Regulaciones Federales de Aviación

Las Regulaciones Federales de Aviación (FARs) son reglas prescritas por la Administración Federal de Aviación (FAA) que rigen todas las actividades de aviación en los Estados Unidos. Las FAR comprenden el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR). Se regula una amplia variedad de actividades, como el diseño y el mantenimiento de aeronaves, los vuelos típicos de líneas aéreas, las actividades de formación de pilotos, los vuelos en globo aerostático, las aeronaves más ligeras que el aire, las alturas de estructuras hechas por el hombre, la iluminación y señalización de obstrucciones, los lanzamientos de modelos de cohetes, operaciones espaciales comerciales, operaciones con modelos de aeronaves, sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y vuelo de cometas. Las reglas están diseñadas para promover una aviación segura, protegiendo a los pilotos, auxiliares de vuelo, pasajeros y público en general de riesgos innecesarios.

FAR frente a 14 CFR

Desde 1958, estas normas se conocen normalmente como "FARs", abreviatura de Regulaciones Federales de Aviación. Sin embargo, otro conjunto de regulaciones (Título 48) se titula "Regulaciones Federales de Adquisiciones", y esto ha llevado a confusión con el uso del acrónimo "FAR". Por lo tanto, la FAA comenzó a referirse a regulaciones específicas con el término "14 CFR parte XX".

Orden 1320.46C de la FAA (Sistema circular consultivo), sección 10 (Uso de referencias en el texto de una CA), párr. h explica "No use el acrónimo "FAR" para referirse a las regulaciones de la FAA. Ni el Departamento de Transporte ni la Oficina del Registro Federal nos permiten usar "FAR" por nuestra normativa. Las Regulaciones Federales de Adquisiciones se aplican en todo el gobierno y se les permite usar el acrónimo "FAR.""

Resumen de 14 CFR

Título 14 CFR - Aeronáutica y Espacio es uno de los cincuenta títulos que componen el Código de Regulaciones Federales (CFR) de los Estados Unidos. El Título 14 es el conjunto principal de normas y reglamentos (a veces llamado derecho administrativo) emitido por el Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación, agencias federales de los Estados Unidos que supervisan la Aeronáutica y el Espacio. Este título está disponible en forma digital e impresa, y se puede consultar en línea utilizando el Código electrónico de regulaciones federales (e-CFR).

Estructura actual

La tabla de contenido, como se refleja en el e-CFR actualizado el 20 de diciembre de 2018, es la siguiente:

Organización

Cada título del CFR está organizado en secciones, denominadas partes. Cada parte trata de un tipo específico de actividad. Por ejemplo, 14 CFR Parte 141 contiene reglas para las escuelas de formación de pilotos. Las secciones más relevantes para pilotos de aeronaves y AMT (Técnicos de mantenimiento de aviación) se enumeran a continuación. Muchas de las FAR están diseñadas para regular la certificación de pilotos, escuelas o aeronaves en lugar de la operación de aviones. Una vez que se certifica un diseño de avión utilizando algunas partes de estas reglamentaciones, se certifica independientemente de si las reglamentaciones cambian en el futuro. Por esa razón, los aviones más nuevos se certifican utilizando versiones más nuevas de las FAR y, en muchos aspectos, pueden considerarse diseños más seguros.

