/100 km; 68,9 mpg _‑imp) a 90 km/h (56 mph) en los modelos económicos. Los cambios más importantes fueron la adopción de un tren motriz montado transversalmente del 9 y 11 y una suspensión delantera con puntal MacPherson. La versión de cinco puertas llegó en mayo de 1985.

La segunda generación se lanzó en cuatro niveles de equipamiento: TC, TL, GTL y Automático. El TC básico tenía un motor de 956 cc (con 42 CV), mientras que el TL tenía un motor de 1108 cc (con 47 CV) y el GTL, Automático, TS y TSE tenían un motor de 1397 cc (con 60 CV). PS (44 kW; 59 hp) para el GTL, 68 PS (50 kW; 67 hp) para el Automático y 72 PS (53 kW; 71 hp) para el TS y TSE). El TC y el TL tenían cajas de cambios manuales de cuatro velocidades, mientras que el GTL, TS y TSE tenían cajas de cambios manuales de cinco velocidades (que eran opcionales en el TL) y el Automático tenía una caja de cambios automática de tres velocidades. 1987 vio la introducción del motor F2N de 1721 cc en GTX, GTE (F3N) y Baccara (Mónaco en algunos mercados, especialmente el Reino Unido). Las versiones diésel llegaron en noviembre de 1985 y completaron en su mayor parte la gama.

Se planeó comercializar el vehículo como un sucesor reducido, sustituyendo al AMC Pacer en EE. UU., lo que afectó el diseño del R5. Dentro de la alianza de Renault y American Motors Corporation, sólo su antecesor se comercializó en Estados Unidos.

Renault utilizó el motor atmosférico de 1,7 L del Renault 9/11, con inyección de combustible multipunto, además del motor deportivo de 1,4 L turbo. Bajo el nombre de GTE, producía 95 CV (70 kW; 94 CV) con convertidor catalítico. Aunque no era tan rápido como el modelo turbo, presentaba la misma apariencia deportiva interior y exterior, así como suspensión y frenos idénticos. Las versiones Baccara y GTX utilizaron el motor 1.7; el GTX presentaba un interior completamente de cuero, dirección asistida, elevalunas eléctricos, techo corredizo, equipo de audio de alta especificación, aire acondicionado disponible y una computadora de a bordo. Este último era efectivamente el mismo, pero el interior de cuero era una opción y hubo otros cambios en los detalles. Al igual que la generación anterior, el 5 Turbo se volvió a montar en la planta de Alpine en Dieppe, donde en 1985 se fabricaban cuarenta coches al día.

En 1990, el R5 fue reemplazado efectivamente por el Clio, que fue un éxito de ventas en toda Europa. La producción del R5 se transfirió a la fábrica de Revoz en Yugoslavia (desde 1992, Eslovenia) cuando se lanzó el Clio. Se mantuvo a la venta sólo con motores de 1,1 L, 1,4 L de gasolina y 1,6 L de diésel atmosférico.

El GT Turbo, con su motor 1.4 turboalimentado y una velocidad máxima de más de 120 mph, dejó de fabricarse en 1991 con el lanzamiento del Clio de 16 válvulas.

En diciembre de 1992 se introdujo un nuevo motor de 1,4 L con convertidor catalítico utilizado en el Clio, que también marcó el final del R5 Diesel (los modelos de flotas comerciales del mercado minorista mantuvieron esta opción). La variante más común disponible después del Clio se introdujo como un modelo mínimamente equipado llamado R5 Campus hasta que terminó la producción de 12 años del automóvil en 1996. También marcó el final de la designación R5 después de casi 25 años y el Interrupción de las designaciones numéricas de modelos para automóviles Renault que habían estado en uso durante gran parte de la historia de la compañía.

El Campus se vendió con más fuerza en el Reino Unido que en otros lugares, porque el Renault Twingo (que se dirigía al mismo mercado) sólo se vendió en versión LHD y sólo en Europa continental. En 2011, la Car Mechanics Magazine lo recomendó como uno de los "mejores éxitos de Gran Bretaña" debido a la cantidad de historial de servicio completo, económico y de bajo kilometraje. Coches usados en el mercado. El nombre Campus revivió en 2005 con el Renault Clio II.

