Puente-túnel de la Bahía de Chesapeake

El Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake (CBBT, oficialmente Puente-Túnel Lucius J. Kellam Jr.) es un recorrido de 17,6 millas (28,3 km) puente-túnel que cruza la desembocadura de la Bahía de Chesapeake entre Delmarva y Hampton Roads en el estado estadounidense de Virginia. Se inauguró en 1964, reemplazando a los ferries que operaban desde la década de 1930. En 1999 se completó un importante proyecto para dualizar sus puentes y actualmente está en marcha un proyecto similar para dualizar uno de sus túneles.

Con 19 km (12 millas) de puentes y dos túneles de 1,6 km (una milla) de largo, el CBBT es uno de los 14 sistemas de puentes y túneles en el mundo y uno de los tres en Hampton Roads. Lleva la US 13, lo que ahorra a los automovilistas aproximadamente 95 millas (153 km) y 1+1⁄2 horas en viajes entre Hampton Roads y el valle de Delaware y puntos al norte en comparación con otras rutas a través del área metropolitana de Washington-Baltimore. Hasta enero de 2021, más de 140 millones de vehículos han cruzado el CBBT.

El CBBT fue construido y es operado por el Distrito de Túneles y Puentes de la Bahía de Chesapeake, una subdivisión política de la Commonwealth de Virginia gobernada por la Comisión de Túneles y Puentes de la Bahía de Chesapeake en cooperación con el Departamento de Transporte de Virginia. Su construcción fue financiada con bonos de ingresos por peajes, mientras que los gastos de operación y mantenimiento se recuperan a través de peajes. En 2002, un estudio de la Comisión Conjunta de Auditoría y Revisión Legislativa (JLARC) encargado por la Asamblea General de Virginia concluyó que "dada la incapacidad del estado para financiar futuros requisitos de capital del CBBT, se debe contratar al Distrito y a la Comisión para operar". y mantener el Puente-Túnel como una instalación de peaje a perpetuidad".

El CBBT a menudo se confunde con el puente de la bahía de Chesapeake, de nombre similar, que cruza la bahía de Chesapeake más al norte en Maryland y conecta Annapolis y la isla Kent.

Historia

Antecedentes geográficos

En diciembre de 1606, la Compañía Virginia de Londres envió una expedición a América del Norte para establecer un asentamiento en la Colonia de Virginia. Después de navegar a través del Océano Atlántico desde Inglaterra, llegaron al Nuevo Mundo en el borde sur de la desembocadura de lo que ahora se conoce como la Bahía de Chesapeake. Llamaron a los dos puntos de tierra/cabos flanqueantes de Virginia como postes de entrada a la entrada del largo y extenso estuario en honor a los hijos de su rey, Jaime I, el sur del Cabo Enrique, en honor al mayor y presunto heredero, Enrique Federico, Príncipe de Gales. y el norte de Cabo Carlos, para su hermano menor, Carlos, duque de York (el futuro rey Carlos I). Unas semanas más tarde establecieron su primer asentamiento permanente en el lado sur, continental, de la bahía, varias millas río arriba a lo largo del recién nombrado río James en Jamestown, en la costa norte, en una isla cercana para su protección, el primer asentamiento permanente en América del Norte inglesa.

Al otro lado de la bahía, el área al norte de Cabo Charles estaba ubicada a lo largo de lo que más tarde se conoció como la Península de Delmarva. Como limitaba con el Océano Atlántico al este, la región pasó a ser conocida como Virginia y la vecina costa este de Maryland. A medida que toda la colonia crecía, la bahía se convirtió en un formidable obstáculo de transporte para los intercambios con el continente de Virginia en la costa occidental. Accomac Shire, uno de los ocho condados originales de Virginia, se estableció allí en 1634 y finalmente se convirtió en los dos condados de los tiempos modernos, el condado de Accomack en el norte y el condado de Northampton en el sur. En comparación con las regiones continentales, el comercio y el crecimiento estaban limitados por la necesidad de cruzar la Bahía. En consecuencia, allí creció poca base industrial, y la península frente al mar siguió siendo predominantemente rural con pequeños pueblos y aldeas orientadas a la vida en el agua, y la mayoría de los residentes se ganaban la vida cultivando y trabajando como barqueros, tanto en la bahía (conocida localmente como & #34;lado de la bahía") y en el Océano Atlántico ("lado del mar").

