R101

R101 fue uno de un par de aeronaves rígidas británicas completadas en 1929 como parte del Plan de Aeronaves Imperiales, un programa del gobierno británico para desarrollar aeronaves civiles capaces de prestar servicio en rutas de larga distancia dentro de los británicos. Imperio. Fue diseñado y construido por un equipo designado por el Ministerio del Aire y competía efectivamente con el R100 financiado por el gobierno pero diseñado y construido de forma privada. Cuando se construyó, era la nave voladora más grande del mundo con 731 pies (223 m) de longitud, y no fue superada por otra aeronave rígida llena de hidrógeno hasta que se lanzó el LZ 129 Hindenburg siete años después.

Después de vuelos de prueba y modificaciones posteriores para aumentar la capacidad de elevación, que incluyeron alargar el barco 14 m (46 ft) para agregar otra bolsa de gas, el R101 se estrelló en Francia durante su viaje inaugural al extranjero el 5 de octubre de 1930, matando a 48 de los 54 personas a bordo. Entre los pasajeros asesinados se encontraba Lord Thomson, el Ministro del Aire que había iniciado el programa, altos funcionarios del gobierno y casi todos los diseñadores del dirigible de Royal Airship Works.

El accidente del R101 terminó efectivamente con el desarrollo de aeronaves británicas y fue uno de los peores accidentes de aeronaves de la década de 1930. La pérdida de 48 vidas fue mayor que las 36 que murieron en el mucho más conocido desastre de Hindenburg de 1937, aunque menos que las 52 que murieron en el ejército francés Dixmude en 1923 y las 73 que murieron cuando el USS Akron se estrelló en el Océano Atlántico frente a la costa de Nueva Jersey en 1933.

Antecedentes

R101 se construyó como parte de una iniciativa del gobierno británico para desarrollar aeronaves que proporcionaran transporte de pasajeros y correo desde Gran Bretaña a las partes más distantes del Imperio Británico, incluidas India, Australia y Canadá, ya que las distancias eran demasiado grandes para vehículos más pesados. -Aeronaves que vuelan. El Burney Scheme de 1922 había propuesto un programa de desarrollo de aeronaves civiles que sería llevado a cabo por una subsidiaria especialmente establecida de Vickers con el apoyo del gobierno británico. El esquema obtuvo el apoyo del Ministerio del Aire, que buscó más aeronaves y una base en India. El Almirantazgo añadió que renunciaría a algunos cruceros ligeros de los que se quedaba muy corto. Sin embargo, el gobierno del primer ministro Lloyd George decidió que no podía permitirse el lujo de apoyar el Esquema Burney.

Cuando las elecciones generales de 1923 llevaron al poder a la administración laborista de Ramsay MacDonald, el nuevo Ministro del Aire, Lord Thomson, formuló el Plan Imperial Airship en lugar del Plan Burney. Requería la construcción de dos aeronaves experimentales: una, R101, para ser diseñada y construida bajo la dirección del Ministerio del Aire, y la otra, R100, para ser construida por una subsidiaria de Vickers, la Airship Guarantee Company, bajo un precio fijo. contrato de precio. Fueron apodados el "dirigible socialista" y el "Dirigible capitalista", respectivamente.

Además de la construcción de las dos aeronaves, el Imperial Airship Scheme implicó el establecimiento de la infraestructura necesaria para las operaciones de aeronaves; por ejemplo, hubo que diseñar y construir los mástiles de amarre utilizados en Cardington, Ismalia, Karachi y Montreal, y ampliar y mejorar la red de predicción meteorológica.

Las especificaciones para las aeronaves fueron redactadas por un comité del Ministerio del Aire, cuyos miembros incluían al líder de escuadrón Reginald Colmore y al teniente coronel V.C. Richmond, quienes tenían una amplia experiencia con aeronaves, la mayoría de ellas no rígidas. Solicitaron aeronaves de no menos de cinco millones de pies cúbicos (140 000 m³) de capacidad y un peso estructural fijo que no exceda las 90 toneladas, dando un "ascensor desechable" de casi 62 toneladas. Con la asignación necesaria de unas 20 toneladas para la carga de servicio compuesta por una tripulación de aproximadamente 40, así como pertrechos y agua de lastre, esto permitía una posible carga de combustible y pasajeros de 42 toneladas. Alojamiento para 100 pasajeros y tankage durante 57 horas' se debía proporcionar un vuelo y se requería una velocidad de crucero sostenible de 63 mph (101 km/h) y una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h). En tiempos de guerra, se esperaría que las aeronaves llevaran 200 soldados o posiblemente cinco aviones de combate parásitos.

Vickers' El equipo de diseño estuvo dirigido por Barnes Wallis, quien tenía una amplia experiencia en el diseño de aeronaves rígidas y más tarde se hizo famoso por el marco geodésico del bombardero Wellington y por la bomba que rebota. Su asistente principal (el "Calculador Jefe"), Nevil Shute Norway, más tarde conocido como el novelista Nevil Shute, luego dio cuenta del diseño y construcción de las dos aeronaves en su autobiografía de 1954, Regla de Cálculo: Autobiografía de un Ingeniero. El libro de Shute Norway caracteriza al R100 como un diseño pragmático y conservador, y al R101 como extravagante y demasiado ambicioso, pero uno de los propósitos de tener dos equipos de diseño era probar diferentes enfoques, con el R101 destinado deliberadamente a ampliar los límites de la tecnología existente. Shute Norway admitió más tarde que muchas de sus críticas al equipo R101 no estaban justificadas.

Se elaboró un cronograma extremadamente optimista, con la construcción del R101 construido por el gobierno para comenzar en julio de 1925 y estar completo en julio siguiente, con un vuelo de prueba a la India planeado para enero de 1927. En el evento, el extenso la experimentación necesaria retrasó el inicio de la construcción del R101 hasta principios de 1927. El R100 también se retrasó y ninguno voló hasta finales de 1929.

Diseño y desarrollo

Todo el programa de aeronaves estuvo bajo la dirección del Director de Desarrollo de Aeronaves (DAD), Capitán de Grupo Peregrine Fellowes, con Colmore actuando como su adjunto. El teniente coronel Richmond fue nombrado director de diseño: más tarde fue acreditado como "Subdirector de desarrollo de dirigibles (técnico)" con el líder de escuadrón Michael Rope como su asistente. El Director de Vuelo y Entrenamiento, responsable de todos los asuntos operativos de ambas aeronaves, fue el Mayor G.H. Scott, quien había desarrollado el diseño de los mástiles de amarre que se iban a construir. El trabajo se basó en Royal Airship Works en Cardington, Bedfordshire, que había sido construido por Short Brothers durante la Primera Guerra Mundial y había sido empleado por el Almirantazgo para copiar y mejorar los últimos diseños alemanes de aeronaves rígidas capturadas. The Works había sido nacionalizado en 1919, pero después de la pérdida del R38 (entonces en proceso de ser transferido a los EE. UU. como ZR2), el desarrollo de aeronaves navales se detuvo y se colocó en una base de cuidado y mantenimiento.

