Renault 4CV

El Renault 4CV (francés: quatre chevaux, pronunciado [kat.ʃəvo] como si se escribiera quat'chevaux) es un automóvil producido por Empresa francesa Renault desde agosto de 1947 hasta julio de 1961. Es un automóvil económico de cuatro puertas con el motor montado en la parte trasera y motriz de las ruedas traseras. Fue el primer coche francés que vendió más de un millón de unidades y fue superado por el Dauphine.

El 4CV era de construcción monocasco, de 3,6 m (11 pies 10 pulgadas) de largo con puertas delanteras suicidas.

CV es la abreviatura de chevaux-vapeur, el equivalente francés a "caballos de fuerza" como unidad de poder. El nombre 4CV hace referencia a la potencia fiscal del vehículo.

Concepción y desarrollo

El 4CV fue concebido y diseñado originalmente de forma encubierta por ingenieros de Renault durante la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el fabricante tenía órdenes estrictas de diseñar y producir sólo vehículos comerciales y militares. Entre 1941 y 1944, Renault estuvo bajo la dirección técnica de un ingeniero francófilo, Wilhelm von Urach (entre 1927 y 1940 empleado de Daimler Benz), que no se dio cuenta del proyecto de automóvil pequeño que surgía bajo su mando. Un equipo de diseño liderado por el director técnico de la compañía, Fernand Picard, regresó recientemente de la división de motores aeronáuticos de Renault al negocio del automóvil y por Charles-Edmond Serre, que llevaba más tiempo en Renault que prácticamente cualquier otro , imaginó un coche pequeño y económico adecuado para el período de austeridad que se esperaba después de la guerra. Esto contrastaba con el propio Louis Renault, quien, en 1940, creía que después de la guerra Renault necesitaría concentrarse en sus tradicionales coches de gama media Juvaquatre y Primaquatre. Jean-Auguste Riolfo, jefe del departamento de pruebas, conoció el proyecto desde el principio, al igual que otros jefes de departamento. En mayo de 1941, el propio Louis Renault irrumpió en una oficina y encontró a Serre y Picard estudiando una maqueta del motor del coche. Al final de una reunión ad hoc, Renault obtuvo la aprobación del proyecto, que ahora recibe el código "106E". Sin embargo, debido a que los alemanes habían prohibido trabajar en cualquier modelo nuevo de turismos, el desarrollo del 4CV se definió como una derivación de baja prioridad de un proyecto para desarrollar un nuevo motor para el retorno de la pequeña empresa de la década de 1930 a la posguerra. coche, el Juvaquatre: los jefes departamentales instalados por los alemanes definitivamente no eran de fiar en el "Proyecto 106E", mientras que von Urach, su jefe supremo, siempre se las arreglaba para hacer la vista gorda ante todo el asunto.

Influencia de Volkswagen

En noviembre de 1945, el gobierno invitó a Ferdinand Porsche a Francia para explorar la posibilidad de trasladar el proyecto Volkswagen a Francia como parte del paquete de reparaciones que entonces se estaba debatiendo. El 15 de diciembre de 1945, Porsche fue invitado a asesorar a Renault sobre su próximo Renault 4CV. A principios de ese año, tras la muerte en circunstancias sospechosas de Louis Renault, la recién nacionalizada Renault había adquirido oficialmente un nuevo jefe, el antiguo héroe de la resistencia Pierre Lefaucheux, que había sido administrador en funciones desde septiembre de 1944. Había sido arrestado por la Gestapo en junio de 1944. y deportado al campo de concentración de Buchenwald. La Gestapo lo trasladó a Metz para interrogarlo, pero la ciudad quedó desierta debido al avance del frente aliado; Los alemanes abandonaron a su prisionero. A Lefaucheux le enfurecía que alguien pensara que el Renault 4CV, ya casi listo para la producción, estaba inspirado de algún modo en el Volkswagen, y aún más le enfurecía que los políticos se atrevieran a enviar a Porsche para que les asesorara al respecto. El gobierno insistió en nueve reuniones con Porsche que se celebraron en rápida sucesión. Lefaucheux insistió en que las reuniones no tendrían absolutamente ninguna influencia en el diseño del Renault 4CV, y Porsche con cautela dejó constancia de que el coche estaría listo para la producción a gran escala en un año.

Lefaucheux era un hombre con contactos. Tan pronto como se celebraron las reuniones del proyecto 4CV ordenadas por los políticos, Porsche fue arrestado en relación con acusaciones de crímenes de guerra que implicaban el uso de trabajos forzados, incluidos los franceses, en la planta de Volkswagen en Alemania. Porsche estuvo acompañado en su visita a la planta de Renault por su hijo Ferry, y a ambos se les ofreció la libertad a cambio de un importante pago en efectivo. Porsche sólo pudo proporcionar la mitad de la cantidad solicitada, por lo que Ferry Porsche fue enviado de regreso a Alemania, mientras que Ferdinand Porsche, a pesar de no enfrentarse nunca a ningún tipo de juicio, pasó los siguientes veinte meses en una cárcel de Dijon.

