R. J. Mitchell
Reginald Joseph Mitchell CBE, FRAeS, (20 de mayo de 1895 - 11 de junio de 1937) fue un diseñador de aeronaves británico que trabajó para la compañía de aviación de Southampton Supermarine desde 1916 hasta 1936. Es mejor recordado por diseñar hidroaviones de carreras como el Supermarine S.6B, y por liderar el equipo que diseñó el Supermarine Spitfire.
Nacido en Butt Lane, Staffordshire, Mitchell asistió a la escuela secundaria Hanley y luego trabajó como aprendiz en una fábrica de ingeniería de locomotoras, mientras estudiaba ingeniería y matemáticas por la noche. En 1917 se mudó a Southampton para unirse a Supermarine. Fue nombrado Ingeniero Jefe en 1920 y Director Técnico en 1927. Entre 1920 y 1936 diseñó 24 aviones, que incluían hidroaviones y hidroaviones de carreras, avionetas, cazas y bombarderos. De 1925 a 1929 trabajó en una serie de hidroaviones de carreras, construidos por Supermarine para competir en la competencia del Trofeo Schneider, siendo la última entrada en la serie el Supermarine S.6B. El S.6B ganó el trofeo en 1931. Supermarine autorizó a Mitchell a proceder con un nuevo diseño, el Tipo 300, que se convirtió en el Spitfire.
En 1933, Mitchell se sometió a una cirugía para tratar el cáncer de recto. Continuó trabajando y obtuvo su licencia de piloto en 1934, pero a principios de 1937, la recurrencia del cáncer lo obligó a dejar de trabajar. Después de su muerte ese año, Joseph Smith lo sucedió como diseñador jefe de Supermarine.
Familia y educación
Reginald Joseph Mitchell nació el 20 de mayo de 1895 en 115 Congleton Road, Butt Lane, en Staffordshire, Reino Unido. Era el segundo mayor de cinco hijos y el mayor de tres hermanos. Su padre, Herbert Mitchell, era un hombre de Yorkshire que se convirtió en director de tres escuelas de Staffordshire en el área de Stoke-on-Trent, antes de retirarse de la enseñanza. Luego ayudó a establecer un negocio de impresión, Wood, Mitchell and C. Ltd, en Hanley. La esposa de Herbert Mitchell, Eliza Jane Brain, era hija de un tonelero. Cuando Reginald era niño, la familia vivía en Normacot, ahora un suburbio de Stoke-on-Trent.
Reginald (conocido en su familia como "Reg") asistió a la escuela primaria Queensberry Road Higher desde los ocho años, antes de pasar a la escuela secundaria Hanley. Allí desarrolló un interés en hacer y volar modelos de aviones. En 1911, después de dejar la escuela a la edad de 16 años, trabajó como aprendiz para Kerr Stuart & Co. de Fenton, una obra de ingeniería ferroviaria. Después de completar su aprendizaje, trabajó en la oficina de dibujo de Kerr Stuart, mientras estudiaba ingeniería y matemáticas en una escuela técnica local, donde mostró talento para las matemáticas.
Después de dejar a Kerr Stuart en 1916, Mitchell trabajó durante un tiempo como profesor a tiempo parcial. Solicitó unirse a las fuerzas armadas en dos ocasiones, pero en cada ocasión fue rechazado debido a su formación como ingeniero.
Carrera en Supermarine
Carrera temprana y promoción
En 1916, Mitchell se unió a Supermarine Aviation Works en Southampton, posiblemente durante un período de prueba. Desde su formación en 1912, la empresa se había especializado en la construcción de hidroaviones, produciendo su primer avión, el Pemberton-Billing P.B.1, en 1914. Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno británico se hizo cargo de Supermarine, y durante este período el La compañía produjo el primer hidroavión de combate británico de un solo asiento, el Supermarine Baby.
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Al unirse a la empresa, Mitchell tuvo la oportunidad de desarrollar habilidades en una serie de funciones, a fin de adquirir experiencia en la industria aeronáutica. Su formación básica en ingeniería le habría ayudado a establecerse, ya que pasó de trabajar con locomotoras a comprender los aviones. Como matemático competente, pronto se reconoció la capacidad de Mitchell para pensar de forma creativa y utilizar su intuición al observar un diseño. El registro más antiguo de su trabajo en Supermarine es como dibujante y data de 1916. En 1917, se convirtió en asistente del propietario y diseñador de la empresa, Hubert Scott-Paine. Es probable que haya desempeñado un papel en el desarrollo del Baby cuando en 1919 se adaptó para competir en el Trofeo Schneider y se le cambió el nombre a Supermarine Sea Lion.
