Puentes y túneles de la MTA

La Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA), que opera como Puentes y Túneles MTA, es una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano. Autoridad que opera siete puentes de peaje y dos túneles en la ciudad de Nueva York. En términos de volumen de tráfico, es la agencia de peaje de puentes y túneles más grande de Estados Unidos, atiende a más de un millón de personas cada día y genera más de 1900 millones de dólares en ingresos por peajes al año. a partir de 2017. A partir de 2018, su presupuesto era de 596 millones de dólares, financiado mediante impuestos y tasas.

La Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough se fundó en 1933 como la Autoridad de Puentes de Triborough (TBA). La agencia recibió su nombre de su primer cruce, el Puente Triborough. La Autoridad del Puente de Triborough se reorganizó como Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough en 1946. Comenzó a utilizar el nombre de Puentes y Túneles de MTA en 1994. Además de operar los nueve cruces de peaje ubicados íntegramente dentro de la ciudad de Nueva York, la TBTA también controlaba varios edificios como como el Coliseo de Nueva York y la Terminal Aérea del East Side, ambos demolidos.

Instalaciones

Los siete puentes son:

• Robert F. Kennedy Bridge, conocido coloquialmente por su nombre anterior, el Triborough Bridge, es el cruce insignia de la agencia, y su nombre original. Conecta Manhattan, el Bronx y Queens, a través de Randalls y Wards Islands, y es nombrado por el ex senador de Estados Unidos asesinado de Nueva York, Robert F. Kennedy.
• Bronx-Whitestone Bridge, que conecta el Bronx y Queens.
• Puente Verrazzano-Narrows, que conecta Brooklyn y Staten Island.
• Throgs Neck Bridge, que conecta el Bronx y Queens.
• Henry Hudson Bridge, que conecta Manhattan y el Bronx.
• Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge, que conecta Brooklyn y los Rockaways en Queens. Es co-nombrado después de los antiguos Dodgers de Brooklyn y el primer base de New York Mets, y más tarde el gerente de Mets, Gil Hodges.
• Cross Bay Veterans Memorial Bridge, que conecta Broad Channel con Rockaways, ambos en Queens.

Los dos túneles son:

• Hugh L. Carey Tunnel (colloquially known by its former name, the Brooklyn-Battery TunnelConecta Brooklyn y Manhattan. Es nombrado por el ex gobernador del estado de Nueva York Hugh L. Carey.
• Queens-Midtown Tunel, que conecta Queens y Manhattan.

Historia

Fundación

MTA Bridges and Tunnels se fundó originalmente como Triborough Bridge Authority (TBA), que se organizó para encabezar la construcción del Triborough Bridge. La estructura comenzó a construirse en 1929, pero se estancó durante la Gran Depresión debido a la falta de financiación. En febrero de 1933, un comité de nueve personas solicitó a la Reconstruction Finance Corporation (RFC) un préstamo de 150 millones de dólares para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el puente Triborough. Si bien el RFC favoreció un préstamo para el proyecto Triborough, el alcalde de ese momento, John P. O'Brien, prohibió al RFC otorgar préstamos a la ciudad. En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puentes para vender bonos para pagar la construcción del puente Triborough, así como el túnel Queens-Midtown planeado entre Manhattan y Queens. Robert Moses, comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, también presionó a la legislatura estatal para que creara una autoridad para financiar, construir y operar el puente Triborough.

Un proyecto de ley para crear la TBA pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman en abril de 1933. El proyecto de ley incluía una disposición según la cual la autoridad podría vender hasta 35 millones de dólares en bonos y financiar el resto de la construcción mediante peajes de puentes. George Gordon Battle, un abogado de Tammany Hall, fue nombrado presidente de la nueva autoridad y se nombraron tres comisionados. Battle renunció a la presidencia en noviembre de 1933, alegando problemas de salud, y fue reemplazado por Nathan Burkan.

Primeros años

En su primer año, la TBA estaba en crisis: en enero de 1934, uno de los comisionados de la TBA había dimitido y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'. 39;Leary, por corrupción. Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA), Harold L. Ickes, se negó a distribuir partes de la subvención RFC asignada al Puente Triborough, hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. Después de que O'Leary fue destituido, La Guardia nombró a Moses para el puesto de comisionado abierto e Ickes le dio a la ciudad $1,5 millones para la construcción del puente. Robert Moses se convirtió en director ejecutivo y secretario de la TBA en febrero de 1934, tras la destitución de O'Leary de la junta; Además, Moisés fue nombrado presidente en noviembre de 1936, tras la muerte de Burkan en junio anterior.

Moisés aprovechó su liderazgo en la Autoridad del Puente de Triborough, así como los cargos estatales y municipales que también ocupó, para acelerar el proyecto de Triborough. El puente Triborough se inauguró el 11 de julio de 1936. La TBA construyó un segundo puente, el puente Bronx-Whitestone, entre el Bronx y Queens. La construcción comenzó en 1937 y el puente se inauguró el 29 de abril de 1939, a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. Moses había propuesto un tercer puente, el Puente Brooklyn-Battery, en el sitio de lo que ahora es el Túnel Brooklyn-Battery. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos finalmente rechazó el puente Brooklyn-Battery como un impedimento para el transporte marítimo, ya que obstruiría el acceso desde el puerto de Nueva York al Brooklyn Navy Yard.

