Puerto de seattle

El Puerto de Seattle es una agencia gubernamental que supervisa el puerto marítimo de Seattle, Washington, Estados Unidos, así como el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma. Con una cartera de propiedades que van desde parques y bienes raíces frente al mar hasta uno de los aeropuertos y terminales de contenedores más grandes de la costa oeste, el Puerto de Seattle es uno de los principales motores económicos del noroeste del Pacífico.

Su creación fue aprobada por los votantes del condado de King el 5 de septiembre de 1911 y autorizada por la Ley del Distrito Portuario. El Puerto de Seattle está administrado por una Comisión Portuaria de cinco miembros que son elegidos en general por los votantes del Condado de King y cumplen mandatos de cuatro años. (Tanto el tamaño de la comisión como la duración de los mandatos han variado con el tiempo). Los Comisionados gobiernan el Puerto, dirigen todas las funciones intergubernamentales y supervisan al Director Ejecutivo.

Historia

A lo largo de más de un siglo, el Puerto de Seattle ha brindado instalaciones para una expansión del comercio marítimo de Seattle, que luego incluyó el transporte de contenedores y el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma, y ayudó a generar una creciente actividad económica. en el área. Aunque la Segunda Guerra Mundial detuvo gran parte del comercio marítimo mundial y afectó negativamente a la economía, Seattle volvió a convertirse en un puerto importante después de la guerra.

Creación

En el momento de la creación del Puerto de Seattle como institución. Seattle ya era un puerto importante. Sin embargo, su Central Waterfront era algo caótica, debido en parte a que tenía ocho (y en algunos lugares nueve) vías de ferrocarril más o menos paralelas a lo largo de las tablas de madera en mal estado de Railroad Avenue. Aunque la construcción del Gran Túnel del Norte a través del centro de la ciudad entre 1903 y 1906 alivió parte del caos porque los trenes que simplemente pasaban ya no necesitaban usar la ruta costera, no cambió el hecho básico de que esta "avenida" 34; a lo largo del Central Waterfront tenía 150 pies (46 m) de ancho, estaba construido sobre el agua, era difícil de atravesar y separaba el centro de los muelles. Para complicar aún más las cosas, las vías eran propiedad de tres corporaciones privadas independientes, Great Northern Railway, Northern Pacific Railroad y Pacific Coast Company, que operaba Columbia and Puget Sound Railroad.

Además, las compañías ferroviarias eran propietarias de los muelles y almacenes donde se unían los rieles y los barcos, lo que inevitablemente creaba un efecto anticompetitivo para otras empresas que deseaban realizar envíos a través de Seattle.

Ya en 1890, Virgil Bogue había propuesto la propiedad pública no sólo del puerto de Seattle, sino de todos los puertos del entonces recién formado estado. Como parte de su proceso de convertirse en estado, Washington había obtenido el control de sus propias aguas costeras, que anteriormente estaban bajo control federal directo. Inicialmente, parecía que Bogue podría prevalecer, al menos con respecto a Seattle, pero Thomas Burke y otros representantes de los intereses ferroviarios lograron estancar el plan inicial de la Comisión de Líneas Portuarias hasta el olvido mediante una serie de acciones legales. Aun así, Bogue siguió ganando aliados entre los populistas, los progresistas, el movimiento obrero e incluso algunos de los ferrocarriles (aunque no en el Gran Norte). Entre los aliados más destacados se encontraban el ingeniero municipal Reginald H. Thomson y su antiguo asistente George F. Cotterill. Cotterill pasó a ser senador estatal y luego alcalde de Seattle. Incluso antes de que se estableciera el puerto, estos dos últimos obtuvieron varias victorias simplemente ideando planes (un túnel a través del centro; una alineación uniforme de muelles) que tenían suficiente sentido como para que los ferrocarriles y otros los adoptaran más o menos voluntariamente. Además, Cotterill, como senador estatal, encabezó un esfuerzo a nivel estatal para autorizar los distritos portuarios, aunque ya no estaba en su cargo cuando llegó a buen término.

En 1910, la presión hacia la propiedad pública de las instalaciones portuarias aumentó cuando Tacoma, Washington, comenzó a construir el primer muelle de propiedad municipal del estado. Incluso el The Seattle Times, normalmente opuesto a la propiedad municipal, comenzó a abogar por medidas similares en Seattle. El 14 de marzo de 1911, la Ley de Distritos Portuarios se convirtió en ley estatal, permitiendo la formación de distritos portuarios.

El Puerto de Seattle fue creado por el estado de Washington en 1911. Según la Ley del Distrito Portuario, el plan de construcción del puerto debía presentarse y votarse antes de que pudiera comenzar la construcción. Uno de los factores más importantes que influyó en los votos a favor de la creación del puerto fue la perspectiva de crecimiento económico, especialmente dada la inminente finalización del Canal de Panamá en 1914. El primer Informe de la Comisión de 1912 registra que: "El Puerto de Seattle nació el 5 de septiembre de 1911, mediante una votación de la gente del Distrito Portuario celebrada en esa fecha de conformidad con la Ley del Distrito Portuario del 14 de marzo"., 1911. El trabajo de la comisión durante los primeros seis meses se limitó casi por completo a la preparación de proyectos que fueron debidamente aprobados por el pueblo en una elección especial celebrada el 5 de marzo de 1912."

Desarrollo temprano

Desde el principio, el Puerto de Seattle se enfrentó al hecho de que la mayoría de las propiedades clave en Central Waterfront en Elliott Bay ya estaban en manos de los ferrocarriles y otros intereses creados. Esto significaba que la mayoría de las instalaciones de propiedad portuaria estarían en áreas más periféricas: al sur, el recién dragado East Waterway del Duwamish entre el recién llenado Distrito Industrial continental y la recién creada Harbour Island; al norte, donde el Great Northern Railway ocupaba sólo una parte de Smith Cove; y 6 millas (9,7 km) al norte en Ballard, recientemente anexada a Seattle, donde Salmon Bay formaría la salida del nuevo canal de navegación del lago Washington que conectaría el lago Washington y el lago Union con agua salada.

