Puente sobre el río Mississippi en la I-35W

El puente I-35W sobre el río Misisipi (conocido oficialmente como Puente 9340) era un puente de arco de acero de ocho carriles que llevaba la Interestatal 35W a través del río Misisipi media milla (875 m) aguas abajo de las cataratas de San Antonio en Minneapolis, Minnesota, Estados Unidos. El puente se inauguró en 1967 y fue el tercero más transitado de Minnesota, con 140.000 vehículos por día. Después de sólo 39 años en servicio, sufrió una falla catastrófica durante la hora pico de la tarde del 1 de agosto de 2007, matando a 13 personas e hiriendo a 145. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) citó un defecto de diseño como la causa probable del colapso, señalando que una placa de refuerzo excesivamente delgada se desgarró a lo largo de una línea de remaches. La NTSB también citó como factor contribuyente el peso adicional sobre el puente en el momento de la falla.

La ayuda llegó de inmediato por parte de la ayuda mutua en el área metropolitana de siete condados de Minneapolis-Saint Paul y del personal de respuesta a emergencias, organizaciones benéficas y voluntarios. A los pocos días del derrumbe, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) planeó su reemplazo con el puente Saint Anthony Falls de la I-35W. La construcción del puente de reemplazo se completó rápidamente y el nuevo puente se inauguró oficialmente el 18 de septiembre de 2008.

El puente estaba ubicado en Minneapolis, la ciudad más grande de Minnesota, y conectaba los barrios de Downtown East y Marcy-Holmes. El estribo sur estaba al noreste del Hubert H. Humphrey Metrodome, y el estribo norte estaba al noroeste del campus de la Universidad de Minnesota East Bank. El puente era el límite sureste del parque ribereño del centro de la ciudad llamado "Mississippi Mile". Río abajo se encuentra el puente de la 10th Avenue, antes conocido como el puente de la Cedar Avenue. Inmediatamente río arriba se encuentra la esclusa inferior y la presa de Saint Anthony Falls. El primer puente río arriba es el histórico Stone Arch Bridge, construido para el Great Northern Railway y ahora utilizado para el tráfico de bicicletas y peatones.

El pilar norte de la base del puente estaba cerca de una planta hidroeléctrica que fue demolida en 1988. El estribo sur estaba en una zona contaminada por una planta de procesamiento de gas de carbón y una instalación para almacenar y procesar productos derivados del petróleo. Estos usos crearon efectivamente un vertedero de residuos tóxicos debajo del puente, lo que dio lugar a una demanda y a la eliminación del suelo contaminado. No se ha afirmado que exista una relación entre estos usos anteriores y la falla del puente.

El puente, oficialmente designado como "Puente 9340", fue diseñado por Sverdrup & Parcel según las especificaciones estándar de la AASHTO (Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales, ahora Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte) de 1961. Los contratos de construcción, por un valor total de más de $5,2 millones en ese momento, se ofrecieron inicialmente a HurCon Inc. y a Industrial Construction Company. HurCon expresó su preocupación por el proyecto e informó que una parte del puente, el Muelle 6, no se podría construir según lo planeado. Después de conversaciones fallidas con MnDOT, HurCon se retiró del proyecto por completo.

La construcción del puente comenzó en 1964 y la estructura se completó y abrió al tráfico en 1967, durante una época de proyectos a gran escala para construir el sistema de autopistas de Twin Cities. Cuando el puente se derrumbó, todavía era el cruce de río más reciente construido en un nuevo sitio en Minneapolis. Después de que el auge de la construcción decayera durante la década de 1970, la gestión de la infraestructura se centró en la inspección y el mantenimiento.

