Puerto de Singapur

El Puerto de Singapur es el conjunto de instalaciones y terminales que realizan el comercio marítimo y manejan los puertos y el transporte marítimo de Singapur. Ha sido clasificada como la principal capital marítima del mundo desde 2015. Actualmente es el segundo puerto más activo del mundo en términos de tonelaje de envío total, y también transborda una quinta parte de los contenedores de envío del mundo, la mitad del suministro anual mundial de petróleo crudo y es el puerto de transbordo más activo del mundo. También fue el puerto con mayor actividad en términos de tonelaje total de carga manejado hasta 2010, cuando fue superado por el Puerto de Shanghai.

Debido a su ubicación estratégica, Singapur ha sido un importante centro de distribución y centro comercial durante al menos dos siglos. Durante la era contemporánea, sus puertos no se han convertido simplemente en una mera bendición económica para el país, sino en una necesidad económica porque Singapur carece de tierra y recursos naturales. El puerto es fundamental para importar recursos naturales y luego reexportar productos después de que hayan sido refinados y moldeados en el país de alguna manera, por ejemplo, fabricación de obleas o refinación de petróleo para generar ingresos con valor agregado. El Puerto de Singapur es también el puerto de abastecimiento de combustible más grande del mundo. La mayoría de los barcos que pasan entre el Océano Índico y el Océano Pacífico lo hacen por el Estrecho de Singapur. El estrecho de Johor, en el norte del país, es intransitable para los barcos debido a la Calzada Johor-Singapur, construida en 1923, que une la ciudad de Woodlands, en Singapur, con la ciudad de Johor Bahru, en Malasia.

Historia

Antes de 1819

A finales del siglo XIII, se estableció un reino conocido como Singapura en la orilla norte del río Singapur, alrededor de lo que se llamó el Puerto Viejo. Era el único puerto en la parte sur del Estrecho de Malaca y daba servicio a barcos y comerciantes de la región, compitiendo con otros puertos a lo largo de la costa del Estrecho de Malaca, como Jambi, Kota Cina, Lambri, Semudra, Palembang, South Kedah y Tamiang. El puerto tenía dos funciones. En primer lugar, puso a disposición productos que tenían demanda en los mercados internacionales; según el Daoyi Zhilüe (Breves anales de islas extranjeras, 1349) del comerciante chino Wang Dayuan (nacido en 1311, fl. 1328-1339) Entre ellos se encontraban cascos de cálao, madera de laka y algodón de primera calidad. Aunque estos productos también estaban disponibles en otros puertos del sudeste asiático, los de Singapur eran únicos en términos de calidad. En segundo lugar, Singapur actuó como puerta de entrada al sistema económico regional e internacional para su región inmediata. El sur de Johor y el archipiélago de Riau suministraban productos a Singapur para exportarlos a otros lugares, mientras que Singapur era la principal fuente de productos extranjeros para la región. Los artefactos arqueológicos como cerámicas y cristalerías encontrados en el archipiélago de Riau así lo demuestran. Además, se transbordaba algodón desde Java o la India a través de Singapur.

En 1984, se inició una excavación arqueológica en Fort Canning Hill dirigida por el arqueólogo Dr. John Miksic. Se encontró una variedad de artefactos que incluyen piezas de barro, cerámica y porcelana, lo que sugiere el papel de Singapur como un puerto comercial activo en el siglo XIV.

En el siglo XV, Singapur había decaído como puerto comercial internacional debido al ascenso del Sultanato de Malaca. El comercio local continuó en la isla. Un mapa de Singapur elaborado por el matemático portugués Manuel Godinho de Eredia mostraba la ubicación de Xabandaria o la oficina de un shahbandar, el funcionario malayo responsable del comercio internacional. En los ríos Singapur y Kallang se han encontrado fragmentos de cerámica de Siam del siglo XV y de porcelana china azul y blanca de finales del siglo XVI o principios del XVII. Singapur también proporcionó a otros puertos regionales productos locales demandados por los mercados internacionales. Por ejemplo, la madera negra (un término genérico utilizado por los europeos para referirse al palo de rosa) se exportaba de Singapur a Malaca y, a su vez, los comerciantes chinos la compraban y la enviaban a China para fabricar muebles.

A principios del siglo XVII, el principal asentamiento de Singapur y su puerto fueron destruidos por una fuerza punitiva de Aceh. Después de este incidente, no hubo ningún asentamiento o puerto importante en Singapur hasta 1819.