El puerto encargó el primer ferry para automóviles en el oeste de Washington, Leschi, que se botó el 6 de diciembre de 1913. El Leschi operó en el lago Washington y brindó servicio desde Leschi Park hasta dos ubicaciones en el lado este del lago. A principios de ese año, la construcción del puerto comenzó con la creación de un puerto base para los pescadores de Puget Sound; La terminal de pescadores en Salmon Bay se completó en 1914 y desde entonces ha sido el hogar de operaciones, aprovisionamiento y reparaciones de la flota pesquera del Pacífico Norte de EE. UU. Ese año también comenzaron las obras en una terminal de granos en South Hanford Street en East Waterway, con la intención de brindar a los productores de Washington una alternativa al envío de su grano por el río Columbia hasta Portland, Oregon.

Otro proyecto iniciado en 1913, la Terminal de Bell Street, la nueva sede del puerto cerca del extremo norte de Central Waterfront, cargó su primera carga el 28 de octubre de 1913, mientras las instalaciones del almacén aún estaban en construcción, y por 1914 sirvió a gran parte de la flota de mosquitos de Puget Sound y brindó fácil acceso a los agricultores de Puget Sound para llevar sus productos al mercado de Pike Place. En 1915 se agregaron un viaducto al mercado Pike Place y un parque en la azotea, un solárium y una piscina. "Pero en la década de 1920, el parque había adquirido una reputación desagradable y estaba cerrado".

Otros proyectos iniciales del puerto incluyeron instalaciones de almacenamiento en frío en Bell Street Terminal para pescadores locales y en East Waterway en South Spokane Street para agricultores del este de Washington, así como dos enormes muelles en Smith Cove. El muelle A, más tarde muelle 40 y (desde 1944) muelle 90, tenía 770 m (2530 pies) de largo y 94 m (310 pies) de ancho. Fue el muelle más grande del mundo hasta la construcción del Muelle B, más tarde Muelle 41 y (desde 1944) Muelle 91, 50 pies (15 m) más largo.

Estancamiento en las décadas de 1920 y 1930

Una Comisión Portuaria más conservadora en la década de 1920 puso fin en gran medida a nuevas iniciativas de este tipo. El comercio continuó creciendo lentamente, con énfasis en China y (especialmente) Japón, pero otros puertos de la costa oeste y del Golfo copiaron cada vez más las iniciativas de Seattle de la década anterior, y el puerto de Tacoma en particular rebajó los precios de Seattle. Una guerra de precios durante la década de 1920 resultó en un acuerdo de 1929 a través de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias para establecer tarifas uniformes para los muelles.

Seattle y el estado de Washington no estaban bien posicionados al entrar en la Gran Depresión que comenzó en 1929. Debido a la sobrepesca y la tala excesiva, los recursos naturales que habían proporcionado gran parte de la base de la economía local se estaban agotando.. La captura de salmón fue inferior a una décima parte de lo que había sido en el año pico, 1913, y la producción de madera también disminuyó significativamente incluso antes de que la economía nacional comenzara a desplomarse. En octubre de 1931, las viviendas de bajo alquiler en Seattle estaban sobresaturadas y comenzó a formarse un Hooverville en el abandonado Skinner & Eddy aterriza a lo largo de Elliott Bay, sitio de la actual Terminal 46 (2023). En sus primeros meses, la policía de Seattle la retiró dos veces. "barridos" pero finalmente se llegó a un compromiso que permitió que un barrio de chabolas persistiera durante casi una década.

Segunda Guerra Mundial y después

La depresión económica y los problemas laborales de la década de 1930 (ver la siguiente sección La política y el puerto) fueron seguidos por la economía de tiempos de guerra de la Segunda Guerra Mundial. Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la exportación de chatarra a Japón, por supuesto, llegó a cero, y la exportación de manzanas del este de Washington a Europa no fue mucho mejor, pero con la Unión Soviética como nuevo aliado, Seattle se convirtió en una base para las exportaciones. transporte marítimo a Siberia. La Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation (Todd Pacific) en Harbor Island obtuvo contratos para construir 45 destructores, lo que la empató con Bethlehem Steel San Francisco en la mayor producción de buques puramente militares en la costa oeste de Estados Unidos. La Marina de los Estados Unidos se hizo cargo de los enormes muelles de Smith Cove. La legislatura estatal otorgó al Puerto de Seattle y a otras autoridades portuarias de todo el estado poderes excepcionales para llevar a cabo proyectos relacionados con la defensa sin requerir que el público votara sobre las emisiones de bonos, lo que permitió al puerto comprar terrenos adicionales en el lado este de Harbour Island. Waterway y para llevar a cabo proyectos importantes en el lado continental: el Muelle 42 (ahora parte de la Terminal 46), con sus pilotes de hasta 70 pies (21 m), y un nuevo elevador de granos en South Hanford Street.

EE.UU. La entrada en la guerra provocó más cambios: efectivamente, todo el puerto de Elliott Bay se convirtió en un puerto militar estadounidense mientras duró. Los muelles de Pacific Steamship Company al sur del centro de la ciudad fueron transformados en un puerto de embarque (parte del cual ahora constituye la estación de la Guardia Costera de Seattle, el resto es parte de la Terminal 46). Uno de los legados más duraderos de los años de la guerra fue la renumeración integral, el 1 de mayo de 1944, de todos los muelles de la Bahía Elliott de Seattle en un solo sistema que abarca la bahía.

Si bien los años de la guerra fueron una época de auge para Seattle y su puerto, los años inmediatos a la posguerra no lo fueron. La producción en tiempos de guerra había convertido a Boeing, con sede en Seattle, en el mayor empleador de la región; La paz provocó 70.000 despidos en Boeing. El puerto de Seattle tampoco obtuvo la participación esperada en el tráfico marítimo comercial de la posguerra: por primera vez, fue superado incluso por su vecina del sur, la ciudad mucho más pequeña de Tacoma. Si bien el puerto de Seattle había inaugurado lo que resultó ser un aeropuerto muy exitoso, el uso en tiempos de guerra de la costa de la bahía Elliott y el río Duwamish no había establecido una base particularmente buena para un puerto en tiempos de paz. Cuando los nuevos muelles militares volvieron a ser de uso civil, quitaron negocio a las instalaciones más antiguas existentes y, en consecuencia, lejos del corazón de la ciudad. Además, había pasado más de una década desde que el Puerto había llevado a cabo una importante campaña publicitaria nacional e internacional. Y hubo problemas laborales (ver siguiente apartado La política y el Puerto).