Sistema de ferry

Durante los primeros 350 años, los barcos y los sistemas de ferry proporcionaron el transporte principal.

Desde principios de la década de 1930 hasta 1954, Virginia Ferry Corporation (VFC), una empresa de servicios públicos de propiedad privada, administró un servicio regular de ferry para vehículos (automóviles, autobuses, camiones) y pasajeros entre la costa este de Virginia y el condado de Princess Anne (ahora parte de la ciudad de Virginia Beach) en la costa occidental continental en el área de South Hampton Roads. Este sistema, que conecta partes de la US 13, se conocía como el ferry Little Creek-Cape Charles. En 1951, el término norte de Delmarva se trasladó a una ubicación que ahora se encuentra dentro del Parque Estatal Kiptopeke.

A pesar de una flota ampliada de barcos grandes y modernos por parte del VFC en los años 1940 y principios de los 1950, que finalmente fueron capaces de realizar hasta 90 viajes de ida cada día, el largo cruce sufrió retrasos debido al intenso tráfico y las inclemencias del tiempo.

En 1954, la Asamblea General de Virginia creó una subdivisión política, el Distrito de Ferry de la Bahía de Chesapeake y su órgano rector, la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake. La comisión recibió autorización para adquirir la empresa privada de ferry mediante financiación con bonos, para mejorar el servicio de ferry existente VFC.

Cuando se inauguró el CBBT, gran parte del equipo de ferry y las embarcaciones utilizadas por el servicio VFC Little Creek-Cape Charles Ferry se vendieron y se trasladaron al norte para ser redesplegados para iniciar el ferry Cape May-Lewes a través de las 17 millas (27 km).) desembocadura de la Bahía de Delaware entre Cape May, Nueva Jersey y Lewes, Delaware. Todavía satisface las necesidades de tránsito, pero el número de pasajeros en viajes de placer aumentó a medida que los centros turísticos costeros se desarrollaron y se llenaron de turistas en las siguientes décadas, en parte debido a la mejora del transporte más rápido con acceso a autopistas, puentes y túneles en la región de tres estados.

Estudiando un cruce fijo

En 1956, la Asamblea General autorizó a la Comisión de Ferry a realizar estudios de viabilidad para la construcción de un cruce fijo. La conclusión del estudio indicó que un cruce vehicular era factible.

Se consideró el servicio entre la costa este y la península y South Hampton Roads. Finalmente, se seleccionó la ruta más corta, que se extiende entre la costa este y un punto en el condado de Princess Anne en Chesapeake Beach (al este de Little Creek, al oeste de Lynnhaven Inlet). No se consideró la opción de proporcionar también un enlace de cruce fijo a Hampton y la península.

La ruta seleccionada cruza dos canales de navegación del Atlántico: el canal Thimble Shoals hasta Hampton Roads y el canal Chesapeake hasta el norte de la Bahía de Chesapeake. Inicialmente se consideraron puentes de alto nivel para atravesar estos canales. La Armada de los Estados Unidos se opuso a tender un puente sobre el canal Thimble Shoals porque el colapso del puente (posiblemente por sabotaje) podría aislar la Estación Naval de Norfolk del Océano Atlántico. Los funcionarios de Maryland expresaron preocupaciones similares sobre el Canal de Chesapeake y el Puerto de Baltimore.

Para abordar estas preocupaciones, los ingenieros recomendaron una serie de puentes y túneles conocidos como puente-túnel, similar en diseño al Puente-Túnel de Hampton Roads, que se completó en 1957, pero en una instalación considerablemente más larga y más grande.. Las partes del túnel, ancladas por cuatro islas artificiales de aproximadamente cinco acres (2,0 ha) cada una, se extenderían bajo los dos principales canales de navegación. El CBBT fue diseñado por la firma de ingeniería Sverdrup & Parcela de St. Louis, Missouri.

Construcción original

A mediados de 1960, la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake vendió 200 millones de dólares en bonos de ingresos por peajes (equivalentes a 1.520 millones de dólares en dólares de 2022) a inversores privados, y las ganancias se utilizaron para financiar la construcción del puente-túnel. Los fondos recaudados por futuros peajes se comprometieron a pagar el principal y los intereses de los bonos. No se utilizaron fondos de impuestos locales, estatales o federales en la construcción del proyecto.