En 1918, Mitchell fue ascendido a asistente del gerente de obras. Cuando el diseñador jefe de Supermarine, William Hargreaves, dejó la compañía en el verano de 1919, fue reemplazado por Mitchell, quien asumió sus nuevas funciones ese mismo año, al frente de un equipo que en 1918 estaba formado por seis dibujantes y una secretaria. Después de su ascenso, el joven de 19 años regresó a Staffordshire y se casó con su prometida Florence Dayson, directora de una escuela infantil, que era 11 años mayor que él. Para 1921 se había convertido en el ingeniero jefe de Supermarine. Luego de la partida de Scott-Paine en noviembre de 1923, Mitchell pudo negociar un nuevo contrato, lo que generó una mayor influencia en la empresa. El contrato de 10 años fue una señal de su indispensabilidad para Supermarine.
No está claro cómo llegó Mitchell a ser ascendido tan rápidamente cuando aún era un hombre joven, ya que han sobrevivido pocos documentos relacionados con los inicios de su carrera. Sin embargo, su ascenso temprano no era habitual en ese momento; otros hombres de la edad de Mitchell ocupaban puestos similares en otras compañías aeronáuticas. Décadas después de su muerte, cuando se les pidió información sobre él, los colegas supervivientes de Supermarine que habían conocido a Mitchell se mostraron reacios a recordar sus recuerdos personales.
Diseños de aeronaves civiles y militares de la década de 1920
Entre 1920 y 1936, Mitchell diseñó 24 aviones. Sus primeros proyectos a menudo consistían en adaptar el avión anterior de Supermarine; en junio de 1920, el Ministerio del Aire anunció una competencia de aviones civiles, y la entrada de Supermarine para la competencia fue el Commercial Amphibian, una adaptación de Mitchell del Supermarine Channel de la compañía. El Amphibian terminó segundo, pero fue considerado el mejor de los tres participantes en términos de diseño y confiabilidad. Su Supermarine Baby rediseñado, rebautizado como Supermarine Sea King, se exhibió en la Exhibición Aeronáutica Internacional de Olympia en 1920, la primera exhibición internacional que se realizó en el Reino Unido desde el final de la Primera Guerra Mundial. En 1922, el gobierno chileno compró un canal, modificado por Mitchell. Ese año rediseñó una versión del Commercial Amphibian, el Supermarine Sea Eagle.
Mitchell produjo nuevos diseños para aviones al principio de su carrera; diseñó el Supermarine Seal II en 1920 y el triplano Flying Boat Torpedo Carrier al año siguiente. El historiador Ralph Pegram señala que el Torpedo Carrier sin construir revela el "primer indicio verdadero de los pensamientos de Mitchell como diseñador". En 1921 se comenzó a trabajar en el Supermarine Swan, un portaaviones comercial, pero solo se construyó el prototipo. El Supermarine Seagull II, que luego se usó como base para diseños futuros, comenzó a recibir pedidos de producción en 1922. El Bombardero del Servicio Anfibio fue diseñado por Mitchell en 1924. Rebautizado como Supermarine Scarab, la Armada española compró 12 aviones; permanecieron en servicio hasta 1928.
El primer diseño de Supermarine para un avión terrestre, el Supermarine Sparrow, compitió sin éxito durante la Competencia de aviones ligeros del Ministerio del Aire de 1924 y, posteriormente, no logró obtener pedidos. Mitchell utilizó una variante, el Supermarine Sparrow II, para probar sus diferentes diseños de superficies aerodinámicas.
El trabajo en el Supermarine Southampton comenzó en marzo de 1924. Voló por primera vez en marzo siguiente y entró en servicio en julio de 1925. A fines de 1925, el equipo de Mitchell había diseñado el Southampton II: el Southampton pero con un casco de metal. El avión, más potente, ligero y duradero que su predecesor, voló por primera vez en 1927. Un artículo de Mitchell sobre el uso del Southampton apareció en la edición de marzo de 1926 de la revista Flight. En 1928, un vuelo de Supermarine Southampton II partió de Felixstowe el 14 de octubre hacia Australia y regresó al Reino Unido el 11 de diciembre. La expedición brindó al equipo de diseño de Mitchell información valiosa sobre la operación de aeronaves en los trópicos. El Southampton fue uno de los barcos voladores más exitosos del período de entreguerras y estableció a Gran Bretaña como un desarrollador líder de aviones marítimos. Se utilizó para equipar seis escuadrones de la RAF hasta 1936.