Renault 5 GT Turbo

Una "escotilla caliente" La versión GT Turbo, se introdujo en febrero de 1985. Utilizaba un motor Cléon de 1397 cc de cuatro cilindros y ocho válvulas modificado, una unidad de varilla de empuje que se remonta al original de 1962 (en forma de 1108 cc). Estaba turboalimentado con un turbocompresor Garrett T2 refrigerado por aire. Con un peso de tan solo 850 kg (1874 lb) y una potencia de 115 CV (85 kW; 113 hp), el GT Turbo tenía una excelente relación potencia-peso, lo que le permitía acelerar desde parado hasta 60 mph (97 km/h).) en 7,5 segundos.

Para diferenciarlo del 5 estándar, venía con faldones laterales de plástico. El retraso del turbo era un problema, junto con un arranque en caliente deficiente, y se consideraba bastante difícil de controlar. El mismo motor se utilizó en los Renault 9 y 11 Turbos. El tanque de combustible normal de 43 litros (9,5 imp gal) se consideró demasiado pequeño para el Turbo y se instaló un tanque suplementario de 7 litros (1,5 imp gal) en la parte trasera izquierda del automóvil, y el 5 GT Turbo también recibió un tanque de aceite. enfriador. Las mejoras en la suspensión también significaron que la altura de manejo se redujo en 38 mm (1,5 pulgadas) en la parte delantera, mientras que una nueva parte trasera de "cuatro barras" La suspensión, con una vía 31 mm (1,2 pulgadas) más ancha, bajó la parte trasera del automóvil en 32 mm (1,3 pulgadas). La dirección del coche, en 3 1⁄4 los giros de un tope a otro también eran más rápidos que los coches normales. Frenos de disco en las cuatro ruedas con rotores ventilados en la parte delantera. Las aerodinámicas llantas de aluminio de 5,5 pulgadas de ancho eran similares a las del Renault Alpine V6 GT.

En 1987, se lanzó la Fase II renovada. Los cambios más importantes en la versión Fase II incluyeron la instalación de refrigeración por agua en el turbocompresor, lo que ayudó a la configuración enfriada por aceite de la Fase I, lo que extendió la vida útil del turbo. También recibió un nuevo sistema de encendido que le permitía acelerar 500 rpm más. Estos cambios aumentaron la potencia del motor hasta más de 120 PS (88 kW; 118 hp). Externamente, el automóvil fue renovado, con cambios (incluidos nuevos parachoques y arcos) que redujeron el coeficiente aerodinámico del automóvil de 0,36 a 0,35. Dando a la Fase II un tiempo de 0 a 100 km/h de 7,5 segundos. En 1989, el GT Turbo recibió un nuevo interior y en 1990 se lanzó la edición especial del modelo Raider (disponible sólo en azul metalizado, con interior y ruedas diferentes). A finales de 1991 se descatalogó el Renault 5 GT Turbo, siendo sustituido por el Clio 16V y el Clio Williams.

La victoria del Renault 5 GT Turbo en el Rallye Costa de Marfil de 1989 sigue siendo la única victoria general en el WRC para un coche del Grupo N.

Victorias del WRC

No.	Evento	Estación	Conductor	Co-driver	Car
1	21ème Rallye de Côte d'Ivoire	1989	Alain Oreille	Gilles Thimonier	Renault 5 GT Turbo

Roger Saunders y Alex Postan participaron en la temporada del Campeonato Británico de Turismos de 1987 utilizando un 5 GT Turbo.

Motores

Renault Expreso

La segunda generación del R5 también generó una versión furgoneta, conocida como Renault Express. Se comercializó en algunos países europeos como Renault Extra (Reino Unido e Irlanda) o Renault Rapid (principalmente países de habla alemana). Este coche estaba destinado a sustituir al furgón R4 F6, cuya producción había cesado en 1986.

EBS convertible

En 1989, la empresa belga EBS produjo versiones descapotables del Renault 5 (1.400 en total), casi todas con volante a la izquierda. En total, 14 de los 1.400 coches producidos se basaron en el GT Turbo Phase II con volante a la derecha.

Avivamiento

La placa de identificación del Renault 5 regresará como un hatchback eléctrico con detalles de diseño inspirados en el diseño original y el Renault 5 Turbo. También se dice que se está desarrollando una versión Alpine.

Producción

Producción total del Renault 5 y todas sus variantes: 9.017.276 unidades, que comprende:

• Renault 5 French (1972-1985): 5.276.630
• Iran R5 (1987-1992): 49,270
• R5 Turbo (1980-1986): 4987
• R5 Maxi (1985-1986): 154
• R5 society (1975-1984): 218,795
• Siete (Español R5 4 puertas) (1974-1982): 30.790 (algunos sitios muestran producción entre 159.000 y 160.000)
• Supercinq (1984-1996) 3.436.650