El Puerto no carecía completamente de estrategia. En la costa del área alrededor de Pioneer Square e inmediatamente al sur, compraron y modernizaron los muelles 43 y 45 al 49 de Pacific Coast Company. Los muelles 43, 45, 46 y 47 finalmente se incorporaron a la actual Terminal 46. La terminal de Salmon Bay se amplió y mejoró, al igual que el muelle East Waterway en Harbour Island. Aún así, no lograron apoyar a los agricultores del este de Washington con una terminal de granos moderna, y ese comercio se perdió, por el momento, en favor de Portland y Tacoma.

En 1949, el Departamento de Comercio de Estados Unidos designó una zona de comercio exterior (ZLC) en Harbour Island. A instancias de la comunidad empresarial local, el Puerto invirtió mucho para obtener esta designación y en la construcción de las instalaciones, pero casi con certeza resultó ser una fuente de pérdidas en las siguientes décadas. El estatus de zona franca se amplió enormemente en 1989, abarcando prácticamente toda la superficie portuaria y aeroportuaria del puerto, una propuesta mucho mejor que la de una pequeña instalación única.

Los años cincuenta

En 1952, estaba claro que el sector marítimo de Seattle no había logrado una recuperación de posguerra comparable a la de otros puertos estadounidenses. Muchas empresas desconfiaban de hacer negocios en Seattle después de la huelga de 1948 (consulte la sección La política y el puerto a continuación); una nueva huelga en 1952 y los conflictos dentro de la Comisión Portuaria y entre la Comisión Portuaria y la dirección del Puerto ciertamente no aliviaron estas preocupaciones. Las cosas finalmente empezaron a cambiar, o al menos a estabilizarse, a finales del verano de 1953, cuando Howard M. Burke fue contratado fuera de su puesto como director de distrito con sede en Seattle en la American Hawaiian Steamship Company para ser el nuevo director general de la Puerto. Emergió como el líder eficaz del Puerto con proyectos como la ampliación de la terminal de granos en South Hanford Street, la construcción del enorme puerto deportivo de Shilshole Bay en Ballard, la compra de la Terminal Ames (que se convirtió en la Terminal 5) en West Seattle en el West Waterway del Duwamish, y la compra del Muelle 28 de Milwaukee Road, que llenó un vacío en terrenos propiedad del puerto en el lado continental del East Waterway y allanó el camino para la modernización de esa parte de la costa. En 1956, el tonelaje del transporte marítimo de comercio exterior se había recuperado a niveles no vistos desde la década de 1920. Una nueva propuesta para dragar un canal de 350 pies (110 m) de ancho y 4 millas (6,4 km) por el río Duwamish no llegó a buen término debido a numerosas demandas y a la anexión de parte del área relevante por parte de Tukwila, Washington. un suburbio del lado sur.

A pesar de los mejores esfuerzos de Burke, los cambios federales que introdujeron una escala móvil en las tarifas del transporte marítimo a principios de la década de 1950 habían eliminado gran parte del valor histórico de que Seattle fuera el principal puerto estadounidense más cercano a Asia. En 1954, esta diferencia de tarifas había ayudado a San Francisco a superar a Seattle incluso en el envío de manzanas del este de Washington, enviando 78.000 cajas frente a las 5.480 de Seattle. Durante la década se produjo una serie de informes muy críticos con el Puerto, incluidos dos que el propio Puerto encargó, uno de la Oficina de Investigación Empresarial de la Universidad de Washington en 1956 y otro de Booz Allen Hamilton en 1958. A 1959 KIRO- El documental de televisión Lost Cargo planteó el asunto directamente ante el público, en una ciudad cuyo PIB casi la mitad procedía de actividades relacionadas con el puerto, y donde el puerto controlaba 21 de los 88 muelles y terminales, esto no fue poca cosa. Un par de medidas electorales de 1960 fueron aprobadas por amplios márgenes. Uno amplió la Comisión Portuaria de tres miembros a cinco, y los dos nuevos miembros fueron elegidos en general en lugar de la tradicional base de tres distritos. El otro asignó 10 millones de dólares en bonos para financiar la modernización. El gobierno estatal siguió esto en 1961 otorgando al Puerto una autoridad tributaria ampliada, al mismo tiempo que siguió una recomendación de Booz Allen de sacar a la Comisión de las operaciones diarias, estableciendo en su lugar departamentos separados y administrados profesionalmente para Planificación e Investigación, Datos Procesamiento, Bienes Raíces, Desarrollo Comercial y Relaciones Públicas.

Contenedorización

El Acuerdo de Mecanización y Modernización (M&M) de 1960 puso a los puertos y sindicatos de la costa oeste de América del Norte, incluida Seattle, firmemente en el camino que les alejaba de la carga fraccionada hacia la contenedorización. Alaska Steamship Company había experimentado con la contenedorización ya en 1949, y Sea-Land había iniciado el movimiento hacia la estandarización internacional cuando compartió sus patentes en 1956, pero los sindicatos inicialmente se habían opuesto a avanzar en esta dirección debido a la inevitable pérdida de empleos a causa de lo que Era, más que nada, una tecnología que ahorraba mano de obra. Dado que los beneficios ofrecidos en el M&M involucraron en gran medida a los sindicatos, el camino estaba despejado. Precisamente porque al Puerto de Seattle le estaba yendo mal al entrar en esta era, tenía más razones que la mayoría para adoptar a gran escala la nueva tecnología. A diferencia de Portland, en particular, el puerto apostó fuertemente por la nueva tecnología.

En el verano de 1962, con los ojos del mundo puestos en Seattle como sede de la Exposición Century 21 (una feria mundial), el Puerto anunció un plan de 30 millones de dólares para construir un nuevo e importante contenedor. puerto en el canal Duwamish. También “emprendieron un programa de seis años para desarrollar tierras marginales y venderlas a la industria privada”. para expandir la economía de Seattle. Dos años más tarde, Sea-Land eligió la nueva Terminal 5 del Puerto (en el lugar de la antigua Terminal Ames) como su sede en la Costa Oeste. A finales de la década de 1960, Seattle era el segundo puerto más activo de la costa oeste. Cuando la economía de Seattle se vio golpeada por la caída de Boeing a principios de la década, el puerto, anteriormente moribundo, era una de sus pocas luces brillantes. El Puerto terminó comprando el sitio de 25 acres (10 hectáreas) de la Planta Boeing 1 a lo largo del Duwamish, que se convirtió en otra moderna instalación de contenedores, la Terminal 115, al igual que el antiguo sitio del elevador de granos en South Hanford Street. Ese elevador de granos fue reemplazado efectivamente por la nueva terminal de granos Pier 86 al pie de Queen Anne Hill al sureste de Smith Cove.

