Registrador de eventos de tren

Un registrador de eventos de tren, también llamado Registrador de monitoreo en el tren (OTMR), Registrador de datos en el tren b> (OTDR), Sistema de registro de eventos (ERS), Unidad de registro de eventos (ERU), o Unidad de Registro Jurídico (JRU): es un dispositivo que registra datos sobre el funcionamiento de los controles del tren, el desempeño del tren en respuesta a esos controles. y el funcionamiento de los sistemas de control asociados. Su propósito es similar al registrador de datos de vuelo o caja negra que se usa en los aviones.

Funciones

Debido a que los registradores de eventos están integrados con la mayoría de los sistemas a bordo de automóviles, son un objetivo atractivo para funciones mejoradas de diagnóstico y control. Algunos registradores de eventos cuentan con salidas que controlan los sistemas de frenado de emergencia o de frenado, así como velocímetros.

El almacenamiento de datos se puede proporcionar mediante cinta magnética, RAM respaldada por batería y, más recientemente, EEPROM no volátil o memoria flash, sobrescrita en un bucle continuo FIFO. Los datos están destinados a ser utilizados en la investigación de accidentes y otros incidentes, pero también se utilizan para monitorear el desempeño de las unidades de tracción, la competencia de los conductores y el estado general de un tren durante un período de tiempo.

Desarrollo

Una sugerencia en The Times del 10 de octubre de 1853, comentando una colisión de trenes cerca de la estación de Portarlington, en el Great Southern and Western Railway, el 5 de octubre de ese año, pedía un registrador de rollos de papel. , manteniendo un registro de las revoluciones de las ruedas contra el tiempo, que se llevará en una caja cerrada con llave en los trenes, el registro será retirado y almacenado por los jefes de estación en la estación de destino. En 1864, Charles Babbage presentó una propuesta similar, inspirado en sus experimentos de 1840 para el Great Western Railway utilizando bolígrafos autoentintados en rollos de papel, que formaban parte del equipo transportado en los vagones dinamómetros. No parece que se haya tomado ninguna medida en ninguno de los casos. Los primeros registradores de eventos fueron los mecánicos "TEL" registradores de velocidad de 1891, que registraban tanto el tiempo como la velocidad. El fabricante de TEL, Hasler Rail de Suiza, sigue siendo un productor líder de registradores de eventos ferroviarios.

Francia desarrolló el indicador y registrador de velocidad Flaman. En Alemania, el sistema de protección de trenes de Indusi incluía equipos de grabación mediante cinta teletipo sobre papel. Para el I60R se instaló un sistema de registro generalizado (Datenspeicherkassette [DSK] / casete de almacenamiento de datos) que permitía ingresar el número del tren, la información del conductor y el peso del tren, junto con los eventos de conducción. La caja negra DSK estandarizada permite aproximadamente 30.000 km de datos de grabación generales y 90 km de datos de grabación detallados. Los modelos posteriores del DSK son electrónicos, especialmente desde la introducción de las generaciones de protección de trenes computarizada PZ80/PZB90.

Los registradores de eventos de trenes modernos siguen estándares internacionales o nacionales, como IEEE Std. 1482.1-1999, FRA 49 CFR Parte 229 e IEC 62625-1, especificaban los datos digitales y analógicos que se adquirirían, registrarían y transmitirían para su posterior análisis. La necesidad de que los registradores de eventos sobrevivan a cualquier accidente llevó a empresas como Grinsty Rail (Reino Unido), Faiveley (Francia), Hasler Rail (Suiza), Bach-Simpson (Canadá), Saira Electronics (Italia) (anteriormente FAR Systems) y MIOS. Elettronica (Italia) desarrollará módulos de memoria protegidos contra fallos como parte de sus registradores de eventos. Estos registradores de eventos de nueva generación tienen una demanda creciente tanto para los sistemas de tránsito rápido como para los trenes principales.

Reglamento

Canadá

Las regulaciones canadienses establecen en los "Requisitos de diseño de locomotoras (Parte II)"

"12. Grabadores de eventos. 12.1 Las locomotoras de control distintas del servicio designado y/o de patio, estarán equipadas con un registrador de eventos que reúna los siguientes criterios mínimos de diseño: El registrador de eventos registrará tiempo, distancia, velocidad, presión de freno, posición de acelerador, aplicación de freno de emergencia, presión de cilindro de freno independiente, señal de cuerno y función de control de seguridad de Reset"

Estados Unidos

EE.UU. Las regulaciones definen los registradores de eventos de la siguiente manera: (CFR 49 Ch II 229.5):

"(g) Grabadora de eventos significa un dispositivo, diseñado para resistir la manipulación, que monitorea y registra datos sobre velocidad de tren, dirección de movimiento, tiempo, distancia, posición de acelerador, aplicaciones y operaciones de freno (incluyendo freno de tren, freno independiente y, si está equipado, aplicaciones y operaciones dinámicas de freno) y, donde la locomotora está tan equipada, aspecto de señal de cabina, durante las 48 horas más recientes de funcionamiento del sistema eléctrico de la locomotora en la que está instalado. Un dispositivo, diseñado para resistir la manipulación, que monitoriza y registra los datos especificados."