R101 se iba a construir solo después de completar un amplio programa de investigación y pruebas por parte del Laboratorio Nacional de Física (NPL). Como parte de este programa, el Ministerio del Aire financió los costos de renovación y vuelo del R33 para recopilar datos sobre las cargas estructurales y el flujo de aire alrededor de una aeronave grande. Estos datos también se pusieron a disposición de Vickers; ambas aeronaves tenían la misma forma de lágrima alargada, a diferencia de los diseños anteriores. Hilda Lyon, responsable del desarrollo aerodinámico, descubrió que esta forma producía la mínima cantidad de resistencia. La seguridad era una preocupación primordial y esto tendría una influencia importante en la elección de los motores.

Se tomó la decisión inicial de construir la estructura principal en gran parte con acero inoxidable en lugar de aleaciones ligeras como el duraluminio. Cardington y el fabricante de aviones Boulton and Paul compartieron el diseño de la estructura principal, quienes tenían una amplia experiencia en el uso del acero y habían desarrollado técnicas innovadoras para formar tiras de acero en secciones estructurales. Trabajando con un esquema de diseño preparado con la ayuda de los datos proporcionados por la NPL, Cardington realizó los cálculos de tensión. Luego, esta información se proporcionó a J.D. North y su equipo en Boulton and Paul, quienes diseñaron la estructura metálica. Boulton y Paul fabricaron las vigas individuales en Norwich y las transportaron a Cardington, donde se unieron con pernos. Este esquema de estructura prefabricada implicaba exigentes tolerancias de fabricación y fue todo un éxito, como lo demuestra la facilidad con la que finalmente se amplió R101. Antes de que se firmaran los contratos para la metalistería, se ensambló en Cardington un tramo completo que constaba de un par de marcos anulares transversales de 15 lados y las vigas longitudinales de conexión. Una vez que el conjunto pasó las pruebas de carga, las vigas individuales se probaron hasta su destrucción. La estructura del fuselaje era innovadora: los marcos transversales en forma de anillo de las aeronaves anteriores se habían reforzado con cables radiales que se unían en un eje central, pero no se utilizó tal refuerzo en el R101, ya que los marcos eran lo suficientemente rígidos en sí mismos. Sin embargo, esto dio como resultado que la estructura se extendiera más hacia el interior de la envolvente, lo que limitaba el tamaño de las bolsas de gas.

Las especificaciones redactadas en 1924 por el Comité para la Seguridad de las Aeronaves habían basado estimaciones de peso en las reglas existentes en ese momento para la resistencia de la estructura del avión. Sin embargo, la Inspección del Ministerio del Aire introdujo un nuevo conjunto de reglas para los estándares de seguridad de las aeronaves a fines de 1924 y el cumplimiento de estas reglas aún no formuladas se había mencionado explícitamente en las especificaciones individuales de cada aeronave. Estas nuevas reglas requerían que todas las cargas de elevación se transmitieran directamente a los marcos transversales en lugar de tomarlas a través de las vigas longitudinales. La intención detrás de esta decisión era permitir que la tensión del marco se calculara completamente, en lugar de confiar en datos acumulados empíricamente, como era la práctica contemporánea en la oficina de diseño de Zeppelin. Además de las implicaciones para el peso de la estructura del avión, un efecto de estas regulaciones fue obligar a ambos equipos a idear un nuevo sistema para aprovechar las bolsas de gas. El "paracaídas" patentado del R101 El arnés de bolsas de gas, diseñado por Michael Rope, resultó menos que satisfactorio, lo que permitió que las bolsas se movieran indebidamente, particularmente en condiciones climáticas adversas. Esto provocó que las bolsas de gas rozaran la estructura, abriendo agujeros en la tela. Otro efecto fue que tanto R100 como R101 tenían un número relativamente pequeño de vigas longitudinales para simplificar los cálculos de tensión.

R101 usó paneles de lino predopado para gran parte de su cubierta, en lugar de atar la tela sin dopar en su lugar y luego aplicar el compuesto para encogerla. Con el fin de reducir el área de tejido sin soporte en la cubierta, el diseño alternó los principales longitudinales con "plumas de arrecife&#34 no estructurales; montado sobre kingposts que eran ajustables mediante gatos de tornillo para tensar la cubierta. La tela predopada resultó insatisfactoria desde el principio, y los paneles se rompieron debido a los cambios de humedad antes de que la aeronave hubiera salido de su cobertizo.

Había otras características de diseño innovadoras. Anteriormente, los contenedores de lastre se fabricaban en forma de 'pantalones' de cuero, y una u otra pata se podía abrir en la parte inferior mediante un cable de liberación desde el coche de control. En R101, las bolsas de lastre delanteras y traseras extremas eran de este tipo y se operaban localmente, pero el lastre principal se mantenía en tanques conectados por tuberías para que el lastre pudiera transferirse de uno a otro para alterar el asiento de la aeronave. utilizando aire comprimido. También fue innovadora la disposición para ventilar el interior de la envolvente, necesaria tanto para evitar la acumulación de hidrógeno escapado como para igualar la presión entre el exterior y el interior. Se colocó una serie de válvulas de aleta en la parte delantera y trasera de la cubierta de la aeronave (las que están en la parte delantera son claramente visibles en las fotografías) para permitir la entrada de aire cuando la aeronave estaba descendiendo, mientras que una serie de respiraderos se dispusieron alrededor de la circunferencia en medio del barco. para permitir que el aire salga durante el ascenso.

Motores

Los motores de aceite pesado (diésel) fueron especificados por el Ministerio del Aire porque el dirigible estaba diseñado para su uso en la ruta de la India, donde se pensó que las altas temperaturas harían que la gasolina fuera un riesgo de incendio inaceptable debido a su bajo punto de inflamación. Una explosión de gasolina había sido una de las principales causas de muertes en la pérdida de R38 en 1921.

Los cálculos iniciales se basaron en el uso de siete motores Beardmore Typhoon de seis cilindros y aceite pesado que se esperaba que pesaran 2200 lb (1000 kg) y entregaran 600 bhp (450 kW) cada uno. Cuando el desarrollo de este motor resultó poco práctico, se propuso en su lugar el uso del Beardmore Tornado de ocho cilindros. Este fue un motor desarrollado por Beardmore, combinando dos motores de cuatro cilindros que originalmente se habían desarrollado para uso ferroviario. En marzo de 1925, se esperaba que pesaran 3200 libras (1500 kg) y entregaran 700 bhp (520 kW) cada uno. Debido al aumento de peso de cada motor, se decidió usar cinco, lo que resultó en una reducción de la potencia total de 4200 bhp (3100 kW) a 3500 bhp (2600 kW).