En 1926, el Ministerio del Aire emitió la especificación 21/26 como una forma de abordar la necesidad de nuevos aviones de combate, y el equipo de diseño de Mitchell, que había reorganizado ese año en oficinas técnicas y de dibujo separadas, respondió con una serie de diseños, incluido el Single Seat Fighter. En ese momento, Supermarine se estaba alejando de los aviones anfibios de madera. En cambio, la compañía se concentró en diseñar hidroaviones de metal más grandes, como el hidroavión biplano trimotor, diseñado en noviembre de 1927, el yate aéreo Supermarine y un nuevo diseño, el Southampton X (no relacionado con otros aviones con el mismo nombre)., se ordenó en junio de 1928. Mitchell prescindió de las complicadas superficies curvas para las alas y los cascos del Air Yacht y el Southampton X y, como resultado, estos aviones parecían 'cuadrados'.
La especificación R.6/28, emitida en 1928, dio como resultado una serie de diseños de Supermarine para un hidroavión de seis motores, y uno de los diseños fue un cambio radical para Mitchell: tenía un nuevo diseño de 140 pies (140 pies). Ala en voladizo de 43 m) de gran superficie y sección transversal. El avión nunca fue construido. De 1929 a 1931, continuó diseñando aviones basados en el Southampton y el Southampton X, como el Supermarine Sea Hawk y su variante Sea Hawk II, el Type 179, el Nanok y el Seamew.
Nuevos diseños, órdenes de producción y patentes (1929–1934)
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En febrero de 1929, Mitchell presentó la patente GB 329411 A, "Mejoras en el sistema de enfriamiento de motores para vehículos automotores", un condensador para colocar dentro de las alas de un avión. El Ministerio del Aire rechazó la propuesta de Supermarine para un avión con alas refrigeradas, pero en mayo de 1929 una nueva especificación permitió a Mitchell usar sus ideas nuevamente. Se presentó una patente similar en 1931. El condensador se usó en el Tipo 232, producido en abril de 1934, que nunca se presentó a licitación.
A principios de la década de 1930, muchas de las ideas de Mitchell nunca pasaron de las primeras etapas de diseño. Los intentos de la empresa de vender un hidroavión de 5 motores fracasaron cuando se canceló un contrato a principios de 1932, lo que provocó la pérdida de puestos de trabajo y recortes salariales en Supermarine. Sin embargo, en 1933, la fortuna de la empresa revivió cuando recibió un pedido de 12 Scarpas (anteriormente Southampton IV) bajo la especificación R.19/33, el primer contrato para un nuevo diseño de Mitchell desde 1924. Este pedido fue seguido de pedidos para el Supermarine Stranraer, que entró en producción en 1937.
Después de que el primer Seagull V volara en junio de 1933, la Real Fuerza Aérea Australiana mostró interés y se ordenaron 24 aviones. El mismo año, la RAF hizo un pedido inicial de 12 aviones, ahora rebautizados como Supermarine Walrus. Tras la emisión de la especificación 5/36 del Ministerio del Aire, Mitchell trabajó en una versión rediseñada del Walrus, que recibió el nombre de Sea Otter. El trabajo en el Sea Otter se completó después de la muerte de Mitchell en 1937 y voló por primera vez en septiembre de 1938.
En octubre de 1934, Mitchell publicó un artículo en el Daily Mirror, '¿Qué está pasando ahora en el transporte aéreo?', en el que predijo que el transporte aéreo demostraría ser la forma de transporte más segura..
Carreras por el trofeo Schneider (1922–1931)
Mitchell y su equipo de diseño trabajaron en una serie de hidroaviones de carreras, construidos para competir en la competencia del Trofeo Schneider. Su equipo incluía a Alan Clifton (más tarde jefe de la Oficina Técnica), Arthur Shirvall y Joseph Smith. Estos hombres fueron fundamentales para el éxito de Supermarine, al igual que el Laboratorio Nacional de Física (NPL), que brindó apoyo, orientación y experiencia científica invaluables en forma de informes detallados. La competencia ayudó a colocar a Mitchell a la vanguardia del diseño de aviación.