Los contratos de construcción se adjudicaron a un consorcio formado por Tidewater Construction Corporation y Merritt-Chapman & Corporación Scott. La superestructura de acero para los puentes de alto nivel cerca del extremo norte del cruce fue fabricada por la American Bridge Division de United States Steel Corporation. La construcción del puente-túnel comenzó en octubre de 1960 después de un proceso de seis meses para ensamblar el equipo necesario de fuentes mundiales.

Los túneles se construyeron utilizando la técnica perfeccionada por Ole Singstad con el túnel del puerto de Baltimore, mediante la cual primero se cavó una gran zanja para cada túnel, en la que se bajaron secciones de túnel prefabricadas suspendidas por cables desde barcazas aéreas. Se llenaron las cámaras interiores con agua para bajar las secciones, luego se alinearon las secciones, se atornillaron entre sí por buzos, se bombeó el agua y finalmente se cubrieron los túneles con tierra.

La construcción se llevó a cabo bajo las severas condiciones impuestas por el noreste, los huracanes y el impredecible Océano Atlántico. Durante la tormenta del Miércoles de Ceniza de 1962, gran parte del trabajo parcialmente completado y una pieza importante del equipo hecho a medida, una barcaza martinete llamada "The Big D", fueron destruidos. Siete trabajadores murieron en distintos momentos durante la construcción. En abril de 1964, 42 meses después de que comenzara la construcción, el puente-túnel de la bahía de Chesapeake se abrió al tráfico y se suspendió el servicio de ferry.

La Comisión de Ferry y el distrito de transporte que supervisa, creados en 1954, pasaron a llamarse posteriormente para la misión revisada de construir y operar el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake. El distrito CBBT es una agencia pública y una subdivisión legal del Commonwealth de Virginia. El puente-túnel se sustenta financieramente con los peajes que se cobran a los automovilistas que utilizan la instalación.

Lucius J. Kellam Jr. (1911-1995), nativo de la costa este, empresario y líder cívico, fue el primer presidente de la comisión original. En un comentario en el momento de su muerte en 1995, el periódico Virginian-Pilot, con sede en Norfolk, recordó que Kellam había participado en hacer realidad el proyecto multimillonario del puente y el túnel.

Antes de su construcción, Kellam manejó una lucha política sobre la ubicación y abordó las preocupaciones de la Marina de los EE. UU. sobre los posibles peligros para la navegación hacia y desde la Base Naval de Norfolk en Sewell's Point.

Kellam también participó directamente en las negociaciones para financiar el ambicioso cruce con bonos. Según el artículo periodístico, "había temores infundados de que (1) los mares impulsados por tormentas y los buques a la deriva o desviados podrían dañar, si no destruir, el tramo y (2) el tráfico podría no ser suficiente para servir toda la deuda de manera ordenada. Efectivamente, partes del puente del cruce han sido dañadas ocasionalmente por barcos, y hubo un largo período en el que los tenedores de los bonos más riesgosos no recibían intereses sobre su inversión.

Un ícono de la política del este de Virginia, Kellam siguió siendo presidente y defensor del CBBT durante los tiempos difíciles, y los tenedores de bonos finalmente recibieron sus pagos a medida que los ingresos por los peajes cubrían los gastos. Continuó en el cargo hasta los 80 años y finalmente se jubiló en 1993. Ocupó el cargo durante 39 años.

La instalación pasó a llamarse en honor a Kellam en 1987, más de 20 años después de su apertura.

Dualización de puentes (1999)

A un coste de 197 millones de dólares, se construyeron nuevos caballetes paralelos de dos carriles para aliviar el tráfico y por razones de seguridad. Inmediatamente después de completar los caballetes paralelos, el tráfico se desvió hacia ellos y los caballetes y la calzada originales se sometieron a una modernización de $20 millones, reparando el desgaste de 35 años de servicio y mejorando ciertas características, como la repavimentación de la superficie de la carretera. La parte más antigua de las instalaciones se reabrió el 19 de abril de 1999.