Crecimiento continuo

Naturalmente, las ventajas no siempre estuvieron del lado de Seattle. Por ejemplo, Totem Ocean Trailer Express (ahora TOTE Group), fundado en 1975, optó por basar sus envíos a Alaska desde Tacoma, donde el terreno era más barato y el espacio para la expansión era menos probable que fuera un problema. 1975 también marcó el final de muchas décadas de llegadas semanales de bananas de United Brands a Seattle: desde entonces, las bananas han llegado a Seattle por ferrocarril o camión. Y para los cargamentos que llegan a Estados Unidos desde el este de Asia, Seattle, en el relativamente escasamente poblado noroeste del Pacífico, siempre tendría una desventaja al competir con el puerto de Long Beach y el de Los Ángeles en el populoso sur de California.

Pero, en general, el Puerto siguió expandiéndose. La pérdida del TOTE impulsó al puerto a adquirir y acumular más terrenos a lo largo del Duwamish. El Puerto construyó una instalación de contenedores en la Terminal 25 para American President Lines (APL) y una instalación de ensamblaje para automóviles extranjeros en la Terminal 115. La Terminal 28 (posteriormente incorporada a la Terminal 30) se amplió en 8,5 acres (3,4 ha) para Nissan, y Seattle se convirtió en un importante puerto de entrada para los vehículos Datsun. En 1976, el Puerto volvió a adquirir los muelles 90 y 91 en Smith Cove de la Marina y los centró, al menos inicialmente, en el comercio asiático. En abril de 1979, el Liu Lin Hai de COSCO atracó en el muelle 91 y luego se dirigió a la terminal 86 para recibir un cargamento de grano estadounidense con destino a China, convirtiéndose así en el primer barco del Pueblo. La República Popular China de China alguna vez ha visitado un puerto estadounidense. Años más tarde, el Puerto invirtió en una importante instalación de almacenamiento en frío y en el Muelle 91, lo que dio buenos resultados cuando Japón levantó una prohibición de 1971 sobre las importaciones de fruta desde Washington. El muelle 91 se convirtió en el principal punto de exportación de manzanas de Washington a Japón.

El puerto se expandió aún más en la década de 1980, con el crecimiento del comercio con China y la mayor capacidad del puerto para el transporte intermodal, con contenedores transfiriéndose entre barcos y camiones, pero especialmente entre barcos y ferrocarriles. Aunque algunos transportistas trasladaron sus operaciones de Seattle a Tacoma, esto fue más que compensado por la adquisición de nuevos negocios y el crecimiento del transporte marítimo por parte de algunos de los transportistas que permanecieron. Entre los recién llegados: la compañía de juguetes Hasbro hizo de la Terminal 106 ampliada de Seattle su centro de distribución nacional y su único puerto de entrada para envíos de contenedores desde Asia, y el puerto jugó un papel importante en el paso de Nintendo of America de Ciudad de Nueva York a Redmond, un suburbio del este de Seattle.

En sus primeros años, el Puerto tuvo que lidiar con el hecho de que las propiedades más deseables en Central Waterfront ya estaban ocupadas por muelles, en su mayoría en manos de los ferrocarriles. 70 años después, cuando las instalaciones de contenedores del puerto dominaban por completo el comercio marítimo de Seattle, se enfrentaron al problema opuesto: gran parte del Central Waterfront, especialmente la parte al norte del muelle 59 (el Acuario de Seattle desde 1977) había caído en el abandono. El Puerto asumió un papel de liderazgo al tratar de remediar esto, con Pat Davis y Paige Miller, las dos primeras mujeres en la Comisión Portuaria, asumiendo un papel particularmente importante.

Una de las propiedades deterioradas en cuestión era la propia sede del Puerto en Bell Street Pier (renumerado como Muelle 66 en 1944). El puerto adquirió el cercano muelle 69, construido en 1900 para Roslyn Coal & Coke Company y utilizado durante muchas décadas por la American Can Company. Rehabilitaron ese edificio y en 1993 se trasladaron a él como su nueva sede. (El muelle 69 es también la terminal de Seattle para el servicio de hidroala Victoria Clipper de Clipper Navigation). Este movimiento liberó el muelle 66, que fue demolido junto con los muelles de Lenora Street (muelles 64 y 65) para dar paso al actual- día Muelle 66/Bell Street Pier, terminado en 1996. Ese muelle incluye un amplio espacio público, incluido (como había sido brevemente el caso en la década de 1910) un parque en la azotea. Bell Street Pier también incluye el Centro Internacional de Conferencias Bell Harbor;"Centro Internacional de Conferencias Bell Harbor". Puerto de Seattle. Consultado el 17 de febrero de 2022. al otro lado de la calle se encuentra el World Trade Center de Seattle, completado en 1998.

Hacia el siglo XXI

La terminal de cruceros de Bell Street Pier se inauguró en 2000, trayendo cruceros pesados a Seattle por primera vez en décadas, con Seattle como puerto base para barcos de Norwegian Cruise Line y Royal Caribbean International. Una segunda parte de la terminal se abrió al año siguiente, y en 2003, Holland America Line y Princess Cruises realizaban cruceros a Alaska desde un amarre temporal para cruceros en la Terminal 30. En 2011, se estimó que cada escala en el puerto base aporta 2 millones de dólares a la economía de Seattle. Sin embargo, existen importantes efectos ambientales adversos. Estos han sido mitigados en cierta medida, aunque no del todo, por la prohibición de descargar aguas residuales no tratadas por parte de los cruceros y por un acuerdo con Seattle City Light para proporcionar energía en tierra a los barcos para que no necesiten hacer funcionar sus motores mientras están en el puerto.. La terminal de cruceros Smith Cove abrió sus puertas en el muelle 91 en 2009, lo que proporcionó a Holland America Line y Princess Cruises una instalación más permanente en Seattle; La Terminal 30 volvió a utilizarse como terminal de contenedores como parte de una Terminal 28 ampliada.

A raíz de los ataques del 11 de septiembre, la seguridad se convirtió en una prioridad importante. Además de las conocidas medidas en los aeropuertos, también se ha producido un aumento importante de la seguridad en los puertos marítimos, aunque sigue siendo cierto que la gran mayoría de los contenedores se envían sin que su contenido haya sido nunca inspeccionado.