• Parte 1 - Definiciones y Abreviaturas
• Parte 13 - Procedimientos de investigación y ejecución
• Parte 21 - Procedimientos de certificación para productos y piezas
• Parte 23 – Normas de valor aéreo: Normal, Utilidad, Acrobacia y Commuter aviones
• Parte 25 - Normas de Airworthiness: Transporte Categoría aviones
• Parte 27 – Normas de eficiencia aérea: Categoría normal Rotorcraft
• Parte 29 – Normas de Airworthiness: Categoría de Transporte Rotorcraft
• Parte 33 – Normas de eficiencia aérea: Motores de aeronaves
• Parte 34 – Requisitos para la emisión de combustible y el escape de combustible para aviones de motor de turbina
• Parte 35 – Normas de Airworthiness: Propellers
• Parte 36 - Normas de ruido: Tipo de aeronave y certificación de eficiencia aérea
• Parte 39 - Directivas de valor aéreo
• Parte 43: Mantenimiento, Mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración
• Parte 45 - Marcación de identificación y registro
• Parte 48 - Requisitos de registro y marcación para pequeñas aeronaves no tripuladas
• Parte 61 – Certificación: Pilotos, instructores de vuelo e instructores de tierra
• Parte 63 – Certificación: Crewmembers de Vuelo Otros Pilotos
• Parte 65 – Certificación: Airmen Other Than Flight Crewmembers
• Parte 67 - Normas y certificación médicas
• Parte 68 - Requisitos para operar ciertas aeronaves pequeñas sin un certificado médico
• Parte 71 - Designación de las áreas de la clase A, Clase B, Clase C, Clase D y Clase E del espacio aéreo; Vías aéreas; rutas y puntos de presentación de informes
• Parte 73 – Espacio aéreo de uso especial
• Parte 91 - Reglas generales de funcionamiento y vuelo
• Parte 97 - Procedimientos de enfoque de instrumentos estándar
• Parte 101 – Globos de Moored, kites, cohetes no tripulados, globos libres no tripulados, y ciertas aeronaves modelo
• Parte 103 - Vehículos ultraligeros
• Parte 105 - Operaciones paracaídas
• Parte 107 - Pequeños sistemas de aeronaves no tripuladas
• Parte 117 – Limitaciones de vuelo y deber y requerimientos de descanso: Miembros de la tripulación
• Parte 119 – Certificación: Transportadores de Aire y Operadores Comerciales
• Parte 121 - Requisitos operativos: Operaciones domésticas, de bandera y suplementarias
• Parte 125 – Certificación y operaciones: aviones con capacidad de asiento de 20 o más pasajeros o capacidad de carga de 6.000 libras o más
• Parte 129 – Operaciones: Transportadores de Aire Extranjeros y Operadores Extranjeros de las aeronaves registradas de EE.UU.
• Parte 133 – Operaciones de carga externa de Rotorcraft
• Parte 135 - Requisitos operativos: Operaciones de computación y bajo demanda Personas que gobiernan a bordo de tales aeronaves
• Parte 136 – Recorridos Comerciales de Aire y Parques Nacionales
• Parte 137 - Operaciones aéreas agrícolas
• Parte 139 – Certificación de aeropuertos
• Parte 141 - Escuelas de Vuelo
• Parte 142 - Centros de capacitación
• Parte 145 – Estaciones de reparación
• Parte 147 - Escuelas de Técnicos de Mantenimiento de la Aviación
• Parte 183 – Representantes del Administrador
• Parte 298 – Exenciones para operaciones de transporte aéreo y de transporte aéreo

Normas de interés

Las FAR se dividen en decenas de miles de secciones separadas, muchas de las cuales tienen un gran número de investigadores que las utilizan en un día determinado. A continuación se enumeran algunas de las regulaciones particularmente interesantes para los legos, relevantes para temas políticos actuales o de interés histórico.

Parte 1

Muchas otras FAR dependen de las definiciones, que se encuentran en la Parte 1.1

Parte 21

Esta parte prescribe:

• 1) Requisitos de procedimiento para la emisión y el cambio:
  • i) Aprobaciones de diseño;
  • ii) Aprobaciones de producción;
  • iii) Certificados de solvencia aérea;
  • iv) Aprobaciones de valor aéreo;
• 2) Reglas que rigen a los solicitantes y titulares de cualquier aprobación o certificado especificado anteriormente
• 3) Requisitos de procedimiento para la aprobación de los artículos.

Parte 23

La Parte 23 contiene los estándares de aeronavegabilidad requeridos para la emisión y cambio de certificados de tipo para aviones en estas categorías:

• 9 o menos pasajeros, 12,500 libras o menos MTOW:
  • normal: operación nonacrobática (ángulo bancario) 60°;
  • utilidad: operación acrobacia limitada (60°) ángulo bancario realizado 90°);
  • acrobacia: sin restricciones
• categoría de conmutación: aviones multimotores, 19 o menos pasajeros, 19.000 libras o menos MTOW, operación nonacrobática (ángulo bancario)