El proyecto de 1995-1999 aumentó la capacidad de la parte de la instalación sobre el agua a cuatro carriles, añadió arcenes más anchos para la nueva parte en dirección sur, facilitó las reparaciones necesarias y proporcionó protección contra un cierre total en caso de que un caballete fuera golpeado por un barco o cualquier otro daño (que había ocurrido dos veces en el pasado); En parte por esta razón, los caballetes paralelos no están ubicados inmediatamente adyacentes entre sí, lo que reduce la posibilidad de que ambos resulten dañados durante un solo incidente.

Dualización del túnel Thimble Shoal (proyectado para 2027)

En 2013, la Comisión CBBT aprobó un proyecto para construir un segundo túnel bajo el canal Thimble Shoal por un costo estimado de 756 millones de dólares. El proyecto recibió tres ofertas, todas las cuales utilizarían una tuneladora. La empresa ganadora fue la alemana Herrenknecht, cuya máquina tenía 99 m (325 pies) de largo. La máquina, apodada Chessie en un concurso de nombres, era capaz de avanzar a través del suelo a 61 mm (2,4 pulgadas) por minuto, o aproximadamente 15 m (50 pies) por día. A ese ritmo, se estimó que el túnel estaría excavado en aproximadamente un año. Los trabajos de construcción comenzaron en 2017 para preparar la ubicación de los túneles. El muelle, la tienda y el restaurante afectados se cerraron en septiembre de 2017. La máquina se construyó en 2018, después de algunos retrasos, y se envió a Virginia. Después de perforar, la máquina también agregará los segmentos circulares de concreto que se entregarán al túnel mediante vagones mineros, uno a la vez. Estaba previsto que la construcción finalizara en 2023. En agosto de 2022, el segundo túnel en Thimble Shoal se había retrasado hasta 2027.

• Longitud del túnel: aproximadamente una milla (1.6 km)
• Diámetro del túnel:
  • Diámetro interior: 39 pies (12 m)
  • Diámetro exterior: 42 pies (13 m)
• Costo de construcción: $755,987,318
• Método de construcción: Tunel aburrido
• Construcción (estimación): 1 de octubre de 2017
• Finalización de la construcción (estimación): 2023
• Profundidad máxima del túnel
  • Corona, en su ubicación más profunda (mecanal): 105 pies (32 m) debajo de la superficie del agua
  • Invertir - desde la parte superior de la carretera en su ubicación más profunda: 134 pies (41 m) debajo de la superficie
• Eliminación del suelo: la cantidad aproximada de suelo que debe ser removida por la máquina aburrida del túnel (TBM) es de 500.000 metros cúbicos (380.000 m³).
• Secciones concretas: El túnel consistirá en aproximadamente 9.000 piezas de hormigón individual. Aproximadamente 42.000 metros cúbicos (32.000 m³) de hormigón será necesario para hacer las secciones del túnel.

Dualización del Túnel del Canal de Chesapeake (proyectada para 2035-2040)

En el extremo norte, se agregará un túnel del Canal de Chesapeake paralelo para terminar toda la longitud y convertirse en una carretera de cuatro carriles de costa a costa. Este proyecto tiene previsto comenzar en 2035, y posiblemente estaría abierto al tráfico en 2040, suponiendo que no haya contratiempos ni retrasos.

En 2021, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos prestó 338,6 millones de dólares al distrito del túnel del puente de la bahía de Chesapeake a través de la Ley de Innovación y Financiamiento de Infraestructuras de Transporte, con fondos proporcionados por la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructuras. El préstamo ayudaría a pagar la construcción de ambos túneles paralelos.

Operaciones, mantenimiento y regulaciones

Las instalaciones de cobro de peaje están ubicadas en ambos extremos de la instalación. Los peajes se pagan en cada dirección. A partir de 2019, el peaje para automóviles (sin remolques) que viajan por la CBBT es de $ 14 en horas valle o $ 18 en horas pico (de viernes a domingo del 15 de mayo al 15 de septiembre). Si un automóvil realiza un viaje de regreso dentro de las 24 horas posteriores al primero, el segundo viaje cuesta $6/$2 para temporada baja/pico, pero solo con un EZ-Pass; los pagadores en efectivo o con tarjeta deben pagar la tarifa completa. Las motocicletas pagan el mismo peaje que los coches sin remolque. A todos los demás vehículos se les cobra según el tamaño y el propósito y no están sujetos al descuento por viaje de regreso. Todos los peajes deben pagarse en efectivo, con tarjeta de débito/crédito, mediante billetes emitidos por el CBBT o mediante el cobro de peaje electrónico E-ZPass. El puente-túnel comenzó a aceptar pagos Smart Tag/E-ZPass el 1 de noviembre de 2007.