Otra ronda de disputas laborales marítimas en la costa oeste en septiembre de 2022 finalmente funcionó a favor de Seattle y Tacoma, cuando retiraron a sus refuerzos de la huelga mucho más rápidamente que los puertos del sur de California. Parte del tráfico marítimo que se desvió a los puertos de Puget Sound en ese momento condujo a la continuidad del negocio en los años posteriores. En la primera década del siglo XXI, el Puerto de Seattle tuvo varios años récord tanto para el tráfico de contenedores como para los envíos de granos. En 2008, la terminal de cereales del muelle 86 manejó 6,4 millones de toneladas métricas de cereales, en su mayoría procedentes del Medio Oeste de Estados Unidos, aunque esta cifra disminuyó en la siguiente recesión.

En 2007, Tay Yoshitani se unió a la organización como director ejecutivo. Poco después del inicio de su mandato, estallaron grandes escándalos en torno al puerto. Resultó que había habido un problema importante con los correos electrónicos racistas y pornográficos entre la policía del puerto de Seattle, y los comisionados del puerto declararon que se había realizado una investigación previa "mal realizada en todos los niveles". Después de contratar a un nuevo jefe de la policía portuaria, la organización comenzó a recuperar su equilibrio, solo para volver a ser el centro de atención cuando el ex director ejecutivo Mic Dinsmore afirmó que la comisión había autorizado una indemnización considerable. La organización se negó a pagar y la reclamación fue desestimada, aunque la situación dio lugar a un intento de destitución de un comisionado. En diciembre de ese año, la Contraloría del Estado emitió un informe crítico con las prácticas de contratación del Puerto (en particular las relacionadas con la construcción de la tercera pista). El informe de auditoría provocó una investigación por parte del Departamento de Justicia, pero la investigación se cerró sin que se tomaran medidas.

Los comisionados recién elegidos y el director ejecutivo Yoshitani implementaron una serie de reformas, incluida una mayor supervisión de la comisión de los proyectos de construcción portuaria y la consolidación de las actividades de adquisiciones de la organización en una sola división para permitir un mejor control. Yoshitani también aumentó su compromiso con las prácticas ambientales. El puerto tiene muchos programas ambientales, incluida la energía costera para cruceros y un plan para limpiar el canal Lower Duwamish (en asociación con Boeing, el condado de King y la ciudad de Seattle). Los puertos de Seattle y Tacoma han podido aprovechar ciertas preocupaciones ambientales, ya que un estudio de 2009 que el puerto encargó a Herbert Engineering mostró una huella de carbono significativamente menor para el transporte marítimo desde Asia a través de Puget Sound y luego por ferrocarril al Medio Oeste que para envíos a otros puertos de la Costa Oeste o a través del Canal de Panamá. Sin embargo, el aumento del tráfico de contenedores y cruceros ha aumentado las preocupaciones de la comunidad, tal como lo hizo la nueva pista.

En 2012, los comisionados portuarios comenzaron a difundir la Agenda del Siglo, un plan estratégico para los próximos 25 años del puerto. Ese mismo año, el Puerto se convirtió en uno de los opositores más acérrimos de la propuesta de construir un nuevo estadio en el Distrito del Estadio, que, según dijeron, causaría problemas para sus operaciones. La ciudad de Seattle estudió detenidamente las preocupaciones del puerto y descubrió que carecían de datos fácticos o estudios exhaustivos.

Alianza con Tacoma

La posibilidad de fusionar los puertos de Seattle y Tacoma se consideró seriamente ya en la década de 1980, cuando Sea-Land abandonó Seattle por Tacoma, seguida por K Line y Evergreen Marine Corporation. Si bien Tacoma fue claramente el ganador en estas transacciones particulares, ambos sistemas portuarios eran conscientes de que estaban enfrentados entre sí.

El 7 de octubre de 2014, el Puerto de Seattle y el Puerto de Tacoma anunciaron un acuerdo para "comercializar y operar conjuntamente las terminales marítimas de ambos puertos como una sola entidad" aunque no se estaban fusionando. Las operaciones conjuntas comenzaron con la formación de Northwest Seaport Alliance el 4 de agosto de 2015, creando la tercera puerta de entrada de carga más grande de los Estados Unidos; a finales de año, informó más de 3,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies manejadas por los dos puertos, un aumento del 4 por ciento.

La política y el puerto

El Puerto de Seattle ha sido una especie de fútbol político. Si bien fue concebido en gran parte como un contrapeso a las corporaciones poderosas, esas mismas corporaciones tienen un gran interés en tratar de dominar el Puerto y hacerlo servir a sus fines. Desde el principio, los ferrocarriles, los dos principales periódicos de la ciudad (The Seattle Times y el Seattle Post-Intelligencer) y la Cámara de Representantes de la ciudad de Comercio, instó al Puerto a utilizar sus poderes de imposición de impuestos, vinculaciones y expropiaciones en apoyo de lo que ahora se llamaría asociaciones público-privadas. La Comisión Portuaria inicial de tres miembros era un equipo de compromiso que funcionaba como una lista: el ex comisionado de Tierras Estatales, Robert Bridges, un progresista fuerte; Charles Remsberg, un banquero republicano; y el recientemente retirado general de brigada del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, Hiram M. Chittenden, de quien se esperaba que mantuviera el centro. Al final, Remsberg demostró ser menos amigo de los intereses adinerados de lo esperado. Si bien los planes iniciales del puerto proponían una combinación de propiedad puramente pública de algunas instalaciones y una instalación importante en Harbor Island similar a la terminal Bush de la ciudad de Nueva York, esta última estableció un listón alto para el Pacific Terminal Company emitirá bonos de cumplimiento. Esa organización nunca logró recaudar los 310.000 dólares necesarios y los votantes aceptaron una propuesta que trasladaba la "Terminal Bush" dinero a instalaciones de propiedad pública en el lado continental del East Waterway.