Se encontró una fuerte resonancia torsional del cigüeñal por encima de las 950 rpm, lo que limitaba el motor a un máximo de 935 rpm, dando una salida de solo 650 bhp (485 kW) con una potencia nominal continua a 890 rpm de 585 bhp (436 kW)). El motor también estaba considerablemente por encima del peso estimado, con 4773 lb (2165 kg), más del doble de la estimación inicial. Parte de este exceso de peso fue el resultado de la falla en la fabricación de un cárter de aluminio liviano satisfactorio.

La intención original había sido equipar dos de los motores con hélices de paso variable para proporcionar empuje inverso para maniobrar durante el atraque. La resonancia torsional provocó que las palas metálicas huecas de las hélices reversibles desarrollaran grietas cerca de los cubos y, como medida a corto plazo, uno de los motores estaba equipado con una hélice inversa de paso fijo, por lo que se convirtió en un peso muerto en condiciones normales de vuelo. Para el vuelo final de la aeronave, se adaptaron dos de los motores para que pudieran funcionar en reversa mediante una simple modificación del árbol de levas.

Cada motor de automóvil también contenía un motor de gasolina Ricardo de 40 bhp (30 kW) para usar como motor de arranque. Tres de estos también impulsaron generadores para proporcionar electricidad cuando la aeronave estaba en reposo o volando a baja velocidad: a velocidades de vuelo normales, los generadores eran impulsados por molinos de viento de paso variable y velocidad constante. Los otros dos motores auxiliares accionaban compresores para el sistema de transferencia de aire comprimido, combustible y lastre. Antes del vuelo final, uno de los motores de gasolina fue reemplazado por un motor de aceite pesado Beverly; para disminuir el riesgo de incendio, los tanques de gasolina podrían desecharse.

El combustible diésel estaba contenido en tanques en los marcos transversales, la mayoría de los tanques tenían una capacidad de 224 imp gal (1018 L). Se proporcionó un mecanismo para descargar combustible directamente de los tanques en caso de emergencia. Mediante el uso de tanques provistos para compensación de peso, cuando se viaja con una carga de pasajeros liviana, se puede transportar una carga total de combustible de 10 000 imp gal (45 000 L).

Tripulación y control

En servicio normal, el R101 llevaba una tripulación de 42. Esto consistía en dos guardias de 13 hombres bajo el mando del oficial de guardia, esta función se dividía entre los tres oficiales principales del barco. Además, estaban el jefe de navegación, el oficial de meteorología, el jefe de timonel, el jefe de máquinas, el jefe de radiotelefonía y el jefe de camareros, que no estaban asignados a las guardias pero estaban de servicio según fuera necesario, y cuatro supernumerarios (tres ingenieros y un operador de radio) que estaban disponibles para proporcionar guardia de relevo si fuera necesario, y un asistente de mayordomo, un cocinero y un ayudante de cocina que estaban de servicio según fuera necesario entre las 06:30 y las 21:30. El requisito de tripulación mínima, según se especifica en el Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave, era de 15 hombres.

El coche de control estaba ocupado por el oficial de servicio de la guardia y los timoneles de dirección y altitud, quienes controlaban respectivamente el timón y los elevadores utilizando ruedas similares a las de un barco. Los motores eran controlados individualmente por un maquinista en cada uno de los coches motores, dándose órdenes mediante un telégrafo individual a cada coche. Estos movían un indicador en el motor del automóvil para señalar el ajuste deseado del acelerador y también hacían sonar una campana para llamar la atención sobre el hecho de que se había transmitido una orden.

Alojamiento

El alojamiento de pasajeros se distribuyó en dos cubiertas dentro de la envolvente y, como se diseñó inicialmente, incluía 50 cabinas de pasajeros para una, dos o cuatro personas, un comedor para 60 personas, dos cubiertas de paseo con ventanas a los lados de la aeronave, un amplio salón de 5.500 pies cuadrados (510 m²) y una sala de fumadores revestida de amianto para 24 personas. La mayor parte del espacio para pasajeros estaba en la cubierta superior, con la sala de fumadores, la cocina y los baños, el alojamiento de la tripulación, así como la sala de navegación y la cabina de radio en la cubierta inferior. El coche de control estaba inmediatamente debajo de la sección delantera de la cubierta inferior y se llegaba a él por una escalera desde la sala de navegación.

Las paredes estaban hechas de lino dopado pintado en blanco y dorado. Las medidas de ahorro de peso incluyeron muebles de mimbre y cubiertos de aluminio. Las ventanas del paseo marítimo eran ligeras de "Cellon" en lugar del vidrio previsto, y se eliminó un juego como parte de medidas posteriores para ahorrar peso.

Historial operativo

Pruebas

1929

El largo proceso de inflado de las bolsas de gas de hidrógeno del R101 comenzó el 11 de julio de 1929 y finalizó el 21 de septiembre. Con la aeronave ahora en el aire y amarrada sin apretar dentro del cobertizo, ahora era posible realizar pruebas de elevación y compensación. Estos fueron decepcionantes. Una conferencia de diseño celebrada el 17 de junio de 1929 estimó una elevación bruta de 151,8 toneladas y un peso total del fuselaje, incluida la instalación eléctrica, de 105 toneladas. Las cifras reales resultaron ser una elevación bruta de 148,46 toneladas y un peso de 113,6 toneladas. Además, la aeronave tenía la cola pesada, como resultado de que las superficies de la cola estaban considerablemente por encima del peso estimado. De esta forma, un vuelo a la India estaba fuera de discusión. Las operaciones de aeronaves en condiciones tropicales se hicieron más difíciles por la pérdida de sustentación en las altas temperaturas del aire: la pérdida de sustentación en Karachi (entonces parte de la India británica) se estimó en hasta 11 toneladas para una aeronave del tamaño de R101.

El 2 de octubre se invitó a la prensa a Cardington para ver el dirigible terminado. Sin embargo, las condiciones climáticas hicieron que fuera imposible sacarlo del cobertizo hasta el 12 de octubre, cuando lo sacó un grupo de 400 personas que trabajaban en tierra. El evento atrajo a una gran cantidad de espectadores, con las carreteras circundantes una sólida línea de automóviles. El dirigible amarrado continuó atrayendo espectadores y se estimó que más de un millón de personas habían hecho el viaje a Cardington para ver el R101 en el mástil a fines de noviembre.

El programa de vuelo estuvo influenciado por la necesidad del Ministerio del Aire de generar una publicidad favorable, lo que ilustra las presiones políticas que pesaban sobre el programa. Noël Atherstone, el primer oficial, comentó en su diario el 6 de noviembre: "Todas estas acrobacias y paseos divertidos antes de que ella obtenga un certificado de aeronavegabilidad están bastante mal, pero no hay nadie en el RAW [ Royal Airship Works] que tiene las agallas para poner su pie en el suelo e insistir en que las pruebas estén libres de paseos alegres. Los comentarios de Atherstone fueron ocasionados por un almuerzo realizado en el dirigible para los delegados de una conferencia sobre la legislación del imperio, pero hubo varias ocasiones similares.