Serie Sea Lion (principios de la década de 1920)
Mitchell desarrolló el Supermarine Sea King II para convertirlo en el Sea Lion II, que compitió por el Trofeo Schneider de 1922 en Nápoles. El Sea Lion II ganó la carrera, volando a una velocidad promedio de 145,7 millas por hora (234,5 km/h).
Supermarine no tuvo tiempo suficiente para diseñar un nuevo hidroavión para la competencia de 1923, por lo que el Sea Lion II se tomó prestado del Ministerio del Aire para permitir que Mitchell lo adaptara. Aumentó su velocidad máxima en 10 nudos (19 km/h; 12 mph), lograda con la ayuda de D. Napier & Son, quien suministró el motor Lion III de 525 caballos de fuerza (391 kW). Para reducir los efectos de las fuerzas de arrastre, Mitchell redujo la envergadura de 32 a 28 pies (9,8 a 8,5 m), modificó los puntales, los flotadores y el casco, y cambió la forma en que se instalaron los motores.
Para el concurso de 1923, dos de los tres participantes británicos sufrieron daños irreparables antes de la carrera, lo que dejó al Sea Lion III compitiendo solo. El equipo de Estados Unidos, pilotando hidroaviones Curtiss, dominó la competencia, con el piloto ganador, David Rittenhouse, logrando alcanzar una velocidad máxima de 177,27 millas por hora (285,29 km/h).
Supermarino S.4 (1925)
Incluso mientras se modificaba el Sea Lion II en la fábrica de Woolston, Mitchell estaba trabajando en un nuevo avión, ya que Supermarine sabía que el monoplano estadounidense era el mejor diseño disponible en ese momento. El Supermarine S.4: el nombre fue designado por Mitchell, con "S" representando a Schneider, fue una empresa conjunta de Napier y Supermarine. El equipo de Supermarine estaba respaldado por el Ministerio del Aire y tenía más libertad que la que el gobierno de los EE. UU. Otorgó a sus diseñadores. El S.4 se describió después de la muerte de Mitchell como "su primer éxito destacado". Usó la experiencia práctica adquirida cuando diseñó su sucesor, el Supermarine S.5.
Mitchell era plenamente consciente de la necesidad de reducir la resistencia para aumentar la velocidad. Su nuevo diseño era un hidroavión voladizo de ala media. Era comparable a un monoplano francés, el Bernard SIMB V.2, que rompió el récord de velocidad de vuelo en diciembre de 1924. El S.4 carecía de los radiadores de superficie de nuevo diseño, que en ese momento aún no estaban disponibles, pero era aerodinámico y estéticamente agradable.. Las velocidades de prueba alcanzaron las 226,742 millas por hora (364,906 km/h) y crearon sensación en la prensa.
El S.4 se estrelló antes de la carrera de 1925, por razones que nunca se establecieron con claridad. El día de las pruebas de navegación, se detuvo antes de caer al mar desde 100 pies (30 m). Cuando el piloto Louis Baird fue rescatado por una lancha, Mitchell, que estaba a bordo de la lancha de rescate, le preguntó en broma al hombre herido: "¿Está caliente el agua?".
Concursos de 1926 y 1927
El Ministerio del Aire, la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos y la Royal Aeronautical Society (RAeS) decidieron no competir por el Trofeo Schneider en 1926, pero Mitchell pudo confirmar que Supermarine estaría listo para la carrera. Su trabajo en la NPL comenzó en noviembre de ese año. A partir de las pruebas del túnel de viento en la NPL, se enteró de que los radiadores del S.4 habían creado un tercio de la resistencia aerodinámica total de la aeronave y, sin esto, habría sido la aeronave más aerodinámica del mundo. Las compañías aeronáuticas británicas tenían la intención de producir entradas para la carrera de 1926, pero la naturaleza de las especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire significaba que ningún avión podía completarse y probarse a tiempo para participar.