La propiedad y operación de las instalaciones permitieron al puerto establecer tarifas para promover el comercio, en lugar de maximizar sus propias ganancias. También les permitió establecer un "taller cerrado": en esta época, y mientras Robert Bridges permaneció en la comisión, todas las instalaciones portuarias estaban sindicalizadas. Naturalmente, estas políticas no sentaron bien a los intereses establecidos. Aún así, el estallido de la Primera Guerra Mundial trajo aún más tráfico al puerto que la apertura esperada del Canal de Panamá, y las recientes inversiones significaron que Seattle tenía las instalaciones portuarias más modernas de la costa oeste de los Estados Unidos, al tiempo que ofrecía los costos portuarios más bajos, lo que acalló las críticas por el momento. En el segundo trimestre de 1915, sólo Seattle registró más comercio exterior que todo el estado de California; su tonelaje de 1918 estableció una marca máxima que no se volvería a igualar hasta 1965. La construcción naval también experimentó un auge, en particular el éxito breve pero espectacular de Skinner & Remolino.

Aun así, este fue un período en el que la política estadounidense no avanzaba en la dirección del progresismo. Como presidente de la Comisión Portuaria una vez que Chittenden dimitió en 1915, Robert Bridges adoptó una serie de posiciones bastante radicales: desafió una orden de la Corte Suprema de dejar de vender hielo a bajo precio a los pescadores, se mantuvo firme en la "tienda cerrada" #34; política y se opuso a la entrada de Estados Unidos en la guerra hasta el punto de prohibir a los empleados del puerto participar en un Desfile de Preparación de 1916. Hasta poco antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, generalmente se salía con la suya, pero en marzo de 1917 varias de sus propuestas fueron derrotadas en las urnas. Remsberg fue derrotado en la reelección en 1918, y Bridges se encontró claramente en minoría en una Comisión cada vez más conservadora. Renunció a su puesto en agosto de 1919. Su continua carrera activista (incluida una candidatura a gobernador) se vio truncada por su muerte el 21 de diciembre de 1921.

Los nuevos comisionados—W.S. Lincoln, George B. Lamping y el ahora ex alcalde Cotterill) llevaron el puerto en una dirección muy diferente: las tarifas de los muelles se elevaron al mismo rango que las de las empresas portuarias privadas, se alquilaron terrenos portuarios a empresas privadas para construir terminales y el "tienda cerrada" la era terminó; después de una serie de huelgas inútiles, se estableció un sindicato de empresa y una sala de contratación (aunque, a diferencia de muchas otras instalaciones, el Puerto nunca intentó impedir que miembros individuales de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) contrataran). Pasaría más de una década, en medio de la Gran Depresión, antes de que las instalaciones portuarias volvieran a sindicalizarse verdaderamente.

La política conservadora de la comisión durante la década de 1920 tomó una dirección más heterogénea en los primeros años de la Depresión. Favoreció los recortes salariales en lugar de los despidos, aumentó su publicidad en el Medio Oeste estadounidense y en Asia, y durante un tiempo mantuvo la paz laboral al continuar pagando escalas sindicales a los estibadores y estibadores. Aun así, una vez que la Ley Arancelaria Smoot-Hawley desencadenó represalias por parte de otros países y una disminución general del comercio internacional, los ingresos disminuyeron aún más, y una serie de elecciones entre 1932 y 1934 dieron paso a una Comisión completamente nueva cuyas promesas de austeridad en la campaña finalmente equivalieron a cambios menores de los que se podrían haber imaginado: disminuir las operaciones directas y arrendar más instalaciones portuarias.

Por esta época, el puerto se vio sacudido por un escándalo: resultó que desde 1920, el auditor del puerto Matt Gormley, cuñado de Cotterill, había estado otorgando pequeños préstamos informales de fondos del puerto a los empleados del puerto.. Gormley, que se suicidó tan pronto como estalló el escándalo, parece que nunca se benefició personalmente de estos planes, aunque es casi seguro que otros funcionarios del puerto sí lo hicieron, y Gormley había hecho malabarismos con los libros para cubrir 70.000 dólares de préstamos que nunca fueron reembolsados. Cotterill, que ya fue destituido de su cargo, y un "pato saliente" en el momento en que estalló el escándalo, aparentemente había recibido al menos un préstamo por valor de 190 dólares; no está claro si lo había devuelto.

Este escándalo coincidió con el inicio de la huelga de la costa oeste de 1934, una situación particularmente complicada en Seattle. No sólo la ILA se enfrentó a la Waterfront Employers Association (WEA), sino que también se enfrentaron el Puerto y los Teamsters. Los sindicatos vacilaron en el medio, y el recién elegido alcalde de Seattle, Charles L. Smith, superó a la Asociación de Empleadores, socavando un acuerdo tentativo con la ILA al declarar un "estado de emergencia" y ordenar a la policía de Seattle que abra las operaciones portuarias por la fuerza. El resultado fue una confrontación violenta y mortal conocida como la "Batalla de Smith Cove", seguida de un arbitraje federal que dio a los estibadores casi todo lo que habían pedido inicialmente y convirtió a Seattle en un "puerto de la unión". 34;, que se mantiene desde entonces. Sin embargo, esta y otras confrontaciones laborales en los años siguientes dejaron a Seattle con una "reputación en los círculos empresariales como el puerto menos cooperativo de la costa"; haciendo que el puerto cayera en declive hasta la llegada de la Segunda Guerra Mundial.

La guerra condujo a una causa común entre la patronal y los trabajadores, pero el militante Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU), que se había separado de la ILA en 1937, aún albergaba fuertes recuerdos de 1934. En el contexto de Seattle&# Debido a la relativamente débil economía de posguerra de Seattle y el Puerto, el comienzo de la Guerra Fría, una Comisión Portuaria generalmente conservadora y la aún más dura WEA, los estibadores de Seattle se retiraron el 1 de septiembre de 1948, al igual que lo hicieron sus compañeros de trabajo a lo largo y ancho de la costa oeste. A pesar de las hostilidades contra los rojos y de la relativamente antiobrera Ley Taft-Hartley, el ILWU ganó su lucha. Griffiths y & Sprague Stevedoring Company fue la primera en llegar a un acuerdo con el sindicato; el pronto Puerto siguió su ejemplo; y aunque la WEA resistió durante 95 días, una vez que quedó claro que Harry Truman y el Partido Demócrata seguirían en control del gobierno federal, también se sentaron a la mesa y negociaron. El resultado fue un golpe tan grande para la WEA que pronto se fusionó con la Asociación Estadounidense de Armadores, formando la Asociación Marítima del Pacífico.