La "Regla final 49 CFR Parte 229" de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) (revisada el 30 de junio de 2005) exige que se instalen registradores de eventos en las locomotoras principales de todos los trenes estadounidenses, canadienses y mexicanos que operan por encima de 30 millas por hora (48 km/h) en la red ferroviaria de EE. UU., incluidas todas las locomotoras de carga, pasajeros y trenes de cercanías, pero no se aplica al tránsito que circula por sus propias vías exclusivas.

La nueva norma se aplica a las locomotoras encargadas antes del 1 de octubre de 2006 o puestas en servicio después del 1 de octubre de 2009 e incluidas:

• Mejora de la valía de la caída mediante un módulo de memoria "acortado" capaz de soportar:
  • Resistencia al fuego de 750 °C durante 1 hora, esta prueba simula la temperatura del combustible diesel quema
  • Impacto de 55 g 100ms
  • Trituración estatica de 110 kN durante 5 minutos, esta prueba simula un descarrilamiento locomotor y un impacto de objeto contundente
  • Inmersión fluida en diésel, agua, agua salada o aceites lubricantes durante 2 días
  • Presión hidrostática equivalente a la inmersión a una profundidad de 15 m en agua durante 2 días
• Registro de información adicional para mejorar la calidad de la información disponible para las investigaciones posteriores al accidente, incluyendo las siguientes señales "de seguridad crítica":
  • Speed
  • Dirección de viajes (Avanzado o Inverso)
  • Hora
  • Distancia
  • Posición del acelerador
  • Operación de frenos
  • Estado de los faros y las luces de marcador (en o fuera)
  • Operación de Cuerno
  • Estado de las señales de Cab
• Guarde las últimas 48 horas de datos de trenes críticos de seguridad. Esto es para evitar la sobreescritura de los datos del accidente si el loco se utiliza para el posterior "limpiador" de la escena del accidente.
• La eliminación gradual de los viejos modelos de cinta magnética durante un período de cuatro años debido a su vulnerabilidad a la pérdida de datos en caso de accidente.

Reino Unido e Irlanda

Todos los trenes que operan en infraestructura controlada por Network Rail deben estar equipados con un registrador de eventos que cumpla con RIS-2472-RST-Iss-1, la norma también hace referencia cruzada con BS EN 62625-1:2013. Irlanda también ha adoptado este reglamento. RSSB (Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria) es responsable de los estándares de registro de eventos en el Reino Unido.

Requisitos de protección contra accidentes:

• Resistencia al fuego de 700 °C durante 5 minutos
• Impact shock of 100 g, tres veces en cada uno de sus seis lados
• Trituración estatica de 20 kN por 1 minuto, a todos los bordes y caras
• Inmersión fluida en agua, AFFF o R134A durante 1 hora
• Campo magnético producido por un pulso actual de 0 a 64 kA, subiendo a 10⁷ A/s, a una distancia de 1 metro

El enfoque del Reino Unido es similar a los requisitos de los EE. UU., pero la lista de señales requeridas es más completa. Esto refleja, en parte, la prevalencia de trenes de pasajeros y la inevitable posibilidad de incidentes que afecten a las puertas de acceso.

Las señales que se registrarán incluyen:

• Demanda de freno incluyendo el funcionamiento de todos los Controles de freno y otras activaciones de freno
• Power notch
• Velocidad de rueda
• Speedometer, ambas señales enviadas al velocímetro e indicación mostrada al controlador
• Funcionamiento del sistema de alerta automática (AWS)
• Operación de recordatorio del conductor (DRA)
• Operación de vigilancia
• Sistemas de emergencia de pasajeros (PES)
• Anulación de cualquier sistema de seguridad
• Horn
• Marcas de puerta
• Interbloqueo de puerta
• Protección de diapositivas de rueda (WSP)
• Tilt, si está equipado
• Control de velocidad, si está equipado

Suiza

Los Ferrocarriles Federales Suizos utilizan equipos de control de velocidad desde hace muchos años.