1819–1960

En 1819, Stamford Raffles, un funcionario colonial británico, emocionado por las aguas profundas y protegidas del puerto de Keppel, estableció para el Imperio Británico un nuevo asentamiento y puerto comercial internacional en la isla. Deseoso de atraer comerciantes asiáticos y europeos al nuevo puerto, Raffles ordenó que las tierras a lo largo de las orillas del río Singapur, particularmente la orilla sur, fueran recuperadas cuando fuera necesario y asignadas a comerciantes nacionales chinos e ingleses para alentarlos a establecer una participación en el nuevo puerto. asentamiento portuario. Los comerciantes chinos, debido a sus frecuentes interacciones comerciales con los comerciantes del Sudeste Asiático a lo largo del año, establecieron sus casas comerciales a lo largo del curso inferior del río, mientras que los comerciantes rurales ingleses, que dependían de la llegada anual de comercio desde la India, establecieron almacenes a lo largo de los tramos superiores. El puerto dependía de tres redes comerciales principales que existían en el sudeste asiático en ese momento: la red china, que unía el sudeste asiático con los puertos del sur de China, Fujian y Guangdong; la red del Sudeste Asiático, que unía las islas del archipiélago de Indonesia; y la red de Europa y el Océano Índico, que unía Singapur con los mercados de Europa y el litoral del Océano Índico. Estas redes eran complementarias y posicionaron a Singapur como el punto de transbordo del comercio regional e internacional. En la década de 1830, Singapur había superado a Batavia (ahora Yakarta) como centro del comercio basura chino y también se había convertido en el centro del comercio inglés en el sudeste asiático. Esto se debía a que los comerciantes del sudeste asiático preferían el puerto libre de Singapur a otros puertos regionales importantes que tenían restricciones engorrosas. Singapur también había suplantado a Tanjung Pinang como puerta de exportación para la industria del gambier y la pimienta del archipiélago Riau-Lingga en la década de 1830, y del sur de Johor en la década de 1840. También se había convertido en el centro del comercio teochew de productos marinos y arroz.

A medida que el volumen de su comercio marítimo aumentó en el siglo XIX, Singapur se convirtió en un puerto de escala clave para los buques de vela y de vapor en su paso por las rutas marítimas asiáticas. A partir de la década de 1840, Singapur se convirtió en una importante estación de carbón para las redes de transporte a vapor que comenzaban a formarse. Hacia finales del siglo XIX, Singapur se convirtió en un puerto básico que daba servicio al interior geográfico de la península malaya. Tras la institución del Movimiento Avanzado Británico, Singapur se convirtió en la capital administrativa de la Malaya británica. Se desarrollaron carreteras y ferrocarriles para transportar materias primas como petróleo crudo, caucho y estaño desde la península malaya a Singapur para procesarlos en productos básicos y luego enviarlos a Gran Bretaña y otros mercados internacionales. Durante el período colonial, esta fue la función más importante del puerto de Singapur.

1963–2021

Singapur dejó de ser parte del Imperio Británico cuando se fusionó con Malasia en 1963. Singapur perdió su interior y ya no era la capital administrativa o económica de la península malaya. El procesamiento en Singapur de materias primas extraídas en la Península se redujo drásticamente debido a la ausencia de un mercado común entre Singapur y los estados peninsulares.

Desde la plena independencia de Singapur en 1965, ha tenido que competir con otros puertos de la región para atraer transporte marítimo y comercio a su puerto. Lo ha hecho desarrollando una economía orientada a la exportación basada en la manufactura con valor agregado. Obtiene productos crudos o parcialmente manufacturados de los mercados regionales y globales y exporta productos con valor agregado a estos mercados a través de acuerdos de acceso a los mercados, como las directivas de la Organización Mundial del Comercio y los acuerdos de libre comercio.

En la década de 1980, la actividad comercial marítima había cesado en las proximidades del río Singapur, excepto en la forma de transporte de pasajeros, cuando otras terminales y puertos asumieron esta función. El puerto de Keppel alberga ahora tres terminales de contenedores. Se construyeron otras terminales en Jurong y Pasir Panjang, así como en Sembawang, en el norte. En la actualidad, las operaciones portuarias en Singapur están a cargo de dos actores: PSA International (anteriormente Autoridad Portuaria de Singapur) y Jurong Port, que en conjunto operan seis terminales de contenedores y tres terminales de uso general en Singapur.

En la década de 1990, el puerto se hizo más conocido y superó a Yokohama, y finalmente se convirtió en el puerto más activo en términos de tonelaje de envío.