Como se analizó anteriormente (consulte la sección Los años cincuenta), esta militancia laboral combinada con una falta de visión de liderazgo y varios otros factores contribuyeron al mediocre desempeño del puerto en la posguerra, que se extendió hasta los primeros años de la guerra. Década de 1960. En el mejor de los casos, a pesar de la gran expansión de la economía estadounidense, el puerto logró un nivel de transporte marítimo comparable al de la década de 1920. Esto llevó a una serie de reformas. A principios de la década de 1960 se vio una Comisión Portuaria ampliada, pero con un papel más importante en el establecimiento de políticas, con las operaciones diarias en manos de una burocracia cada vez más profesionalizada.

Como cualquier otra entidad gubernamental, el Puerto se vio afectado por el realineamiento de la política estadounidense: el creciente movimiento contra la guerra, los movimientos de derechos civiles y de mujeres, pero sobre todo el movimiento ecologista. El plan de Comunidades Sea-Tac, desarrollado durante un período de tres años y adoptado en 1976, estableció un marco integral para compensar a los propietarios de viviendas y otros propietarios afectados por el ruido del aeropuerto. El primer plan a gran escala de este tipo en los EE. UU. compró algunas propiedades directamente y proporcionó aislamiento acústico para muchas otras casas. Sin embargo, algunos vecinos quedaron insatisfechos. Dos décadas después, surgió una controversia aún mayor sobre la adición de una tercera pista en Sea-Tac. Si bien el Puerto finalmente se salió con la suya, eso ocurrió sólo después de una larga batalla legal con los gobiernos de casi todas las comunidades que rodean el aeropuerto.

También fue controvertida la terminal de granos Pier 86 (terminada en 1970), que se entrometía en las vistas de Elliott Bay desde el elitista barrio Queen Anne de Seattle, mientras se descargaban desde "ruidosos ruidos metálicos" Los vagones de ferrocarril dejaron "nubes de polvo de grano flotando". Si bien la exitosa terminal de granos seguirá allí en 2023, se han adoptado medidas de mitigación, incluida la jardinería y senderos públicos para peatones y bicicletas en lo que ahora es el Parque Centenario de 11 acres (4,5 ha), propiedad del puerto.

Patricia "Pat" Davis (elegido en 1986) y Paige Miller (elegido en 1988), fueron las primeras mujeres elegidas para la Comisión Portuaria. Ambos llegaron a desempeñar sus funciones como activistas comunitarios experimentados y ambos influyeron en el Puerto para que asumiera preocupaciones más amplias que el simple comercio. Influyeron en el Puerto para que se involucrara más con las comunidades afectadas y se preocupara más por los problemas ambientales de la costa y por el estado entonces decrépito de algunas partes de la costa de Seattle, particularmente áreas que no eran propiedad del Puerto. Por el contrario, Mic Dinsmore, una figura clave en la burocracia portuaria que comenzó en 1985 y su director ejecutivo con más años de servicio (1992-2007), fue a menudo criticado como una persona "agresiva" o "dominante".,

En los años de Dinsmore, el Puerto fue un firme partidario del TLCAN y fue un actor clave en la celebración de la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio de 1999 en Seattle, que generó protestas masivas. La confrontación resultante provocó la dimisión de Norm Stamper como jefe de policía de Seattle y puede haber sido un factor en la derrota del alcalde y ex comisionado del puerto Paul Schell en las elecciones primarias de 2001.

Cuestiones medioambientales

Desde al menos la década de 1970, el Puerto de Seattle se ha comprometido activamente con ciertas cuestiones ambientales, mientras que ha sido criticado por otras.

En la década de 1970, Sea-Tac se convirtió en el primer aeropuerto de EE. UU. en contratar a un biólogo de vida silvestre a tiempo completo, con la intención de controlar especies que podrían ser peligrosas para la aviación y al mismo tiempo promover la conservación de otras especies. Cuando el Puerto compró el terreno altamente contaminado Lockheed Yard 2 al norte de la Terminal 5 en la década de 1980, Lockheed asumió la responsabilidad de remediar la parte terrestre del sitio y el Puerto asumió la responsabilidad de la parte submarina. Ese sitio ahora está abierto al público como Jack Block Park. Varios compromisos con grupos comunitarios durante las últimas décadas han dado como resultado un número significativo de parques en terrenos del Puerto (ver lista a continuación).

En 2015, un acuerdo para atracar plataformas de perforación marinas semisumergibles de Royal Dutch Shell en la Terminal 5 del puerto provocó protestas contra las perforaciones en el Ártico.

Aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma

La misma ley estatal de 1941 que otorgó a los puertos públicos poderes especiales para emitir bonos relacionados con la defensa también les facultó para construir y operar aeropuertos. Boeing Field, operado por el condado de King, ya estaba agotando su capacidad antes de la guerra. Con la guerra (y la expansión de la producción de Boeing), el ejército se hizo cargo no solo de ese aeropuerto sino también de McChord Field al sur en el condado de Pierce (todavía una base de la Fuerza Aérea en 2023) y Paine Field al norte en el condado de Snohomish. En marzo de 1942, la Comisión Portuaria votó a favor de construir el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (o como se le conoce comúnmente, Sea-Tac) al sur de la ciudad, a medio camino de Tacoma. Las pistas se completaron en octubre de 1944; Durante los meses restantes de la guerra, Sea-Tac se utilizó casi en su totalidad para enviar bombarderos Boeing B-29 Superfortress.

Aunque un puñado de aviones comerciales utilizaron Sea-Tac incluso durante la guerra, y el servicio programado comenzó en 1947, el avión "primitivo" las instalaciones eran claramente inadecuadas. Una emisión de bonos en noviembre de 1946 dio lugar a la construcción de "la terminal aeroportuaria más avanzada de Estados Unidos", que se inauguró el 9 de julio de 1949 (momento en el que se añadió Internacional al nombre oficial del aeropuerto). El aeropuerto se amplió repetidamente a lo largo de los años. El aeropuerto cubre solo 2500 acres (3,9 sq mi; 10 km²), pero atiende una cantidad de tráfico aéreo desproporcionada a su tamaño. A partir de 2022, 31 aerolíneas operan en SEA, con servicios a 91 destinos nacionales y 28 internacionales.