Bajo la presidencia de Robert Moses, la agencia creció mediante una serie de fusiones con otras cuatro agencias. En enero de 1940, como parte de un acuerdo para construir un acceso al túnel Brooklyn-Battery, Moses propuso fusionar la Autoridad de Parkway de la ciudad de Nueva York, que operaba los puentes Henry Hudson, Marine Parkway y Cross Bay. La City Parkway Authority se fusionó con la TBA en febrero de 1940. La Parkway Authority ya se había fusionado con la Henry Hudson Parkway Authority, que operaba el puente Henry Hudson, y con la Marine Parkway Authority, que operaba el Marine Parkway Bridge.

Esto le dio a la TBA control total de todas las avenidas y puentes de peaje ubicados íntegramente en la ciudad de Nueva York. El mismo proyecto de ley revocó el derecho de la TBA a construir un puente desde Brooklyn hasta Battery. En 1945, con la fusión pendiente de la Autoridad del Puente de Triborough y la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, la primera pasó a llamarse Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough. La autoridad operaba el túnel Queens-Midtown y estaba construyendo el túnel Brooklyn-Battery. La fusión finalizó en 1946. La TBTA completó la construcción del túnel Brooklyn-Battery, que se abrió al tráfico en mayo de 1950.

Crecimiento

Al generar millones de dólares en ingresos por peajes anualmente, la TBTA se convirtió fácilmente en una agencia municipal poderosa, ya que era capaz de financiar grandes proyectos de capital. Desde la década de 1940 hasta la de 1960, la TBTA construyó el estacionamiento Battery Tunnel, el campo de estacionamiento Jacob Riis Beach, el Coliseo de Nueva York y la terminal East Side Airlines.

Aparte de los cruces de peaje, una de las propiedades más rentables de la TBTA fue el New York Coliseum, un edificio de oficinas y centro de convenciones en Columbus Circle en Manhattan. La construcción del complejo costó 35 millones de dólares, de los cuales 26,5 millones provinieron de los ingresos por peajes recaudados por la TBTA. El Coliseo, que se convirtió en el principal centro de convenciones de la ciudad de Nueva York, tenía un acuerdo fiscal con la ciudad en el que el gobierno de la ciudad recaudaría una parte de los ingresos de la TBTA en lugar de recaudar impuestos sobre la propiedad del Coliseo. En los primeros diez años desde la apertura del Coliseo, la ciudad había recaudado casi 9,1 millones de dólares de la TBTA. Este régimen fiscal especial continuó hasta que la propiedad se vendió en 1998.

La TBTA construyó dos puentes en la década de 1960. El puente Throgs Neck, un proyecto para aliviar el tráfico en el puente Bronx-Whitestone, comenzó a construirse en 1957 y se inauguró en enero de 1961. El puente Verrazzano-Narrows, largamente planeado y propuesto ya en la década de 1920, comenzó a construirse en 1959 e inaugurado en noviembre de 1964. Debido al tráfico mayor de lo esperado en el puente Verrazzano-Narrows, la TBTA construyó una segunda plataforma en el puente en 1969.

Fusión con MTA

En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y metros en la ciudad de Nueva York, con la TBTA para crear el Puente y Túnel de la MTA (MTA B&T).) (nombre legal, que ya no se utiliza públicamente: Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough) (MTA). Si bien el gobernador Nelson Rockefeller ofreció su "total apoyo" Para la agencia de tránsito unificado propuesta por Lindsay, Robert Moses calificó la fusión propuesta como "absurda" y "grotesco" por su inmanejable. Luego, Lindsay propuso un proyecto de ley en la legislatura estatal que permitiría al alcalde nombrar a la mayoría de los miembros de la nueva agencia de transporte administrada por la ciudad, pero fue rechazado.

En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de ampliar el alcance de la MCTA para crear una nueva autoridad de tránsito regional que abarcara la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. Lindsay no estuvo de acuerdo y dijo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operativamente separadas que trabajaran en conjunto. A principios de 1967, Rockefeller propuso fusionar la NYCTA y la TBTA en la MCTA, así como crear una emisión de bonos por valor de 2.500 millones de dólares para financiar mejoras en el transporte. En mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía a la MCTA supervisar las políticas de transporte masivo de los sistemas de transporte del área de la ciudad de Nueva York y a la TBTA en marzo siguiente.

Al principio, la TBTA se resistió a los esfuerzos del MCTA por adquirirla. Moisés temía que el MCTA ampliado "socavara, destruyera o empañara" La integridad de la TBTA. Una fuente de discordia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes de la TBTA para subsidiar las tarifas baratas de la NYCTA, ya que Moses se opuso firmemente a cualquier uso de los peajes de la TBTA para agencias externas. Moses acordó fusionar la TBTA con la MCTA en marzo de 1967, e incluso hizo campaña a favor de la emisión de bonos de tránsito. En febrero de 1968, los tenedores de bonos del TBTA aceptaron la propuesta de fusión del MCTA. Los archivos de TBTA, incluidos modelos de proyectos construidos y no construidos, se transfirieron al Archivo Especial de Puentes y Túneles de la MTA, en 2 Broadway.