R101 realizó su primer vuelo el 14 de octubre. Tras un cortocircuito sobre Bedford, se puso rumbo a Londres, donde pasó por encima del Palacio de Westminster, la Catedral de San Pablo y la City, regresando a Cardington tras un vuelo de cinco horas y 40 minutos. Durante este vuelo no se utilizaron los servos, sin experimentar ninguna dificultad en el control del dirigible. Un segundo vuelo de nueve horas y 38 minutos siguió el 18 de octubre, con Lord Thomson entre los pasajeros, después de lo cual el R101 fue devuelto brevemente al cobertizo para permitir que se hicieran algunas modificaciones en los motores de arranque. El 1 de noviembre se realizó un tercer vuelo de siete horas y 15 minutos, durante el cual voló a toda potencia por primera vez, registrando una velocidad de 68,5 mph (110,2 km/h): incluso a toda velocidad no se consideró necesario utilice los servos de control. Durante este vuelo, voló en círculos sobre Sandringham House, observado por el rey Jorge V y la reina María, voló a la casa de campo del anterior Secretario de Estado para el Aire cerca de Cromer, luego a Norwich sobre Boulton & Paul's obras y aeródromo antes de regresar por Newmarket y Cambridge. El 2 de noviembre se realizó el primer vuelo nocturno, deslizando el mástil a las 20:12 antes de dirigirse hacia el sur para volar sobre Londres y Portsmouth antes de intentar una prueba de velocidad en un circuito de 43 mi (69 km) sobre el Solent y la Isla de Wight. Estos ensayos se vieron frustrados por la rotura de tuberías en los sistemas de refrigeración de dos de los motores, problema que se resolvió posteriormente reemplazando las tuberías de aluminio por cobre. Regresó a Cardington alrededor de las 09:00, la operación de amarre terminó en un accidente menor, dañando una de las barreras de arrecife en la proa.

El 8 de noviembre, se realizó un vuelo corto, únicamente con fines de relaciones públicas, con 40 pasajeros, incluido el alcalde de Bedford y varios funcionarios. Para acomodar esta carga, la aeronave voló con solo una carga parcial de combustible y lastre y se infló a una altura de presión de 500 pies (150 m). En palabras de Atherstone, "se tambaleó por los alrededores de Bedford durante un par de horas". antes de volver al mástil.

Dos días después, el viento comenzó a levantarse y se pronosticaron vendavales. El 11 de noviembre, el viento tocó 83 mph (134 km/h), con una velocidad máxima de ráfaga de 89 mph (143 km/h). Aunque el comportamiento del barco en el mástil fue motivo de gran satisfacción, no obstante, hubo algunos motivos de preocupación. El movimiento de la nave había provocado un movimiento considerable de las bolsas de gas, el oleaje descrito por Coxswain 'Sky' Hunt como de alrededor de cuatro pulgadas (diez cm) de lado a lado y "considerablemente más" longitudinalmente. Esto hizo que las bolsas de gas ensuciaran la estructura y el roce resultante hizo que las bolsas de gas se perforaran en muchos lugares.

Se realizó un sexto vuelo el 14 de noviembre, para probar las modificaciones realizadas en el sistema de refrigeración y la reparación de las bolsas de gas, llevando una carga de 32 pasajeros, entre ellos 10 diputados con especial interés en la aviación y una fiesta de funcionarios del Ministerio del Aire encabezados por Sir Sefton Brancker, Director de Aviación Civil.

El 16 de noviembre, se planeó realizar un vuelo de demostración para un grupo de 100 parlamentarios, un esquema que había sido sugerido por Lord Thomson con la expectativa de que pocos quisieran aprovechar la oferta; en el evento, se suscribió en exceso. El tiempo en el día era desfavorable, y el vuelo fue reprogramado. Luego, el tiempo mejoró y, al día siguiente, el R101 soltó el mástil a las 10:33 para realizar una prueba de resistencia, prevista para durar al menos treinta horas. R101 pasó sobre York y Durham antes de cruzar la costa y volar sobre el Mar del Norte hasta Edimburgo, donde giró al oeste hacia Glasgow. Durante la noche, se realizaron una serie de pruebas de giro sobre el mar de Irlanda, después de lo cual la aeronave voló hacia el sur para sobrevolar Dublín (la ciudad natal del capitán del R101, Carmichael Irwin) antes de regresar a Cardington a través de Anglesey y Chester.. Después de un cierto retraso en encontrar a Cardington debido a la niebla, el R101 se aseguró al mástil a las 17:14, después de un vuelo que duró 30 horas y 41 minutos. El único problema técnico encontrado durante el vuelo fue con la bomba de trasvase de combustible, que se averió en varias ocasiones, aunque el examen posterior de los motores mostró que uno estaba a punto de sufrir una avería en un cojinete de cabeza de biela.

El vuelo de los parlamentarios había sido reprogramado para el 23 de noviembre. Con la presión barométrica baja, el R101 carecía de sustentación suficiente para transportar a 100 pasajeros, a pesar de que se drenó todo menos un mínimo de combustible y se aligeró el barco al eliminar todas las provisiones innecesarias. El vuelo fue cancelado debido al clima, pero no antes de que los políticos llegaran a Cardington: en consecuencia, se embarcaron y almorzaron mientras el barco navegaba en el mástil, solo mantenido en el aire por la sustentación dinámica producida por la velocidad de 45 mph (72 km/h). h) viento. Después de esto, el R101 permaneció en el mástil hasta el 30 de noviembre, cuando el viento había disminuido lo suficiente como para regresar al cobertizo.

Mientras se realizaban las pruebas de vuelo iniciales, el equipo de diseño examinó el problema de elevación. Los estudios identificaron posibles ahorros de peso de 3,16 toneladas. Las medidas de reducción de peso incluyeron la eliminación de doce de las cabinas con literas dobles, la eliminación de los botalones de rizo desde la proa hasta la cuaderna 1 y entre las cuadernas 13 a 15 en la cola, la sustitución de las ventanas de vidrio de las cubiertas de observación con Cellon, la eliminación de dos agua de lastre tanques y quitando el servomecanismo del timón y los elevadores. Dejar salir las bolsas de gas ganaría 3,18 toneladas de elevación adicional, aunque Michael Rope consideró que esto no era prudente, ya que había miles de fijaciones expuestas que sobresalían de las vigas; habría que evitar el roce de las bolsas de gas envolviéndolas en tiras de tela. Para aumentar aún más la elevación, se podría instalar una bahía adicional de 500 000 pies cúbicos (14 000 m³) de capacidad. Esto generaría un elevador desechable adicional de nueve toneladas. Después de mucha consulta, todas estas medidas propuestas fueron aprobadas en diciembre. Se iniciaron los desarme de las bolsas de gas y las medidas de reducción de peso. Entrega por Boulton & Se esperaba que Paul, del trabajo de metalistería para la bahía adicional, se llevara a cabo en junio.