Colección de arte

Como parte de la ampliación de las instalaciones de Sea-Tac en 1973, el puerto encargó obras de arte originales por valor de 300.000 dólares. Estas obras, la primera compra de este tipo por parte de un aeropuerto de EE. UU., fueron el comienzo de una extensa colección de arte propiedad del Puerto, que se exhibe tanto en áreas públicas como en espacios de oficinas de varias instalaciones portuarias. En los últimos años (a partir de 2022), el Puerto ha enfatizado la adquisición de obras de mujeres, personas de color, artistas LGBTQ+ y (especialmente) artistas indígenas. De las 111 piezas de la colección del aeropuerto en 2021, 35 eran de artistas de color y 54 de artistas femeninas. Otra iniciativa reciente es centrar una parte importante del presupuesto de arte del Puerto en la conservación de obras que ya son propiedad del Puerto.

En 2012, el Puerto inició un programa relacionado de actuaciones musicales en el aeropuerto a cargo de músicos locales. Cuando la pandemia de COVID-19 cerró temporalmente esta iniciativa en 2020, habían participado 115 artistas y grupos diferentes. Solo en 2018, hubo 1.452 actuaciones musicales en Sea-Tac.

Parques y otras instalaciones públicas

En el curso de sus operaciones, el Puerto ha acabado siendo propietario y operando varios parques y otras instalaciones públicas similares. Entre estos están:

• Bridge Gear Park en la esquina sur oeste de la Terminal 18 en Harbor Island
• Parque Centenario (antes Parque de la Bahía Elliott)
• Parque Popular del Río Duwamish y Hábitat de Shoreline
• Terminal de pescadores, que es un puerto deportivo de trabajo para buques pesqueros y embarcaciones recreativas, pero está ampliamente abierto al público en general; incluye el Seattle Fishermen's Memorial.
• hérica Village Park y Shoreline Habitat (antes Terminal 107 Park), cerca del Duwamish Longhouse en la orilla oeste de la autopista Duwamish.
• Jack Block Park (antes Terminal 5 Park), al norte de la Terminal 5, incluye una torre de observación.
• Salmon Cove Park y Shoreline Habitat (anteriormente la cuenca giratoria #3), en la orilla oeste de la autopista Duwamish Waterway.
• sbéricaq’wa empeño Park y Shoreline Habitat (antiguo Terminal 108/Diagonal Park), en la orilla este de la autopista Duwamish.
• Shilshole Bay Marina, incluyendo la estatua de Leif Erickson, muelle de pesca pública y más de una milla de paseo público.
• t.ałt 'łucid Parque y Shoreline Habitat (antes 8a Avenida. South Park) en la orilla oeste del Duwamish en el barrio del South Park.
• Terminal 115 Acceso público
• Terminal 18 Park, en Harbor Island a lo largo del West Waterway del Duwamish, ligeramente al norte del West Seattle Bridge.
• Terminal 91 Bicicleta Trail (parte de la ruta de Elliott Bay)
• t’u predicalaltxw Village Park y Shoreline Habitat (antes Terminal 105 Park) en la orilla oeste de la autopista Duwamish Waterway en 4260 W Marginal Way SW.

Incautación a largo plazo

Un Porsche 959 importado por Bill Gates y Paul Allen estuvo almacenado en el puerto de Seattle durante 13 años desde 1987 por el Servicio de Aduanas, hasta que se cambiaron las regulaciones para permitir el ingreso de vehículos de "importancia histórica o tecnológica" importarse con severas limitaciones en su uso. Gates y Allen ayudaron a aprobar el concurso "Show or Display" ley.

Gestión portuaria

Actuales Comisionados Portuarios

Ex comisionadas portuarias

Esta lista proviene de una lista completa hasta 2011 y de eventos actuales (2015 y posteriores). Investigación en curso para el resto de nombres y términos.

• Hiram M. Chittenden – 1912–15
• C. E. Remsberg – 1912–19
• Robert Bridges – 1912–19
• Dr. Carl A. Ewald – 1915–19
• T. S. Lippy – 1918–21
• W. D. Lincoln – 1919–32
• Dr. W. T. Christensen – 1919–22
• George B. Lámpara – 1921–33
• George F. Cotterill – 1922–34
• Smith M. Wilson – 1932–42
• Horace P. Chapman – 1933–47
• J. A. Earley – 1934–51
• E. H. Savage – 1942–58
• A. B. Terry – 1947–48
• Gordon Rowe – 1949–54
• C. H. Carlander – 1951–62
• M. J. Weber – 1954–60
• Capt. Thomas McManus – 1958–64
• John M. Haydon – 1960–69
• Gordon Newell – 1960–63
• Frank R. Kitchell – 1961–73
• Miner H. Baker – 1963–69
• Robert W. Norquist – 1963–69
• Merle D. Adlum – 1964–83
• J. Knox Woodruff – 1969–73
• Fenton Radford – 1969–70
• Paul S. Friedlander – 1970–83
• Henry L. Kotkins – 1970–83
• Jack S. Block – 1974–2001
• Henry T. Simonson – 1974–85
• Ivar Haglund - 1983-85
• Henry M. Aronson - 1985-1989
• Patricia Davis - 1986-2009
• Paige Miller - 1988-2005
• Gary Grant - 1990-1999
• Paul Schell - 1990-1997
• Clare Nordquist - 1998-2003
• Bob Edwards - 2000-2007
• Lawrence T. Molloy - 2002-2005
• Alec Fisken - 2004-2007
• Lloyd Hara - 2006-2009
• John Creighton – 2006–2018
• Gael Tarleton – 2008–2013
• Bill Bryant – 2008–2015
• Rob Holland – 2010–2013
• Tom Albro – 2010–2018
• Stephanie Bowman – 2014–2022
• Peter Steinbrueck – 2018–2022

Directores generales y directores ejecutivos

• J.R. West – 1933–1935
• Col. W.C. Bickford – 1935–1945
• Col. Warren D. Lamport – 1946–1951
• George T. Treadwell – 1951–1953
• Howard M. Burke – 1953–1964
• J. Eldon Opheim – 1964–1977
• Richard D. Ford – 1977–1985
• James D. Dwyer – 1985–1988
• Zeger van Asch van Wijck – 1989–1992
• Mic R. Dinsmore – 1992–2007
• Tay Yoshitani – 2007–2014
• Ted J. Fick – 2014–2017
• Dave Soike (interim) – 2017
• Stephen Metruck – 2017–presente

Puertos hermanos

• Puerto Kobe, Japón – 1967
• Puerto de Shanghai, República Popular China – 1979
• Puerto de Taichung, República de China – 1997