Singapur forma parte de la Ruta Marítima de la Seda que va desde la costa china hasta el extremo sur de la India, hasta Mombasa, desde allí a través del Mar Rojo a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo, hasta la región del Alto Adriático en el norte de Italia. Trieste, con sus conexiones ferroviarias con Europa Central y el Mar del Norte.

Desde 2022

Se proyecta que el megapuerto de Tuas será el único puerto en Singapur después de que las terminales de la ciudad de PSA y la terminal de Pasir Panjang se cierren en 2027 y 2040 respectivamente, poniendo fin a una era de operaciones portuarias en el área de la ciudad que comenzó en 1819. El Mapa de Transformación de la Industria del Transporte (ITM), lanzado por la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA), tiene como objetivo aumentar el valor añadido de la industria en 4.500 millones de dólares y crear más de 5.000 nuevos puestos de trabajo para 2025.

La automatización será una parte clave del nuevo puerto, con más de 1000 vehículos sin conductor propulsados por baterías y una flota de casi 1000 grúas de patio automatizadas que se desarrollarán para el puerto. Nelson Quek, jefe de planificación de Tuas de PSA Singapur, afirmó que "Tuas, cuando esté completamente desarrollado, será la terminal totalmente automatizada más grande del mundo". También podrá atender las demandas de los buques portacontenedores más grandes del mundo, con 26 km de atracaderos en aguas profundas. Además de la manipulación de contenedores, el puerto contará con espacios destinados a la ubicación de empresas, una medida que pretende mejorar los vínculos entre el puerto y las empresas. Se prevé que tenga el doble de tamaño que la nueva ciudad de Ang Mo Kio.

Las operaciones en Tuas Mega Port comenzaron en septiembre de 2021 y el puerto se inauguró oficialmente el 1 de septiembre de 2022 con tres atracaderos en servicio.

Operaciones

El puerto es el puerto más activo del mundo en términos de tonelaje de transporte manejado, con 1,15 mil millones de toneladas brutas (GT) manejadas en 2005. En términos de tonelaje de carga, Singapur está detrás de Shanghai con 423 millones de toneladas de carga manejadas. El puerto mantiene su posición como el centro de tráfico de transbordo más activo del mundo en 2005, y es también el centro de abastecimiento de combustible más grande del mundo, con 25 millones de toneladas vendidas en el mismo año.

Singapur ocupó el primer lugar a nivel mundial en 2005 en términos de tráfico de contenedores, con 23,2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) manejadas. El alto crecimiento del tráfico de contenedores ha hecho que el puerto supere a Hong Kong desde el primer trimestre de 2005, y ha liderado la carrera desde entonces, con un estimado de 19.335 kTEU manejados en el año hasta octubre, en comparación con 18.640 kTEU manejados en Hong Kong en el Mismo periodo. Un aumento en el tráfico regional que consolidó la posición del puerto en el sudeste asiático y un aumento en el tráfico de transbordo utilizando la ruta estratégica entre Asia Oriental y Europa a través de Singapur ayudaron al puerto a emerger a la cima a finales de año, un título que no había tenido. celebrado desde que superó a Hong Kong una vez en 1998.

Operadoras

Las instalaciones de contenedores de PSA Singapur son las siguientes:

• Castaños de contenedores: 52
• Longitud cuádruple: 15.500 m
• Superficie: 600 hectáreas
• Max borrador: 16 m
• Canciones cuádricas: 190
• Capacidad de diseño: 35.000 kTEU

PSA Singapur tiene 13 atracaderos que forman parte de la fase dos de la terminal de contenedores Pasir Panjang, cuya finalización está prevista para 2009. Las fases tres y cuatro agregarán otros 16 atracaderos y se espera que estén terminadas en 2013.

Las instalaciones de Jurong Port son las siguientes:

• amarres: 32
• Longitud del amarre: 5.6 km
• Borrador máximo de buques: 15,7 m
• Tamaño máximo del buque: 150.000 toneladas de peso muerto (DWT)
• Zona: 127 Hectáreas Zona de Libre Comercio, 28 Hectáreas Zona de Comercio No Libre
• Almacén: 178.000 m²

PSA Singapur también tiene un contrato de 40 años para operar el puerto libre de impuestos de Gwadar en la costa suroeste de Pakistán. Gwadar inició sus operaciones en marzo de 2008, con 3 atracaderos multipropósito, un muelle de 602 metros y una profundidad de 12,5 metros. Otros 9 amarres están en construcción, con una profundidad de 20 metros. En 2015, se anunció que el puerto se arrendaría a los chinos hasta 2059 y se desarrollaría aún más en el marco del Corredor Económico China-Pakistán.

Terminales