Se inscribieron dos hidroaviones Supermarine S.5 para el concurso de 1927, que se llevó a cabo en Venecia. Mitchell entendió que un monoplano sobre flotadores gemelos producía una resistencia menor que cualquier otro tipo de avión de su época, y las pruebas en el túnel de viento en la NPL lo convencieron de que el diseño de ala en voladizo era demasiado pesado y debería abandonarse. La NPL había demostrado que los radiadores de piel de superficie plana reducían la resistencia al avance mejor que la variedad corrugada preferida por los diseñadores estadounidenses, por lo que Mitchell los usó para mejorar el S.5. Redujo el área de la sección transversal del fuselaje para que fuera un 35 por ciento menor que el área del S.4 y se quejó de que los pilotos de la RAF eran demasiado grandes para caber en la cabina del S.5 resultante. El grosor de la piel del fuselaje se redujo mediante el uso de duraluminio.
Presenciado por el dictador italiano Mussolini, junto con una gran multitud reunida a lo largo del Lido de Venecia, los dos Supermarine S.5' terminaron la carrera solos, ocupando el primer y segundo lugar. El tercer participante británico, un Gloster IV, junto con los tres competidores italianos que volaban Macchi M.52, se vieron obligados a abandonar la carrera.
Mitchell había sido elegido miembro de la RAeS en 1918. En 1927 recibió la Medalla de Plata de la sociedad. A finales de año, se convirtió en Director Técnico de Supermarine. Cuando Vickers Ltd se hizo cargo de la empresa en 1928, permaneció como diseñador jefe de Supermarine; una de las condiciones de la adquisición fue que se mantuviera como diseñador durante los próximos cinco años.
Supermarino S.6 (1929)
El interés en la competencia disminuyó después de la carrera de 1927. No hubo competencia al año siguiente, ya que el Royal Aero Club persuadió a la Fédération Aéronautique Internationale para que realizara carreras cada dos años en el futuro.
Mitchell fue uno de los que pudo ver que se requería un motor más potente que el Napier Lion para cualquier avión que compitiera en concursos futuros. El Ministerio del Aire invitó a Rolls-Royce Ltd a diseñar un nuevo motor específicamente para el nuevo hidroavión de Supermarine, ahora denominado S.6. Rolls-Royce, bajo la presión de producir un motor a tiempo y que coincidiera con la forma aerodinámica del S.6, adoptó el Buzzard de 825 caballos de fuerza (615 kW) parcialmente desarrollado. Mitchell, a su vez, tuvo que modificar parte de su diseño para acomodar el aumento en el peso total causado por la introducción de un motor más grande, por ejemplo, reposicionando los puntales flotantes delanteros y rediseñando la cubierta del motor. El Ministerio del Aire ordenó dos hidroaviones S.6, ambos construidos en agosto de 1929. Mitchell hizo modificaciones a los hidroaviones para que los motores pudieran usarse a la máxima potencia, ya que se descubrieron problemas: se descubrió que los radiadores eran inadecuados; el alto par motor hizo que el S.6 se moviera en círculos; y el centro de gravedad estaba colocado incorrectamente.
Supermarine ganó la carrera de 1929 en Calshot con el S.6 alcanzando una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). Tres de los cuatro nuevos aviones fueron ingresados por el Reino Unido. El antiguo Macchi M.52R italiano quedó en segundo lugar y el respaldo de Supermarine, un S.5, ocupó el tercer lugar.
Supermarino S.6B (1931)
La última entrada de Gran Bretaña en la serie, el Supermarine S.6B, marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell para 'perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras'. Fue patrocinado por una rica filántropa, Lady Houston, quien donó £100.000 (equivalente a £10 millones en 2019) después de que el gobierno británico decidiera no inscribir un equipo de la RAF para el concurso de 1931.
Mitchell optó por diseñar una versión mejorada del S.6 y realizó la menor cantidad de cambios posible. Las mejoras que se realizaron incluyeron un motor más potente, y se tomaron medidas para efectos tales como el aumento del calor producido por el motor y el par adicional, y las mayores cantidades de aceite refrigerante y combustible requerido. El S.6B era un hidroavión más grande que el S.6 y se le tuvo que dar un sistema de enfriamiento más eficiente y un marco más fuerte.