1930

La cubierta exterior del R101 también era motivo de preocupación. Una inspección realizada el 20 de enero de 1930 por Michael Rope y J. W. W. Dyer, jefe de la Sección de Telas en Cardington, reveló un grave deterioro de la tela en la parte superior de la aeronave en áreas donde se había acumulado agua de lluvia, y se tomó la decisión de agregar bandas de refuerzo a lo largo. todo el largo del sobre. Otras pruebas realizadas por Rope habían demostrado que su fuerza se había deteriorado de manera alarmante. La resistencia original especificada para la cubierta era una tensión de rotura de 700 lb por pie corrido (10 kN/m): la resistencia real de las muestras era, en el mejor de los casos, 85 lb (1,24 kN/m). La carga calculada a una velocidad de 76 mph (122 km/h) fue de 143 lb por pie corrido (2,09 kN/m). Una inspección adicional de la cubierta el 2 de junio encontró que se habían desarrollado muchos pequeños desgarros. Se tomó una decisión inmediata para reemplazar la cubierta predopada con una nueva cubierta que sería dopada después del montaje. Esto se llevaría a cabo luego de los vuelos que se habían planeado para junio con el propósito de mostrar el R101 al público en el Hendon Air Show; para estos vuelos, la cobertura se reforzaría aún más. La confirmación del mal estado de la cubierta se produjo la mañana del 23 de junio, cuando R101 salió del cobertizo. Había estado en el mástil durante menos de una hora con un viento moderado cuando se observó un movimiento ondulante alarmante y poco después, apareció una grieta de 43 m (140 pies) en la cubierta en el lado de estribor de la aeronave. Se decidió reparar esto en el mástil y agregar más bandas de refuerzo. Esto se hizo al final del día, pero al día siguiente se produjo una segunda división más corta. Esto se trató de la misma manera, y se decidió que si se añadían las bandas de refuerzo a la zona reparada se podría realizar la aparición prevista en el Hendon Air Show.

R101 realizó tres vuelos en junio, totalizando 29 horas 34 minutos de duración. El 26 de junio, se realizó un breve vuelo de prueba, y los controles, que ya no eran servooperados, se describieron como "potentes y totalmente adecuados". Al final de este vuelo, se descubrió que el R101 estaba "volando pesado". y hubo que desechar dos toneladas de fuel oil para aligerar la aeronave para el amarre. Esto se atribuyó inicialmente a cambios en la temperatura del aire durante el vuelo. En los dos días siguientes, R101 realizó dos vuelos, el primero para participar en el ensayo de la exhibición de la RAF en Hendon y el segundo en la exhibición misma. Estos vuelos revelaron un problema con la sustentación, siendo necesario desechar considerablemente el lastre. Durante este tiempo, Atherstone fue reemplazado por el Capitán G.F. Meager, que normalmente era el primer oficial en R100. Meager estaba "alarmado" por la pesadez del R101, ya que después de 10 horas de vuelo, el R100 habría sido considerablemente liviano debido al consumo de combustible. Meager observó que era la primera vez que tenía "el viento arriba" en un dirigible. Meager había dejado caer una tonelada de lastre y, para pesar el R101 para el amarre, se requirió que el teniente de vuelo Irwin arrojara 10 toneladas de agua y combustible. Una inspección de las bolsas de gas reveló una gran cantidad de agujeros, como resultado de la salida de las bolsas de gas, lo que les permitió obstruir las proyecciones en las vigas del marco. Cuando se aflojaron las restricciones de las bolsas de gas para permitir una mayor capacidad de gas (R101B), llamó la atención del Dr. Eckener. Su preocupación se transmitió a Willy von Meister, el representante de Deutsche Zeppelin-Reederei en los EE. UU., quien estaba visitando a Luftschiffbau Zeppelin en el lago de Constanza. Al Dr. Eckener le preocupaba que las bolsas de gas se perforaran debido al desgaste de la estructura y que se produjera una pérdida de gas. Von Meister se detuvo en su camino de regreso a los EE. UU. para visitar a su madre y se reunió con Lord Thompson para transmitirle la oferta de ayuda técnica del Dr. Eckener. Lord Thompson escuchó cordialmente, agradeció a von Meister y le informó que se estaba instalando relleno y que los diseñadores británicos consideraron que sería suficiente.

También se planteó la preocupación por la posibilidad de pérdida de gas a través de las válvulas, que tenían un diseño innovador de Michael Rope. Las válvulas de los dirigibles están destinadas principalmente a ventilar el gas automáticamente si la presión en las celdas aumenta hasta el punto de que la bolsa podría romperse; también se utilizan para ajustar la elevación para el manejo. Se sospechaba que las válvulas podían abrirse cuando la aeronave se balanceaba fuertemente o cuando el aleteo de la cubierta exterior provocaba una baja presión localizada, pero después de examinar su funcionamiento, F. W. McWade, el inspector del Departamento de Inspección Aérea en Cardington, concluyó que su funcionamiento era satisfactorio y no era probable que fueran la causa de ninguna pérdida significativa de gas.

Como avión experimental, el R101 había estado operando bajo un 'Permiso para volar' temporal, responsabilidad de McWade. El 3 de julio, pasando por alto a su superior inmediato, McWade escribió una carta al Director de Inspección Aeronáutica, Teniente Coronel H. W. S. Outram, expresando su falta de voluntad para recomendar una extensión del permiso o la concesión del Certificado de Aeronavegabilidad completo que sería necesario. antes de que la aeronave pudiera volar en el espacio aéreo de otros países. Su preocupación era que el acolchado del armazón no era adecuado para proteger las bolsas de gas del roce, ya que se habían soltado los arneses de manera que estaban "apretados contra las vigas longitudinales", y que cualquier oleaje de las bolsas de gas tienden a aflojar el acolchado, haciéndolo ineficaz. También expresó dudas sobre el uso de acolchado, considerando que dificultaba la inspección de la estructura del avión y también tendía a atrapar la humedad, lo que aumentaba la probabilidad de problemas de corrosión. Outram, que sabía poco sobre aeronaves, reaccionó consultando a Colmore, ahora Director de Desarrollo de Aeronaves, de quien recibió una respuesta tranquilizadora. El asunto no se llevó más lejos.