Los catorce vanos del puente se extendían a lo largo de 581 m (1907 pies). Los tres vanos principales eran de estructura de celosía de cubierta, mientras que todos menos dos de los once vanos de aproximación eran de estructura de vigas múltiples de acero, con las dos excepciones siendo la construcción de losas de hormigón. Los pilares no se construyeron en el canal de navegación; en su lugar, el vano central del puente consistía en una única celosía arqueada de acero de 140 m (458 pies) sobre el canal de 120 m (390 pies). Los dos pilares de apoyo para las cerchas principales, cada uno con dos pilones de hormigón portantes a cada lado del vano principal central, estaban ubicados en orillas opuestas del río. El vano central estaba conectado a los accesos norte y sur por vanos más cortos formados por las mismas cerchas principales. Cada uno tenía 81 m (266 pies) de longitud y estaba conectado a los vanos de aproximación por un voladizo de 12 m (38 pies). Las dos cerchas principales, una a cada lado, tenían una profundidad que variaba desde 60 pies (18 m) por encima de sus pilares y pilones de hormigón, hasta 36 pies (11 m) en la mitad del tramo en el tramo central y 30 pies (9,1 m) de profundidad en los extremos exteriores de los tramos adyacentes. En la parte superior de las cerchas principales se encontraban las cerchas de la cubierta, de 12 pies (3,7 m) de profundidad e integradas con las cerchas principales. Las vigas transversales de la cubierta, parte de la cercha de la cubierta, descansaban sobre las cerchas principales. Estas vigas de la cubierta sostenían largueros longitudinales de la cubierta de 27 pulgadas (69 cm) de profundidad y pavimento de hormigón armado. La cubierta tenía 113 pies 4 pulgadas (34,54 m) de ancho y estaba dividida longitudinalmente. Tenía juntas de expansión transversales en los centros y extremos de cada uno de los tres tramos principales. La plataforma de la calzada se encontraba aproximadamente a 115 pies (35 m) por encima del nivel del agua.

El 19 de diciembre de 1985, la temperatura alcanzó los -30 °F (-34 °C). Los vehículos que cruzaban el puente se encontraron con hielo negro y se produjo una importante colisión en el lado norte del puente. En febrero y diciembre de 1996, el puente fue identificado como el lugar más peligroso del sistema de autopistas de Twin Cities en cuanto a clima frío, debido a la delgada capa de hielo negro casi sin fricción que se formaba regularmente cuando las temperaturas bajaban por debajo del punto de congelación. La proximidad del puente a las cataratas de Saint Anthony contribuyó significativamente al problema de la formación de hielo y el lugar se caracterizaba por frecuentes derrapes y colisiones.

En enero de 1999, el Departamento de Transporte de Minnesota comenzó a probar soluciones de cloruro de magnesio y una mezcla de cloruro de magnesio y un subproducto del procesamiento del maíz para ver si alguno de ellos reduciría el hielo negro que aparecía en el puente durante los meses de invierno. En octubre de 1999, el estado incorporó boquillas activadas por temperatura en la plataforma del puente para rociar el puente con una solución de acetato de potasio para mantener la zona libre de hielo negro invernal. El sistema entró en funcionamiento en 2000.

Aunque no hubo más colisiones importantes de varios vehículos después de que se instaló el sistema automático de deshielo, se planteó la posibilidad de que el acetato de potasio pudiera haber contribuido al colapso del puente al corroer los soportes estructurales, aunque el informe final de la NTSB concluyó que la corrosión no fue un factor contribuyente.

Desde 1993, el puente ha sido inspeccionado anualmente por el MnDOT, aunque en 2007 no se completó ningún informe de inspección debido a las obras de construcción. En los años anteriores al colapso, varios informes citaron problemas con la estructura del puente. En 1990, el gobierno federal le dio al puente I-35W una clasificación de "estructuralmente deficiente", citando una corrosión significativa en sus apoyos. Aproximadamente otros 75.000 puentes estadounidenses tenían esta clasificación en 2007.