Todos los carriles de peaje, incluidos los carriles exclusivos de E-ZPass, están cerrados por motivos de seguridad y para dar vuelta a vehículos inadmisibles. Por ejemplo:

• Los vientos fuertes han volado sobre ciertos vehículos. Por lo tanto, algunos vehículos están prohibidos cuando la velocidad del viento supera 40 millas por hora (64 km/h). Nivel 6 restricciones eólicas con vientos de fuerza huracana (al menos 70 millas por hora (110 km/h), es decir, acercando la velocidad del viento de un huracán Categoría 1, que es por lo menos 74 millas por hora (119 km/h)), y otras condiciones meteorológicas de inclinación prohíben todo tráfico.
• Los materiales peligrosos y el gas comprimido requieren diversas restricciones e inspecciones para proteger los túneles.
• Ambos túneles tienen un límite de altura de 13 pies de 6 pulgadas (4.11 m). Un camión de altura en abril de 2007 dañó gravemente los túneles. Las reparaciones tardaron tres semanas.
• Si las actividades policiales, los accidentes o los cierres impiden que el tráfico se mueva libremente, las puertas evitan que los conductores entren y luego se ven obligados a retroceder dentro del espacio estrecho o a esperar demasiado tiempo en medio del túnel del puente.

La administración del puente-túnel prohíbe las bicicletas, pero ofrece una camioneta de transporte por $15. Los ciclistas deben llamar con antelación.

Es obligatorio que el puente sea revisado y reparado cada cinco años. Dado que el mantenimiento del puente lleva unos cinco años, el proceso es un ciclo continuo.

El CBBT es una de las dos únicas instalaciones de transporte de automóviles en Virginia con su propio departamento de policía; la otra es la Policía de Carreteras de Peaje de la Autoridad Metropolitana de Richmond. Según los estatutos originales del estado, tiene autoridad para hacer cumplir las leyes de Virginia. Las cabinas de llamadas de emergencia están espaciadas a intervalos de media milla (0,8 km).

Turismo

El CBBT promueve el puente-túnel no sólo como una instalación de transporte a destinos turísticos al norte y al sur, sino como un destino en sí mismo. Para los viajeros que se dirigen a otros lugares, el puente-túnel puede ahorrar más de 90 millas (140 km) de conducción a quienes se dirigen entre Ocean City, MD; Rehoboth Beach, DE, Fenwick Island, DE y Wilmington, DE (y áreas al norte) y el área de Virginia Beach o Outer Banks de Carolina del Norte, según el distrito CBBT. A diferencia de las autopistas interestatales que los viajeros evitarían tomando el puente-túnel, las carreteras del atajo tienen semáforos.

En la península de Delmarva, al norte del puente, los viajeros pueden visitar el cercano Parque Estatal Kiptopeke, el Refugio Nacional de Vida Silvestre Eastern Shore, el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fisherman Island (cerrado al público), la Costa Nacional de la Isla Assateague y el Museo de la NASA. Wallops Flight Facility, campamentos y otros destinos vacacionales. Al sur se encuentran destinos turísticos alrededor de Virginia Beach, incluido el Parque Estatal First Landing, el Jardín Botánico de Norfolk, el Museo Histórico Marítimo de Virginia Beach, el Museo del Patrimonio de las Aves Silvestres del Atlántico y el Acuario y Centro de Ciencias Marítimas de Virginia.

Un mirador panorámico está ubicado en el extremo norte del puente y anteriormente estaba ubicado en South Thimble Island, cerca del extremo sur. En South Thimble Island, los barcos que pasan pueden incluir buques de guerra, submarinos nucleares y portaaviones de la Armada de los EE. UU., así como grandes buques de carga y veleros. En 1964 se inauguró un restaurante y una tienda de regalos en la isla, junto con el muelle Sea Gull de 191 m (625 pies) de largo. Desde el muelle se han capturado pescado azul, trucha, corvina, platija y otras especies. Dado que las aves utilizan el hábitat creado por los puentes y las islas del CBBT, los observadores de aves han viajado al puente-túnel para observarlas en South Thimble Island y el mirador panorámico en el extremo norte. Como parte del hermanamiento del túnel del canal Thimble Shoal, el edificio que alberga el restaurante y la tienda de regalos cerró y se prohibió el acceso al muelle a partir de finales de septiembre de 2017. El edificio será demolido, no reemplazado, y el muelle se reabrirá al público. público al finalizar el proyecto en 2027.