R101 ingresó a su galpón para la extensión el 29 de junio. Al mismo tiempo, se realizó una revisión completa de las bolsas de gas, se reemplazaron dos de los motores por los motores adaptados capaces de funcionar en reversa y se reemplazó la mayor parte de la cubierta. La cubierta original se dejó en su lugar entre los marcos 3 y 5 y en dos de las bahías en la cola. Estas partes de la cubierta se habían dopado después del montaje y, por lo tanto, se consideró que eran satisfactorias, aunque una inspección realizada por McWade descubrió que algunas áreas donde los refuerzos se habían pegado con una solución de caucho estaban seriamente debilitados; estas áreas se reforzaron aún más, usando droga como adhesivo.

El Ministerio del Aire elaboró un programa para que el R101 realizara el vuelo a la India a principios de octubre, con el fin de que el vuelo se realizara durante la Conferencia Imperial que se iba a celebrar en Londres. Todo el programa estaba destinado a mejorar la comunicación con el Imperio, y se esperaba que el vuelo generara una publicidad favorable para el programa del dirigible. El vuelo de prueba final del R101 estaba originalmente programado para el 26 de septiembre de 1930, pero los fuertes vientos retrasaron el traslado desde el cobertizo hasta el 1 de octubre. Esa noche, el R101 se soltó del mástil para su único vuelo de prueba antes de partir hacia India. Esto duró 16 horas y 51 minutos y se llevó a cabo en condiciones climáticas casi ideales; debido a la falla del enfriador de aceite en un motor, no fue posible realizar pruebas a toda velocidad. El vuelo se redujo con el fin de preparar la aeronave para el vuelo a la India.

A pesar de la falta de pruebas completas de resistencia y velocidad, y del hecho de que la NPL no había completado una investigación adecuada de las consecuencias aerodinámicas de la extensión, el 2 de octubre se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad, la Inspección expresó su completa satisfacción con la condición de R101 y los estándares a los que se había llevado a cabo el trabajo de reparación. El certificado fue entregado a H. C. Irwin, el capitán del barco, el día de su vuelo a la India.

Último vuelo

R101 partió de Cardington en la tarde del 4 de octubre de 1930 hacia su destino previsto de Karachi, a través de una parada de reabastecimiento de combustible en Ismailia en Egipto, bajo el mando del teniente de vuelo Carmichael Irwin. Lord Thomson, Secretario de Estado del Aire; Sir Sefton Brancker, Director de Aviación Civil; el líder de escuadrón William Palstra, oficial de enlace aéreo (ALO) de la RAAF con el Ministerio del Aire británico; Director de Desarrollo de Aeronaves Reginald Colmore; y tanto el teniente coronel V. C. Richmond como Michael Rope eran pasajeros.

El pronóstico del tiempo en la mañana del 4 de octubre fue en general favorable, pronosticando vientos del sur al suroeste de entre 20 y 30 mph. (32 y 48 km/h) a 2000 pies (610 m) sobre el norte de Francia, y las condiciones mejoran sobre el sur de Francia y el mar Mediterráneo. Aunque el pronóstico del mediodía indicaba cierto deterioro de la situación, esto no se consideró lo suficientemente alarmante como para cancelar el viaje planificado. Se planeó un curso que tomaría la R101 sobre Londres, París y Toulouse, cruzando la costa francesa cerca de Narbona.

Comenzaba a caer una fina lluvia cuando, al anochecer, con toda la tripulación y los pasajeros a bordo, el R101 se dispuso a partir. Bajo los focos de iluminación, se veía claramente el desprendimiento de agua de lastre para poner el dirigible en posición. El líder de escuadrón Booth, comandante del R100, estaba observando la salida desde la galería de observación de la torre y estimó que se habían descargado dos toneladas de la nariz y una tonelada más de los tanques centrales. El R101 soltó amarras del mástil a las 18:36 GMT ante los vítores de la multitud que se había reunido para presenciar el evento, retrocedió suavemente desde la torre y, cuando se descargó otra tonelada de lastre, los motores se abrieron a aproximadamente la mitad de su potencia. y la aeronave comenzó a ascender lentamente, inicialmente en dirección noreste para volar sobre Bedford antes de hacer un giro de 180 ° hacia el puerto para pasar al norte de Cardington.

Aproximadamente a las 19:06, el maquinista de guardia en el vagón con motor de popa informó de un aparente problema de presión de aceite. A las 19:16, apagó el motor y, después de una breve conversación con el jefe de máquinas, se comenzó a trabajar para reemplazar el indicador de aceite, ya que aparentemente no había nada malo en el motor. Con un motor parado, la velocidad del aire se redujo en alrededor de 4 mph (6 km/h) a 58,7 mph (94,5 km/h)

A las 19:19, después de haber volado 47 km (29 mi) pero todavía a solo 13 km (8 mi) de Cardington, se fijó un rumbo a Londres. A las 20:01, R101, ahora sobre Potters Bar, hizo su segundo informe a Cardington, confirmando la intención de continuar vía Londres, París y Narbonne, pero sin mencionar el problema del motor. En ese momento, el clima se había deteriorado y llovía mucho. Volando a unos 240 m (800 pies) sobre el suelo, la aeronave pasó sobre Alexandra Palace antes de cambiar ligeramente de rumbo en la histórica torre del reloj del Metropolitan Cattle Market al norte de Islington, y luego sobre Shoreditch para cruzar el Támesis en las cercanías de la isla. of Dogs, pasando por encima del Royal Naval College de Greenwich a las 20:28. El avance de la aeronave, que volaba con el morro apuntando unos 30 grados a la derecha de su trayectoria, fue observado por muchos que desafiaron la lluvia para verlo pasar por encima.

A las 20:40 se recibió una actualización de la situación meteorológica. El pronóstico se había deteriorado severamente, con vientos del suroeste de hasta 50 mph (80 km/h) con nubes bajas y lluvia pronosticadas para el norte de Francia, y condiciones similares en el centro de Francia. Que esto causó preocupación a bordo lo demuestra la solicitud de información más detallada, que se transmitió a las 21:19, hora en la que el R101 estaba cerca de Hawkhurst, Kent. Es posible que se estuviera considerando un curso alternativo. A las 21:35, el R101 cruzó la costa inglesa cerca de Hastings y a las 21:40 transmitió un informe de progreso a Cardington, mencionando que se estaba recuperando el agua de lluvia en los tanques de lastre, pero nuevamente sin informar el problema del motor. A las 22:56 se reinició el motor de popa. El viento había aumentado a alrededor de 71 km/h (44 mph) con fuertes ráfagas, pero otro informe meteorológico recibido poco después de que la aeronave cruzara la costa había sido alentador sobre las condiciones climáticas al sur de París.