Según un estudio realizado en 2001 por el departamento de ingeniería civil de la Universidad de Minnesota, no se había descubierto previamente ninguna grieta en las vigas transversales al final de los tramos de acceso. Las cerchas principales conectadas a estas vigas transversales y la resistencia al movimiento en los puntos de apoyo de la conexión estaban provocando una distorsión fuera del plano imprevista de las vigas transversales y la consiguiente formación de grietas por tensión. La situación se abordó antes del estudio perforando las grietas para evitar una mayor propagación y añadiendo puntales de apoyo a las vigas transversales para evitar una mayor distorsión. El informe también señaló una preocupación por la falta de redundancia en el sistema de cerchas principal, lo que significaba que el puente tenía un mayor riesgo de colapso en caso de cualquier falla estructural. Aunque el informe concluyó que el puente no debería tener ningún problema de grietas por fatiga en el futuro previsible, se había sugerido una inspección regular, un control de la salud estructural y el uso de medidores de tensión.

En 2005, el puente fue nuevamente calificado como "estructuralmente deficiente" y con posible necesidad de reemplazo, según la base de datos del Inventario Nacional de Puentes del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Se detectaron problemas en dos informes de inspección posteriores. La inspección realizada el 15 de junio de 2006 encontró problemas de agrietamiento y fatiga. El 2 de agosto de 2007 (el día después del colapso), el gobernador Tim Pawlenty declaró que se había programado reemplazar el puente en 2020.

El puente I-35W se clasificó cerca del final de las clasificaciones de inspección federal a nivel nacional. Los inspectores de puentes utilizan una clasificación de suficiencia que va desde la puntuación más alta, 100, hasta la puntuación más baja, cero. En 2005, calificaron el puente con 50, lo que indica que podría haber sido necesario reemplazarlo. De más de 100.000 puentes muy utilizados, solo alrededor del 4% obtuvo una puntuación inferior a 50. En una medición separada, el puente I-35W fue calificado como "estructuralmente deficiente", pero se consideró que había cumplido con los "límites mínimos tolerables para dejarlo en su lugar tal como está".

En diciembre de 2006 se planeó un proyecto de refuerzo de acero para el puente. Sin embargo, el proyecto se canceló en enero de 2007 a favor de inspecciones periódicas de seguridad, después de que los ingenieros se dieron cuenta de que las perforaciones para la modernización, de hecho, debilitarían el puente. En documentos internos de Mn/DOT, los funcionarios del puente hablaron sobre la posibilidad de que el puente se derrumbara y les preocupaba que tuvieran que condenarlo.

Las obras que se llevaron a cabo en las semanas previas al derrumbe incluyeron trabajos conjuntos y la sustitución de la iluminación, el hormigón y las barandillas. En el momento del derrumbe, cuatro de los ocho carriles estaban cerrados para repavimentar y había 575.000 libras (261 toneladas) de materiales y equipos de construcción en el puente.

A las 6:05 p. m. CDT del 1 de agosto de 2007, cuando el tráfico de la hora pico se movía lentamente por el número limitado de carriles, el tramo central del puente cedió de repente, seguido por los tramos adyacentes. La estructura y el tablero se derrumbaron en el río y en las riberas de abajo, y la parte sur se desplomó 81 pies (25 m) hacia el este en el proceso. Un total de 111 vehículos se vieron involucrados, y sus ocupantes y 18 trabajadores de la construcción cayeron hasta 115 pies (35 m) al río o a sus orillas. Las secciones del norte cayeron en un patio ferroviario y aterrizaron sobre tres vagones de carga desocupados y estacionados.

Se tomaron imágenes secuenciales del derrumbe con una cámara de seguridad al aire libre ubicada en la entrada del estacionamiento de la instalación de control de la esclusa y presa de Lower Saint Anthony Falls. Las consecuencias inmediatas del derrumbe también fueron captadas por una cámara de tráfico Mn/DOT que estaba orientada en dirección opuesta al puente durante el derrumbe.