El S.6B compitió con éxito en el recorrido y ganó la carrera de 1931. Como las reglas del Trofeo Schneider incluían la estipulación de que el concurso terminaría cuando un país lograra ganar el trofeo tres veces en cinco años, la victoria del S.6B ganó el concurso por completo para Gran Bretaña. El avión rompió el récord mundial de velocidad en el aire cuando alcanzó una velocidad de 407,5 millas por hora (655,8 km/h) ese año. Mitchell recibió el título de Comandante de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (CBE) el 29 de diciembre de 1931 por sus servicios en relación con el concurso del Trofeo Schneider.
Tipo 224
En 1930, se emitió la especificación F7/30 para un avión de combate capaz de ser utilizado tanto por escuadrones diurnos como nocturnos. El diseño propuesto por Mitchell, el Tipo 224, fue uno de los tres diseños de monoplanos convertidos en prototipos para el Ministerio del Aire. El diseño final incorporó una cabina abierta, cuatro ametralladoras Vickers y un motor Rolls-Royce Goshawk de 660 caballos de fuerza (490 kW), junto con un tren de aterrizaje fijo. También se incluyó un ala de gaviota invertida, necesaria debido a las exigencias del sistema de refrigeración del motor. El ala carecía de flaps, un requisito para que la aeronave aterrizara a velocidades seguras.
Con el nombre extraoficial de Spitfire, el Tipo 224 voló por primera vez en febrero de 1934. El avión parecía torpe y era ineficiente, en parte porque el sistema de enfriamiento no pudo evitar que el motor se sobrecalentara. La RAF decidió que el rendimiento del Tipo 224 no era satisfactorio y seleccionó al Gloster Gladiator de preferencia.
Supermarino Spitfire
Mientras el Tipo 224 aún se estaba construyendo en 1933, Mitchell continuaba con el diseño del Tipo 300. Este se convertiría en su obra maestra, el Supermarine Spitfire. Limpió el diseño del Tipo 224, usando el mismo motor pero incorporando un ala más corta y un tren de aterrizaje retráctil. El Ministerio del Aire rechazó el diseño de Mitchell, pero lo modificó, por ejemplo, al hacer el ala más delgada y más corta, al incluir el motor Rolls-Royce Merlin de nuevo diseño y al hacer uso de un nuevo e innovador sistema de enfriamiento: el siendo este último un ejemplo de su disposición a aceptar ideas de otras personas.
Durante un breve período, el trabajo de diseño continuó utilizando financiación privada, pero en diciembre de 1934, el Ministerio del Aire contrató a Supermarine para construir un prototipo basado en el diseño de Mitchell. Mitchell se opuso a la insistencia del Ministerio del Aire de que se modificara el Spitfire para que tuviera una rueda de cola. En ese momento no le dijeron que, en preparación para una guerra futura, el gobierno había decidido construir pistas de aterrizaje de superficie dura para la RAF, una decisión que significaba que la modificación del Spitfire era necesaria.
"No le doy a un negro si [la forma del ala] es elíptica o no, mientras cubra las armas!"
R.J. Mitchell, citado en Alfred Price, La historia de Spitfire
El prototipo, con el número de serie K5054, voló por primera vez el 6 de marzo de 1936 en Eastleigh, Hampshire. Mitchell fue testigo del vuelo. A pesar de estar enfermo, viajó a Eastleigh durante las pruebas de vuelo de K5054. En junio de 1936, antes de que el prototipo terminara de probarse, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires.
Muchos de los avances técnicos del Spitfire fueron realizados por personas distintas a Mitchell: las finas alas elípticas fueron diseñadas por la aerodinámica canadiense Beverley Shenstone, y el Spitfire compartía similitudes con el Heinkel He 70 Blitz. Los radiadores debajo de las alas habían sido diseñados por Royal Aircraft Establishment y la construcción monocasco se había desarrollado por primera vez en los Estados Unidos. El logro de Mitchell radica en la fusión de estas diferentes influencias en un solo diseño, que se originó a partir de su "experiencia incomparable en vuelos de alta velocidad... y una brillante capacidad práctica de ingeniería, ejemplificada en este caso por la incorporación de lecciones vitales aprendidas del fallido caza tipo 224 de Supermarine. La calidad del diseño permitió que el Spitfire se mejorara continuamente durante la Segunda Guerra Mundial.