En marzo de 1968, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York, así como de la TBTA. Moses fue relevado de su puesto como presidente de la TBTA, aunque permaneció como consultor. Moses afirmó que los proyectos de construcción de la TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. Los ingresos excedentes, anteriormente utilizados para nuevos proyectos de automóviles, se utilizaron luego para apoyar el transporte público.

Desde la fusión, la TBTA ha aportado más de 10 millones de dólares para subsidiar las tarifas del transporte público y mejoras de capital para el transporte público de la ciudad de Nueva York, el ferrocarril de Long Island y Ferrocarril Metro-Norte. El nombre comercial de MTA Bridges and Tunnels se adoptó en 1994. El nombre Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough sigue siendo el nombre legal de la Autoridad.

Aplicación de la ley

La Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough emplea a menos de 150 funcionarios de puentes y túneles (BTO). El último examen de servicio civil para Oficial de Puentes y Túneles de la MTA (lista n.° 6091) fue en 2007.

Los oficiales de TBTA realizan diversas tareas relacionadas con el tráfico vehicular, ayudan a los automovilistas varados, realizan tareas de seguridad seleccionadas en los nueve cruces dentro de la ciudad, así como otras tareas diversas.

Oficiales TBTA

Los Oficiales de TBTA son Oficiales de Paz del Estado de Nueva York con autoridad limitada según el Artículo 2, §2.10, sub 20 de la Ley de Procedimiento Penal del Estado de Nueva York.

Oficiales muertos en servicio

El oficial de puentes y túneles Thomas K. Choi fue atropellado por un vehículo en el puente Verrazano-Narrows el 20 de octubre de 2013. Sufrió graves lesiones en la cabeza y quedó en coma. Murió un año después. Choi había trabajado en la TBTA durante 11 años.

Peajes

MTA Bridges and Tunnels cobra la gran mayoría de sus peajes a través de E-ZPass, un sistema de cobro de peaje electrónico. E-ZPass se introdujo en los cruces de puentes y túneles de la MTA entre 1995 y 1997.

Peaje en carretera abierta

En octubre de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció que se eliminarían las cabinas de peaje en todos los puentes para acelerar el tráfico. Desde septiembre de 2017, todos los MTA Bridges & Las instalaciones de los túneles han cobrado peajes mediante el peaje automático en carreteras abiertas. Los peajes que había anteriormente han sido desmantelados y los conductores ya no pagan en efectivo en los cruces. En cambio, los peajes se cobran mediante cámaras montadas en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore. Mientras que algunos están ubicados donde anteriormente se ubicaban las casetas de peaje, otros se ubican en los extremos opuestos de las instalaciones. A un vehículo sin un E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica.

El análisis del reconocimiento automático de matrículas (ALPR) se utiliza para decodificar la imagen de la matrícula en datos alfanuméricos y la jurisdicción de emisión. A partir de 2018, el sistema ALPR de MTA B&T no podía leer placas de papel temporales. El sistema está sujeto a importantes fraudes por parte de automovilistas que obstruyen la visión clara de sus matrículas. Los conductores sorprendidos con dichas placas corren el riesgo de recibir una multa por una placa obstruida, faltante o ilegible según la Sección 402 de la Ley de Tráfico y Vehículos de Nueva York, aunque estos conductores no han sido sujetos a medidas penales. El presupuesto ejecutivo propuesto por el gobernador Cuomo para 2020 incluía una enmienda para especificar el uso de una placa modificada para evitar los peajes como delito menor de robo de servicio, pero la propuesta no se incluyó en el proyecto de ley final.

La MTA no ha publicado datos que detallen sus pérdidas por placas modificadas u obstruidas, aunque la prevalencia de dichas placas puede resultar en pérdidas sustanciales de ingresos. Sin embargo, era teóricamente posible que la MTA tuviera una tasa de cobro de peaje superior al 100 por ciento, porque las multas de $50 y $100 por pagos tardíos de peaje se agregaron a la suma de los peajes cobrados, pero no a la suma de los peajes incurridos por conductores. Esto puede oscurecer tanto las fuentes de ingresos por peajes como las causas de la pérdida de ingresos por peajes para la MTA.

Desde diciembre de 2018 hasta noviembre de 2019, la MTA cobró con éxito el 97,1 por ciento de todos los peajes incurridos por los conductores, siendo la tasa más baja del 94,8 por ciento en el puente Cross Bay. La preponderancia de matrículas obstruidas o modificadas en la ciudad de Nueva York puede sugerir pérdidas sustanciales de ingresos debido a esa forma de fraude. Una auditoría realizada por la Contraloría del Estado de Nueva York en 2017 criticó a la MTA por pérdidas debido a problemas con la lectura y la obstrucción de las placas. La respuesta de la MTA caracterizó esto como parte de una "fuga" esto es "inherente al proceso de cualquier entorno de peaje sin efectivo".