La costa francesa se cruzó en Point de St Quentin a las 23:36 GMT, a unas 20 mi (32 km) al este de la llegada a tierra prevista. Se estableció un nuevo rumbo para llevar a la R101 sobre Orly, según una dirección del viento estimada de 245 grados y una velocidad de 35 mph (56 km/h). El rumbo previsto habría tomado la R101 cuatro millas al oeste de Beauvais, pero la velocidad y la dirección estimadas del viento eran inexactas, como resultado de lo cual la trayectoria de la R101 estaba al este de su rumbo previsto. Este error se habría hecho evidente cuando, alrededor de la 01:00, la R101 pasó sobre Poix-de-Picardie, una ciudad distintiva en la cima de una colina que habría sido fácilmente reconocible para el oficial de navegación, el líder de escuadrón E.L. Johnston. En consecuencia, R101 cambió de rumbo: el nuevo rumbo lo llevaría directamente sobre Beauvais Ridge de 230 m (770 pies), un área conocida por las condiciones de viento turbulento.

A las 02:00 se cambió el reloj, y el segundo oficial Maurice Steff tomó el mando de Irwin. R101 estaba en este punto 'volando pesado', confiando en la sustentación dinámica generada por la velocidad aerodinámica hacia adelante para mantener la altitud, estimada por la Junta de Investigación en al menos 1,000 pies (300 m) sobre el suelo. Aproximadamente a las 02:07, el R101 entró en picado del que se recuperó lentamente, probablemente perdiendo alrededor de 450 pies (140 m). Mientras lo hacía, Rigger S. Church, que regresaba a los camarotes de la tripulación para terminar su servicio, fue enviado al frente para liberar las bolsas de lastre de emergencia delanteras, que estaban controladas localmente. Esta primera inmersión fue lo suficientemente empinada como para hacer que A. H. Leech, el ingeniero capataz de Cardington, cayera de su asiento en la sala de fumadores y despertara al jefe de electricidad Arthur Disley, que dormitaba en la sala de interruptores junto a la cabina de navegación. Cuando la aeronave se recuperó, Disley fue despertado por el jefe de timonel G. W. Hunt, quien luego fue a los camarotes de la tripulación y gritó: "Estamos abajo, muchachos". en advertencia. Mientras esto sucedía, la aeronave se sumergió por segunda vez y se recibieron órdenes de reducir la velocidad a baja (450 rpm) en los motores de los automóviles. Antes de que el ingeniero A. J. Cook, de servicio en el automóvil con motor central izquierdo, pudiera responder, la aeronave golpeó el suelo en el borde de un bosque en las afueras de Allonne, a 2,5 millas (4 km) al sureste de Beauvais, e inmediatamente se incendió. El motivo de la orden de reducir la velocidad es un tema de conjeturas porque esto habría provocado que la aeronave perdiera sustentación dinámica y adoptara una actitud de morro hacia abajo. La investigación posterior estimó la velocidad del impacto en alrededor de 13 mph (21 km/h), con la aeronave entre 15° y 25° con el morro hacia abajo.

Cuarenta y seis de los cincuenta y cuatro pasajeros y tripulantes murieron inmediatamente. Church y Rigger WG Radcliffe sobrevivieron al accidente, pero luego murieron en el hospital de Beauvais, lo que elevó el total de muertos a 48. De los seis eventuales sobrevivientes, cuatro (incluido Cook) eran ingenieros en los motores de los automóviles fuera del casco; Leech y Disley fueron los únicos sobrevivientes dentro de la cabina principal.

Memoriales

Los cuerpos fueron devueltos a Inglaterra y el viernes 10 de octubre se llevó a cabo un servicio conmemorativo en la Catedral de San Pablo mientras los cuerpos yacían en el Westminster Hall del Palacio de Westminster. Casi 90.000 personas hicieron cola para presentar sus respetos: en un momento la cola tenía media milla de largo y el salón se mantuvo abierto hasta las 00:35 para admitirlos a todos. Al día siguiente, un cortejo fúnebre trasladó los cuerpos a la estación de Euston a través de calles atestadas de dolientes. Luego, los cuerpos fueron llevados al pueblo de Cardington para ser enterrados en una fosa común en el cementerio de la Iglesia de Santa María. Más tarde se erigió un monumento, y en la nave de la iglesia se exhibe el medallón chamuscado de la Royal Air Force que el R101 había volado en su cola, junto con una lápida conmemorativa. El 1 de octubre de 1933, el domingo anterior al tercer aniversario del accidente, se inauguró un monumento a los muertos cerca del lugar del accidente al costado de la Ruta nacional 1 cerca de Allonne. También hay un marcador conmemorativo en el lugar del accidente real.

La Iglesia de la Sagrada Familia y San Miguel, una iglesia católica romana en Kesgrave, Suffolk, se construyó en 1931 en memoria del líder de escuadrón Michael Rope, que era católico. Suspendido del techo de la nave se encuentra un modelo de R101.

Consulta oficial

El Tribunal de Investigación estuvo dirigido por el político liberal Sir John Simon, asistido por el teniente coronel John Moore-Brabazon y el profesor C.E. Inglis. La investigación, celebrada en público, se abrió el 28 de octubre y dedicó 10 días a tomar testimonio de testigos, incluidos el profesor Leonard Bairstow y el Dr. Hugo Eckener de la empresa Zeppelin, antes de suspender la sesión para permitir que Bairstow y la NPL realizaran cálculos más detallados basados en en pruebas de túnel de viento en un modelo especialmente hecho de R101 en su forma final. Esta evidencia se presentó durante tres días que finalizaron el 5 de diciembre de 1930. El informe final se presentó el 27 de marzo de 1931.

La investigación examinó en detalle la mayoría de los aspectos del diseño y la construcción del R101, con especial énfasis en las bolsas de gas y los arneses y válvulas asociados, aunque se hizo muy poco examen de los problemas que se habían encontrado con la cubierta. Todos los testigos técnicos respaldaron sin vacilar la aeronavegabilidad de la aeronave antes de su vuelo a la India. También se hizo un examen de las diversas decisiones operativas que se habían tomado antes de que el dirigible emprendiera su viaje final.

Se descartó la posibilidad de que el choque haya sido consecuencia de una pérdida prolongada de gas provocada por fuga o pérdida por las válvulas ya que esta explicación no explicaba el comportamiento del dirigible en sus últimos momentos: más aún el hecho de que los oficiales de turno habían cambiado de guardia, dando a entender de forma rutinaria que no había habido ningún motivo particular de alarma unos minutos antes del accidente. Se consideró que el reciente cambio de guardia fue un posible factor que contribuyó al accidente, ya que la nueva tripulación no habría tenido tiempo de familiarizarse con la aeronave. También se consideró muy improbable que el accidente hubiera sido causado únicamente por una corriente descendente repentina. Una falla repentina y catastrófica fue vista como la única explicación. La investigación descartó la posibilidad de falla estructural de la estructura del avión. La única fractura importante que se encontró en los restos estaba en la parte trasera de la nueva extensión del armazón, pero se consideró que se había producido por el impacto o, más probablemente, por el intenso calor del incendio posterior. La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se había desarrollado un desgarro en la cubierta delantera, lo que a su vez provocó que una o más de las bolsas de gas delanteras fallaran. La evidencia presentada por el profesor Bairstow mostró que esto haría que el R101 se volviera demasiado pesado para que los ascensores lo corrigieran. La falta de altitud suficiente fue considerada por la Investigación R101 y debe considerarse dado que la aeronave volaba en un área de reducción de la presión atmosférica. Esa misma noche, el Graf Zeppelin en Frankfurt estaba leyendo a 400 pies de altura. Un error similar sobre Francia habría puesto al R101 400 pies por debajo de su altura prevista. El altímetro podría haberse corregido mientras volaba a través del canal cronometrando la caída de la bengala antes de la ignición, pero sobre Francia no había forma de determinar la corrección del altímetro. Los avistamientos de observadores que informaron altitudes muy bajas en Francia y la creencia de la tripulación de que se encontraban en una altitud segura según el altímetro podrían ser ciertos. La cuestión de la altitud suficiente fue considerada por la Investigación R101, pero no la cuestión concomitante de la corrección del altímetro.