En 2016, la FAA propuso un nuevo sistema de normas de aeronavegabilidad basadas en el rendimiento en lugar de requisitos de diseño prescriptivos. Las clasificaciones familiares de peso y propulsión de las reglamentaciones para aviones pequeños serían reemplazadas por estándares basados en el rendimiento y el riesgo para aviones que pesan menos de 19,000 libras y tienen capacidad para 19 pasajeros o menos. El 30 de agosto de 2017, entró en vigor una regla revisada de la Parte 23, que cambió las clasificaciones de las aeronaves. Las nuevas clasificaciones de pasajeros son: Nivel 1, asientos de 0 a 1 pasajero; Nivel 2, 2 a 6; Nivel 3, 7 a 9; Nivel 4, 10 a 19. Las clasificaciones de velocidad son: baja velocidad, Vc o Vmo igual o inferior a 250 nudos CAS e igual o inferior a Mmo 0,6 Mach; alta velocidad, Vc o Vmo superior a 250 nudos CAS y Mmo superior a 0,6 Mach.

Antes del 30 de agosto de 2017, la Parte 23 tenía una gran cantidad de regulaciones para garantizar la aeronavegabilidad en áreas como cargas estructurales, fuselaje, rendimiento, estabilidad, capacidad de control y mecanismos de seguridad, cómo se deben construir los asientos, oxígeno y aire. sistemas de presurización, prevención de incendios, escotillas de escape, procedimientos de gestión de vuelo, comunicaciones de control de vuelo, procedimientos de aterrizaje de emergencia y otras limitaciones, así como pruebas de todos los sistemas de la aeronave.

También determinó aspectos especiales del rendimiento de la aeronave, como la velocidad de pérdida (p. ej., para aviones monomotor: no más de 61 nudos), la velocidad de ascenso (no menos de 300 pies/min), la velocidad de despegue (no menos de 300 pies/min). de 1,2 x VS1), y el peso de cada piloto y pasajero (170 lb para aviones en las categorías normal y de cercanías, y 190 lb para aviones en las categorías acrobática y utilitaria).

El Cessna 177, el Cirrus SR20 y el Piper PA-34 Seneca son tipos de aviones muy conocidos que se certificaron según los estándares establecidos en FAR Parte 23.

La mayoría de las Regulaciones Federales de Aviación, incluida la Parte 23, comenzaron el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para los aviones en las categorías normal, utilitaria y acrobática se promulgaron en la Parte 3 de las Regulaciones Aéreas Civiles de EE. UU. Muchos tipos conocidos de aviones ligeros, como el Cessna 150 y el Piper Cherokee, están certificados según estos estándares más antiguos, aunque se mantuvieron en producción después de 1965.

Parte 25

Esta parte contiene estándares de aeronavegabilidad para aviones en la categoría de transporte. El Boeing 737 y los tipos posteriores, y la serie Airbus A300, son tipos de aviones bien conocidos que fueron certificados de acuerdo con los estándares establecidos en FAR Parte 25. Los aviones de categoría de transporte son:

• Jets con 10 o más asientos o un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 12.500 libras (5.670 kg); o
• Aviones impulsados por propeller con más de 19 asientos o un MTOW superior a 19.000 libras (8.618 kg).

Esta Parte está organizada en seis subpartes, para especificar criterios de diseño para cada una de

• A - General
• B - Vuelo
• C - Estructura
• D - Diseño y construcción
• E - Powerplant
• F - Equipo

Por ejemplo, la Parte 25, Subparte D tiene títulos de sección para

• General
• Superficies de control
• Sistemas de control
• Landing Gear
• Flotas y cascos
• Alojamientos de personal y de carga
• Disposiciones de emergencia
• Ventilación y calefacción
• Pressurization
• Protección contra incendios
• Varios

La mayoría de las Regulaciones Federales de Aviación, incluida la Parte 25, comenzaron el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para los aviones en la categoría de transporte se promulgaron en la Parte 4b de las Regulaciones Aéreas Civiles de los EE. Noviembre de 1945. A partir del 27 de agosto de 1957, el Reglamento Especial de Aire Civil (SR) 422 fue la base para la certificación de los primeros aviones de transporte propulsados por turbina, como el Boeing 707, el Lockheed Electra y el Fairchild 27. SR 422A entró en vigor 2 de julio de 1958 y fue reemplazado por SR 422B, efectivo el 29 de agosto de 1959. Solo unos pocos aviones fueron certificados bajo SR 422A, como el Gulfstream I y el CL-44. Los aviones de categoría de transporte propulsados por turbinas de primera generación, como el DC-8, DC-9 y B-727, fueron certificados originalmente bajo SR 422B. SR 422B se recodificó con cambios menores a 14 CFR parte 25, que entró en vigencia en febrero de 1965.