El primer prototipo tenía sólo dos puertas y se completó en 1942, y se produjeron dos prototipos más en los tres años siguientes. Más tarde, Pierre Lefaucheux, nombrado para el puesto más alto de Renault a principios de 1945, probó el prototipo de 4CV en la finca de Louis Renault en Herqueville.

Listo para su lanzamiento

En 1940, Louis Renault, según una fuente, había ordenado a su equipo de ingenieros "hacerle un coche como los alemanes". Hasta que se simplificó la disposición en 1945, el 4CV presentaba un chasis 'ficticio' parrilla compuesta por seis finas tiras cromadas horizontales, destinadas a distraer la atención de la similitud de la arquitectura general del automóvil con la del Volkswagen alemán, al mismo tiempo que recuerda los diseños modernos de los modernos automóviles de pasajeros con motor delantero producidos en Detroit durante la década anterior. Década de 1940.

Una parte importante del éxito del 4CV se debió a las nuevas metodologías utilizadas en su fabricación, de las que fue pionero Pierre Bézier. Bézier había comenzado su mandato de 42 años en Renault como preparador de herramientas, ascendiendo a diseñador de herramientas y luego a jefe de la oficina de diseño de herramientas. Como director de ingeniería de producción en 1949, diseñó las líneas de transferencia (o máquinas de transferencia) que producían la mayoría de las piezas mecánicas del 4CV. Las máquinas transfer eran herramientas de trabajo de alto rendimiento diseñadas para mecanizar bloques de motores. Mientras estuvo encarcelado durante la Segunda Guerra Mundial, Bézier desarrolló y mejoró el principio de la máquina automática, introducido antes de la guerra por General Motors (GM). La nueva estación de transferencia con múltiples estaciones de trabajo y cabezales electromagnéticos (antecedentes de los robots), permitía realizar de forma consecutiva diferentes operaciones sobre una misma pieza transfiriendo la pieza de una estación a otra.

Lanzamiento y recepción en el mercado

El 4CV finalmente se presentó al público y a los medios de comunicación en el Salón del Automóvil de París de 1946 y salió a la venta un año después. Se decía que la producción en volumen comenzó en la planta de la compañía en Billancourt unas semanas antes del Salón del Automóvil de París de octubre de 1947, aunque los coches escasearon durante el año siguiente. La publicidad de Renault destacaba los cientos de máquinas-herramienta instaladas y los procesos adoptados para el ensamblaje del primer automóvil de gran volumen producido desde la guerra, alardeando de que el pequeño automóvil ya no era un prototipo sino una realidad.

En el lanzamiento del 4CV, recibió el sobrenombre de "La motte de beurre" (el trozo de mantequilla); Esto se debió a la combinación de su forma y al hecho de que todas las primeras entregas utilizaban pintura sobrante de los vehículos del ejército alemán del Afrika Korps de Rommel, que eran de color amarillo arena. Más tarde se le conoció cariñosamente como "quatre pattes", "cuatro patas". Inicialmente, el 4CV estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros montado en la parte trasera de 760 cc acoplado a una transmisión manual de tres velocidades. En 1950, la unidad de 760 cc fue reemplazada por una versión de 747 cc del "Billancourt" motor que produce 17 CV (12,5 kW).

A pesar de un período inicial de incertidumbre y malas ventas debido al estado devastado de la economía francesa, el 4CV había vendido 37.000 unidades a mediados de1949 y era el coche más popular en Francia. A través del Rin 1,760 4CVs se vendieron en Alemania Occidental en 1950, con un 23% de los coches importados de ese país, y el ranking sólo a la Fiat 500 en la lista. El coche permaneció en producción durante más de otra década. La potencia reclamada aumentó posteriormente a 21 hp (16 kW) a medida que aumentaban las octavas de combustible permitieron aumentar las tasas de compresión, que junto con el peso relativamente bajo de 620 kg (1.370 lb) del coche que permitió al fabricante reportar un tiempo de 0–90 km/h (0–56 mph) de 38 segundos y una velocidad máxima apenas inferior a 100 km/h (62 mph). El motor fue notable también por su flexibilidad, el segundo y el engranaje superior que se utiliza para velocidades entre 5 y 100 km/h (3 y 62 mph); la ausencia de sincronización en el primer engranaje presumiblemente habría desanimado el uso del engranaje inferior, excepto cuando se empieza de reposo.