No se estableció la causa del incendio. Varias aeronaves de hidrógeno se habían estrellado en circunstancias similares sin incendiarse. La investigación pensó que lo más probable era que una chispa del sistema eléctrico de la aeronave hubiera encendido el hidrógeno que escapaba, causando una explosión. Otras sugerencias planteadas fueron el encendido de las bengalas de calcio que llevaba el coche de control al entrar en contacto con el agua, una descarga electrostática o un incendio en uno de los coches motores, que llevaba gasolina para los motores de arranque. Todo lo que es seguro es que se incendió casi de inmediato y ardió ferozmente. En el calor extremo, el fuel oil del naufragio empapó el suelo y se incendió; todavía estaba ardiendo cuando el primer grupo de funcionarios llegó por aire al día siguiente.

La investigación consideró que era "imposible evitar la conclusión de que el R101 no habría partido hacia la India en la noche del 4 de octubre si no hubiera sido porque se consideró que cuestiones de política pública lo hacían muy deseable. que debería hacerlo", pero consideró que esto era el resultado de que todos los involucrados estaban ansiosos por demostrar el valor de R101, en lugar de una interferencia directa desde arriba.

Consecuencias

El accidente del R101 puso fin al interés británico por los dirigibles durante el período anterior a la guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield rescató lo que pudo de los restos, y el trabajo continuó hasta 1931. Aunque se estipuló que ninguno de los restos debería guardarse como recuerdo, Wards hizo pequeños platos impresos con las palabras "Metal de R101& #34;, como solían hacer con el metal de los barcos o estructuras industriales en las que habían trabajado.

La Zeppelin Company compró cinco toneladas de duraluminio de los restos del naufragio. El competidor de la aeronave, el R100, a pesar de un programa de desarrollo más exitoso y un vuelo de prueba transatlántico satisfactorio, aunque no del todo libre de problemas, quedó en tierra inmediatamente después de que el R101 se estrellara. El R100 permaneció en su hangar en Cardington durante un año mientras se decidía el destino del programa Imperial Airship. En diciembre de 1931, el R100 se desguazó y se vendió como chatarra.

En ese momento, el Imperial Airship Scheme era un proyecto controvertido debido a las grandes sumas de dinero público involucradas y porque algunos dudaban de la utilidad de las aeronaves. Posteriormente, ha habido controversia sobre los méritos del R101. La relación extremadamente pobre entre el equipo R100 y Cardington y el Ministerio del Aire creó un clima de resentimiento y celos que puede haber irritado. La autobiografía de Nevil Shute Norway fue serializada por el Sunday Graphic en su publicación en 1954 y fue engañosamente promocionada como que contenía revelaciones sensacionales, y la precisión de su relato es motivo de controversia entre los historiadores de dirigibles. Barnes Wallis luego expresó críticas mordaces al diseño, aunque en parte pueden reflejar animosidades personales. Sin embargo, su listado de la 'vanidad arrogante' de Richmond; como una de las principales causas de la debacle y el hecho de que no lo haya diseñado como otro dice poco de su objetividad.

El 27 de noviembre de 2014, 84 años después del desastre, la baronesa Smith de Basildon, junto con miembros del Airship Heritage Trust, develaron una placa conmemorativa del R101 en St Stephens Hall en el Palacio de Westminster.

En la cultura popular

• El Doctor Quien audio Alerta de tormenta se coloca a bordo de R101 durante su viaje, con el nuevo compañero del Octavo Doctor Charley Pollard siendo un pasajero en la nave aérea; su tiempo con el Doctor le deja en conflicto cuando se da cuenta de que los registros históricos sugieren que Charley estaba destinado a morir en R101 si no la había salvado.
• R101 figuraba prominentemente en el libro Los Airmen que no morirían por John G. Fuller (ISBN 978-0399122644), que cuenta de una pretendida visión psíquica del desastre años antes por medio de Eileen J. Garrett, y una secuencia con los oficiales fallecidos después del desastre.
• R101 es el tema de la ópera rock ("songstory") Aeronaves de Curly (2000) por el juez Smith.
• R101 ha sido presentado en la serie de televisión, Las mejores máquinas de Gran Bretaña con Chris Barrie en el Canal Geográfico Nacional.
• La canción de Iron Maiden "Empire of the Clouds" compuesta por Bruce Dickinson y presentada en el álbum 2015 El Libro de las Almas, es sobre el R101 y su vuelo final.
• El boceto Monty Python "Historical Impersonations" presenta a Napoleón (Terry Jones) como el desastre R101.
• En la novela de John Crowley de 1991 "Gran trabajo del tiempo", la destrucción (o no destrucción) de R101 es uno de los eventos de linchina cuya ocurrencia (o no casualidad) marca un punto de ramificación particular de la posible corriente temporal que termina la novela.
• El álbum de la banda de rock progresista Lifesigns 2017 Cardington cuenta con el R101 y su hangar, tanto en la obra como en la pista de título.

Especificaciones (R101 después de la extensión)

Características generales

• Crew: 42 (vuelo final) (15 mínimo)
• Duración: 777 pies 0 en (236,8 m)
• Diámetro: 131 pies 4 en (40 m)
• Altura: 140 pies 0 en (42,67 m) incluyendo coche de control
• Volumen: 5,509,753 cu pies (156,018,8 m³)
• Peso vacío: 257,395 lb (116,857 kg)
• Levantamiento útil: 55.268 libras (25.069 kg)
• Powerplant: 5 × Beardmore Tornado 8 cilindros inline Diesel (2 inversión), 585 CV (436 kW) cada uno
• Propellers: 2 nudos, 16 pies (4,9 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 71 mph (114 km/h, 62 kn)
• Velocidad de crucero: 63 mph (101 km/h, 55 kn)
• Rango: 4.000 mi (6.437 km, 3.500 nmi)