Enfermedad y últimos años
En 1933, Mitchell se sometió a una colostomía permanente para tratar el cáncer de recto, lo que lo dejó discapacitado permanentemente. A pesar de esto, continuó trabajando en el Spitfire y en un bombardero cuatrimotor, el Tipo 317. Inusualmente para un diseñador de aviones en esos días, tomó lecciones de vuelo. Obtuvo su licencia de piloto y realizó su primer vuelo en solitario en julio de 1934.
En 1936, Mitchell fue diagnosticado nuevamente con cáncer y, a principios del año siguiente, su enfermedad lo obligó a dejar de trabajar. En su ausencia, su asistente Harold Payn dirigió el equipo de diseño de Supermarine. Mitchell voló a Viena para recibir tratamiento especializado y permaneció allí durante un mes, pero regresó a casa después de que el tratamiento resultó ineficaz. Murió en su casa de Portswood, Southampton, el 11 de junio de 1937 a la edad de 42 años.
La calidad de los hidroaviones diseñados por Mitchell para la RAF lo estableció como el principal diseñador de aeronaves de Gran Bretaña. Su obituario publicado en The Journal of the Royal Aeronautical Society en 1937 lo describió como "brillante" y "uno de los principales diseñadores del mundo". La Sociedad rindió homenaje a su colega y lo describió como "un genio tranquilo, sutil, no obvio" que tenía "una capacidad intuitiva para captar lo esencial, llegar al punto y permanecer allí". Smith, que se convirtió en diseñador jefe de Supermarine después de la muerte de Mitchell, dijo de él que "era un dibujante empedernido de dibujos, en particular de arreglos generales,... [que eran] generalmente aceptados cuando se volvía a dibujar". "
Reconocimiento póstumo
La carrera de Mitchell fue dramatizada en la película británica de 1942 The First of the Few. Fue interpretado por Leslie Howard, quien también produjo y dirigió la película.
El Mitchell Memorial Youth Theatre, ahora conocido como Mitchell Arts Centre, se inauguró en Stoke-on-Trent en 1957 después de £50 000 (equivalente a £1,128 millones en 2019) se recaudó mediante suscripción pública. Butt Lane Junior School, pasó a llamarse Escuela primaria del condado de Reginald Mitchell en 1959, y Hanley High School pasó a llamarse Mitchell High School en 1989. La escuela primaria R J Mitchell en Hornchurch, originalmente llamada Mitchell Junior School cuando abrió el 2 de diciembre de 1968., también se nombra en su honor. Supermarine Spitfires piloteados por aviadores europeos y de la Commonwealth volaron desde RAF Hornchurch.
En 1986, Mitchell fue incluido en International Air & Salón de la Fama del Espacio en el San Diego Air & Museo del espacio. El filántropo estadounidense Sidney Frank inauguró una estatua de Mitchell en el Museo de Ciencias de Londres en 2005. La superficie del tablero de dibujo de pizarra muestra el dibujo del prototipo Spitfire de junio de 1936. La escultura de piedra fue creada por Stephen Kettle y entregada a el museo por la Fundación Sidney E. Frank.
Hay placas dedicadas a Mitchell en su casa de Southampton y su lugar de nacimiento en Butt Lane. Los documentos relacionados con su trabajo en Supermarine se conservan en los archivos del Museo de la Royal Air Force de Londres.
Personalidad
Mitchell era por naturaleza un hombre reservado y modesto. Era un orador público reticente al que no le gustaba presentar trabajos. Según un miembro de su departamento, "no dijo nada a menos que hubiera algo que valiera la pena decir". Evitó la publicidad y no fue muy conocido por el público en general hasta después de su muerte.
Según su hijo Gordon, Mitchell estaba resentido con la autoridad que se le imponía o con las rutinas del lugar de trabajo, y era de mal genio y "a veces era un hombre difícil con quien vivir". A menudo se le daba un alcance completo en Supermarine, era un capataz estricto que, sin embargo, luchó con el nivel de organización necesario para una empresa como Supermarine. Cuando se contrató al ingeniero Barnes Wallis para mejorar la eficiencia del departamento de Mitchell en 1930, hubo que llamar a Wallis después de que sus personalidades chocaran. El ODNB describe a Mitchell como alguien muy dotado e inteligente, pero alguien que "a menudo era severo e irascible con los menos dotados que él". Fue devoto de su personal en Supermarine, a quienes mostró amabilidad y humanidad, y ellos a su vez le correspondieron con lealtad y afecto.
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