Manejo

El montaje trasero del motor significaba que la dirección podía tener grandes cambios sin dejar de ser relativamente ligera; en los primeros coches, sólo se necesitaban 2¼ vueltas de un tope a otro. La dirección inusualmente directa sin duda deleitó a algunos conductores entusiastas, pero las pruebas en carretera de la época incluyeron advertencias para tener mucho cuidado con el manejo del automóvil en carreteras mojadas debido al sobreviraje. Con el tiempo, el fabricante pasó de un extremo al otro, y en los coches posteriores se necesitaban 4½ vueltas para girar el volante de un tope a otro.

Ampliando la gama de productos

A principios de 1953 el fabricante lanzó una versión despojada del 4CV sin nada que pudiera considerarse un lujo. Se redujo el ancho de los neumáticos y se eliminó la parrilla falsa de la parte delantera del automóvil junto con los marcos cromados de los faros. Se simplificaron los asientos y se redujo de tres a dos el número de barras incorporadas en el volante. El único color ofrecido fue el gris. El coche logró su objetivo de venderse al por menor por menos de 400.000 francos. Con el Dauphine ya en una fase avanzada de desarrollo, podría haber tenido sentido intentar ampliar la cobertura de mercado del 4CV hacia abajo para abrir una brecha más clara entre los dos modelos que se producirían en paralelo durante varios años. , pero la reacción al 4 CV de gama baja, denominado "Renault 4CV Service", debe haber decepcionado a Renault, ya que esta versión del coche desapareció de los concesionarios Renault después de menos. de un año. Los malos resultados de ventas del reducido "Servicio 4CV" Puede estar relacionado con la creciente popularidad del Citroën 2CV: aunque en aquella época estaba propulsado por un motor de sólo 375 cc y ofrecía unas prestaciones escleróticas, el 2CV era más grande que el Renault y en 1952 tenía un precio inicial de sólo 341.870 francos.

Reemplazo

El reemplazo directo del 4CV fue el Dauphine, lanzado en 1956, pero el 4CV permaneció en producción hasta 1961. El 4CV fue reemplazado por el Renault 4 que usaba el mismo motor que el 4CV y se vendía por un precio similar. .

La vuelta al mundo

Aunque la mayoría de los coches se ensamblaron en la planta de Renault en Île Seguin, ubicada en una isla en el río Sena, frente a Billancourt, el 4CV también se ensambló en otros siete países. En diciembre de 1949 se anunció que el coche había sustituido al Juvaquatre de la empresa en la fábrica de Acton, al oeste de Londres, donde se ensamblaban los 4CV con volante a la derecha utilizando, en su mayor parte, componentes importados de Francia. . Otros países donde se ensamblaron 4CV fueron Australia, Bélgica, Inglaterra, Irlanda, Japón (donde los autos ensamblados por Hino ganaron reputación por su calidad superior), España y Sudáfrica.

En todo el mundo se produjeron 1.105.543 coches; El 4CV se convirtió en el primer coche francés en vender más de un millón de unidades.

• En España, el 4CV fue producido por la fábrica Valladolid de FASA desde 1951-1961.
• In Japan, the 4CV was also manufactured under licence by Hino Motors, Ltd. from 1953-1961, rebadged as the Hino Renault 4CV, después sustituido por el Hino Contessa mientras todavía utiliza el motor Renault.
• En Australia, el 4CV fue comercializado desde 1949-1961, inicialmente como el Renault 760 y más tarde como Renault 750. Fue importado tanto en forma totalmente montada como en forma CKD, con montaje de este último realizado en Sydney.

El 4CV fue fácilmente modificado, y fue utilizado ampliamente como un coche de carreras. La primera colaboración entre la empresa alpina y Renault fue el A106 alpino que se basó en el 4CV. La asociación seguiría ganando el Campeonato Mundial de Rallyes de 1973 con el A110 Alpino.

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  Renault 4CV 1948
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  Renault 4CV R 1062 Sport 1952
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  Rear de un Renault 4CV
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  Hino 4CV, versión japonesa del Renault 4CV
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  Renault 4CV Cabriolet es una versión superior abierta del salón 4CV
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  1951 Renault 750 Tipo comercial R0271
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  1961 Renault 4CV Beach Wagon (Renault Jolly)
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  Renault 4 CV en el showroom de Auto Kout Centrum
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  Renault 4CV 1960 dashboard vista

Renault Beach Wagon

Una variante del 4CV fue el Renault Beach Wagon, también conocido como Renault Jolly. 50 de ellos fueron construidos por Ghia en 1961 utilizando 4CV con números de serie consecutivos; Se estima que hoy existen aproximadamente una docena.

Renault cincuenta

En 1996, Renault presentó un concept car, el Renault Fiftie, para celebrar el 50º aniversario del debut del 4CV. Era un diseño de motor central de dos puertas con un estilo similar al 4CV.