Parte 27

Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para giroaviones en la categoría normal. Los giroaviones de hasta 7000 lb de peso máximo al despegue y 9 o menos pasajeros tienen certificación de tipo en esta parte.

Ejemplos de helicópteros certificados en esta parte son el Robinson R44, el Schweizer 300 y el Bell 429.

Parte 29

Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para giroaviones en la categoría de transporte. Los giroaviones con un peso máximo de despegue de más de 3200 kg (7000 lb) y 10 o más pasajeros tienen certificación de tipo en esta parte. Los giroaviones con más de 20 000 lb (9100 kg) de peso máximo al despegue deben estar certificados según los estándares adicionales de Categoría A definidos en esta parte.

Parte 91

La Parte 91 define un Operador de la Parte 91. Estas son las regulaciones que definen la operación de aeronaves pequeñas no comerciales dentro de los Estados Unidos, sin embargo, muchos otros países se atienen a estas reglas. Estas reglas establecen condiciones, como el clima, bajo las cuales la aeronave puede operar.

Sección 91.3(b)

Esta regulación establece que el piloto al mando es la parte directamente responsable y la autoridad final en cuanto a la operación de una aeronave.

Además, esta regulación establece que en una emergencia que requiera una acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regulación contenida en la Parte 91 en la medida necesaria para manejar la emergencia.

Restricciones temporales de vuelos

Ejemplo de una TFR presidencial que rodea a Charleston, Carolina del Sur

Las secciones pertinentes de las FAR (14 CFR Secciones 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) describen las restricciones temporales de vuelo (TFR). Una TFR es una restricción del espacio aéreo a corto plazo y geográficamente limitada, típicamente en los Estados Unidos. Las restricciones temporales de vuelos a menudo abarcan grandes eventos deportivos, áreas de desastres naturales, espectáculos aéreos, lanzamientos espaciales y movimientos presidenciales. Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la mayoría de las TFR buscaban la seguridad de las aeronaves en vuelo con pequeñas restricciones ocasionales para los movimientos presidenciales. Desde el 11 de septiembre, las TFR se han utilizado habitualmente para restringir el espacio aéreo en 30 millas náuticas alrededor del presidente, con una zona de exclusión aérea de 10 millas náuticas (18,5 km) de radio para vuelos no regulares. También están disponibles para otras figuras de alto perfil, como los candidatos a la presidencia y la vicepresidencia (aunque no todos lo hacen, como el senador John Kerry, quien no solicitó ninguna TFR durante las elecciones de 2004).

Los TFR son profundamente impopulares entre los pilotos del sector de la aviación general. Las TFR presidenciales tienen casi 70 millas de diámetro y con frecuencia cierran no solo el aeropuerto que usa el Air Force One, sino también los aeropuertos cercanos. Otros, incluida la Administración de Seguridad del Transporte, argumentan que son necesarios para la seguridad nacional. Las TFR también se pueden instituir para operaciones militares especiales, como con el incidente del globo chino de 2023, donde la FAA implementó una de las restricciones de espacio aéreo más grandes en la historia de los EE. UU., con un área de aproximadamente el doble del tamaño de Massachusetts y más de cinco veces el espacio aéreo restringido que rodea a Washington, D.C.

La responsabilidad de examinar las solicitudes de TFR y de concederlas o denegarlas posteriormente recae en la Oficina de Seguridad de Operaciones del Sistema de la FAA.

Fallo en las comunicaciones por radio bidireccional

Sección 91.185 de las Restricciones Federales de Aviación se ocupa de la pérdida de comunicaciones por radio durante el vuelo. Si se encontrara una pérdida de comunicaciones por radio durante condiciones VFR, o si se encontraran condiciones VFR después de la pérdida de comunicación con tierra y otras aeronaves, el piloto de la aeronave deberá continuar el vuelo en condiciones VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. Sin embargo, si la falla ocurre en condiciones IFR y/o las condiciones VFR no se presentan, el piloto debe continuar bajo las siguientes condiciones:

• Ruta – El piloto seguirá:

• La ruta asignada en el último contacto con ATC antes de la pérdida de comunicación, o, si se está vectorizando por radar, continúe directamente a la solución de radar especificada en la limpieza de vectores;
• En ausencia de una ruta asignada, el piloto seguirá la ruta recomendada por ATC;
• En ausencia de una ruta asignada o aconsejada por el ATC, el piloto seguirá la ruta establecida en el plan de vuelo.