Dimensiones

Entre las características clave del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake se encuentran dos túneles de una milla (1,6 km) debajo de los canales de navegación Thimble Shoals y Chesapeake y dos pares de puentes de alto nivel uno al lado del otro sobre otros dos canales de navegación.: Puente del Canal Norte (espacio libre de 22,9 m o 75 pies) y puente Fisherman Inlet (espacio libre de 12,2 m o 40 pies). La parte restante comprende 19 kilómetros (12 millas) de caballetes de bajo nivel, 3,2 kilómetros (2 millas) de calzada elevada y cuatro islas artificiales.

El CBBT tiene 28,3 km (17,6 millas) de largo de costa a costa y cruza lo que es esencialmente un estrecho oceánico. Incluyendo las autopistas de acceso terrestre, la instalación general tiene 23 millas (37 km) de largo (20 millas [32 km] de plaza de peaje a plaza de peaje) y, a pesar de su longitud, hay una diferencia de altura de sólo seis pulgadas (150 mm) de el extremo sur al norte del puente-túnel.

En cada extremo de los dos túneles se encuentran islas artificiales, cada una de aproximadamente 5,25 acres (2,12 ha) de tamaño. Entre North Channel y Fisherman Inlet, la instalación cruza a nivel Fisherman Island, una isla barrera que forma parte del Refugio Nacional de Vida Silvestre de la Costa Este de Virginia administrado por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU.

Las columnas que sostienen los caballetes del CBBT (llamados pilotes) se extenderían por aproximadamente 160 kilómetros (100 millas) si se colocaran de un extremo a otro, aproximadamente la distancia entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia.

Incidentes

El CBBT ha estado cerrado tres veces durante varios días después de ser golpeado por una embarcación:

• In December 1967, coal barge Mohawk rompió el ancla y golpeó el puente, cerrándolo durante dos semanas para reparaciones.
• El 21 de enero de 1970, el USS Yancey (AKA-93), un buque de carga de ataque de la Marina de los Estados Unidos que transportaba 250 personas, estaba cerca del puente-túnel. Durante una galeada con vientos engullando en más de 50 millas por hora (80 km/h), el Yancey arrastró sus anclas y golpeó la popa del puente primero, eliminando un segmento de 375 pies (114 m) de entrada. No había vehículos en el puente en el momento del impacto, y nadie resultó herido. Durante los 42 días que se necesitó para reemplazar el lapso dañado, la Armada ofreció un servicio de transporte gratuito para los viajeros que utilizaban helicópteros y LCUs.
• En 1972, el puente fue nuevamente impactado por una barca que se había desatado, cerrándolo durante dos semanas mientras se reparaba el lazo.

Otras huelgas menos significativas han provocado cierres más cortos mientras se inspeccionan las estructuras afectadas; más recientemente, un cierre de cuatro horas después de una huelga de barcazas en junio de 2011.

Hasta abril de 2021, ha habido 16 incidentes de vehículos que se salieron del puente y cayeron al agua. En 2017, un camión atravesó las barreras y cayó al mar; El conductor fue rescatado pero murió camino al hospital. En diciembre de 2020, un camión de productos lácteos se estrelló contra la barandilla cerca de la milla 14. Los testigos vieron al conductor flotando en el agua (se estima que estaba a unos 45 °F (7 °C)), pero no pudieron rescatarlo. A pesar de una búsqueda exhaustiva, permaneció desaparecido hasta abril de 2021, cuando su cuerpo apareció a más de 160 kilómetros al sur en la costa nacional de Cabo Hatteras, entre Salvo y Avon. Un segundo camión que seguía al camión de productos lácteos encontró fuertes ráfagas de viento justo antes del accidente que lo obligaron a cambiar de carril.

Notas explicativas