• Altitud – El piloto continuará al máximo de las siguientes alturas o niveles de vuelo:

• La altitud asignada en el último contacto con ATC antes de la pérdida de comunicación;
• - La altitud mínima para las operaciones de las NIIF;
• La altitud aconsejada por la ATC se espera en una nueva remoción.

Parte 121

La Parte 121 define un Operador de la Parte 121. Por lo general, se trata de grandes aerolíneas, compañías aéreas regionales y todos los operadores de carga.

Parte 135

La Parte 135 define un Operador de la Parte 135. Estas regulaciones definen el servicio aéreo no programado bajo demanda para pasajeros o carga.

Operaciones privadas, de cercanías y comerciales

Para todos los pilotos, existe una distinción importante en las partes que abordan las clases de vuelo. Estas partes no distinguen tipo de aeronave, sino tipo de actividad realizada con la aeronave. Las regulaciones para la aviación comercial y de cercanías son mucho más intensivas que las de la aviación general, y se requiere capacitación específica. Por lo tanto, los vuelos a menudo se denominan operaciones de la Parte XX, para especificar cuál de los diferentes conjuntos de reglas se aplica en un caso particular. Además, las escuelas de vuelo a menudo se designan a sí mismas como Parte 61 o Parte 141 para distinguir entre los diferentes niveles de capacitación y los diferentes programas de estudio que podrían ofrecer a los estudiantes.

Parte 61 es una certificación para todos los pilotos, instructores de vuelo e instructores de tierra.

Parte 63 es la certificación para miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos; tales como ingenieros de vuelo y navegantes de vuelo.

Parte 65 es la certificación para aviadores que no sean miembros de la tripulación de vuelo; tales como operadores de torres de control de tráfico aéreo, despachadores de aeronaves, mecánicos, reparadores y aparejadores de paracaídas.

Parte 91 son reglas generales de operación para todas las aeronaves. Los vuelos de aviación general se realizan bajo esta parte. Parte 91, Subparte (K) prescribe reglas operativas para programas de propiedad fraccionaria.

Parte 107 (FAA sUAS Parte 107) especifica las normas para volar bajo la Regla Small UAS, o sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS). Los sistemas de aviones pequeños no tripulados (sUAS) son aquellos que pesan menos de 55 libras.

Parte 117 especifica las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio y los requisitos de descanso para los miembros de la tripulación de vuelo.

Parte 121 es transportista aéreo regular (aviones de pasajeros).

Parte 133 es operaciones de carga externa (helicóptero).

La Parte 135 es un conjunto de reglas con estándares más estrictos para las operaciones de pasajeros y bajo demanda. Las reglas del operador de la Parte 135 rigen las aeronaves comerciales. La Parte 135, que se titula "Requisitos operativos: operaciones de cercanías y bajo demanda y normas que rigen a las personas a bordo de dichas aeronaves" se aplica a las aeronaves propulsadas por motores turborreactores con 1-30 asientos, las aeronaves propulsadas por turbohélices de categoría no transporte con 10-19 asientos y las aeronaves propulsadas por turborreactores de categoría transporte con 20-30 asientos. Los solicitantes de un certificado de la Parte 135 deben tener uso exclusivo de al menos una aeronave.

Parte 141 es un método más estructurado para la formación de pilotos, basado en el plan de estudios de la FAA y otras normas.

Mantenimiento

Parte 21 son los procedimientos de certificación de productos y piezas.

Parte 39 son directivas de aeronavegabilidad.

Parte 43 es mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración.

Parte 145 contiene las reglas que debe seguir un taller de reparación certificado, así como cualquier persona que tenga, o deba tener, un certificado de taller de reparación emitido según esta parte.

Carta

Parte 380 se aplica al transporte aéreo público chárter de pasajeros en transporte aéreo interestatal o extranjero; ya sea proporcionado por un transportista aéreo extranjero o de cercanías certificado, o un operador de taxi aéreo, que participe directamente en la operación de aeronaves; o operadores de vuelos chárter públicos