El alcalde R. T. Rybak y el gobernador Tim Pawlenty declararon el estado de emergencia para la ciudad de Minneapolis y para el estado de Minnesota el 2 de agosto. La declaración de Rybak fue aprobada y extendida indefinidamente por el Ayuntamiento de Minneapolis al día siguiente. A la mañana siguiente del derrumbe, según el secretario de prensa de la Casa Blanca, Tony Snow, Minnesota no había solicitado una declaración federal de desastre. El presidente Bush prometió apoyo durante una visita al lugar el 4 de agosto con funcionarios electos de Minnesota y anunció que la secretaria de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) Mary Peters lideraría el esfuerzo de reconstrucción. Rybak y Pawlenty dieron al presidente solicitudes detalladas de ayuda durante una reunión a puerta cerrada. Las autoridades locales recibieron asistencia del equipo de pruebas de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y de buzos de la Marina de los Estados Unidos que comenzaron a llegar el 5 de agosto.

Trece personas murieron. Los centros de triaje en los extremos del puente enviaron a 50 víctimas a hospitales de la zona, algunas en camiones, ya que las ambulancias escaseaban. Muchos de los heridos tenían lesiones por traumatismos contundentes. Los que estaban cerca del extremo sur fueron trasladados al Centro Médico del Condado de Hennepin (HCMC), y los que estaban cerca del extremo norte, al Centro Médico de la Universidad de Fairview y otros hospitales. Al menos 22 niños resultaron heridos. Trece niños fueron tratados en los Hospitales y Clínicas Infantiles de Minnesota, cinco en el HCMC y cuatro o cinco en el Centro Médico North Memorial en Robbinsdale, Minnesota. Durante las primeras 40 horas, 11 hospitales de la zona trataron a 98 víctimas.

Solo algunos vehículos quedaron sumergidos, pero muchas personas quedaron atrapadas en las secciones derrumbadas del puente. Varios vehículos se incendiaron, incluido un camión semirremolque, del que luego se recuperó el cuerpo del conductor. Cuando llegaron los bomberos, tuvieron que dirigir las mangueras desde varias cuadras de distancia.

Un autobús escolar que transportaba a 63 niños terminó apoyado precariamente contra la barandilla de la estructura derrumbada, cerca del camión semirremolque en llamas. Los niños regresaban de una excursión a un parque acuático como parte del campamento de día del centro vecinal Waite House, con sede en la comunidad de Phillips. Jeremy Hernández, un miembro del personal de 20 años que viajaba en el autobús, ayudó a muchos de los niños abriendo la salida de emergencia trasera y escoltándolos o llevándolos a un lugar seguro. Un trabajador juvenil resultó gravemente herido.

Los civiles participaron inmediatamente en las tareas de rescate. Minneapolis y el condado de Hennepin recibieron ayuda mutua de ciudades y condados vecinos en toda el área metropolitana. El Departamento de Bomberos de Minneapolis (MFD) llegó en seis minutos y respondió rápidamente, ayudando a las personas que estaban atrapadas en sus vehículos. Tardaron 81 minutos en clasificar y transportar a 145 pacientes con la ayuda del Centro Médico del Condado de Hennepin (HCMC), North Memorial y los paramédicos de Allina. A la mañana siguiente, habían cambiado su enfoque a la recuperación de cuerpos, con varios vehículos atrapados bajo los escombros y varias personas aún desaparecidas. Veinte buzos organizados por la Oficina del Sheriff del Condado de Hennepin (HCSO) utilizaron un sonar de barrido lateral para localizar vehículos sumergidos en el agua turbia. Sus esfuerzos se vieron obstaculizados por los escombros y las corrientes desafiantes. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) bajó el nivel del río dos pies (61 cm) río abajo en la presa Ford para permitir un acceso más fácil a los vehículos en el agua.

El Departamento de Bomberos de Minneapolis (MFD) creó el centro de comando del Sistema Nacional de Gestión de Incidentes en el estacionamiento de la Cruz Roja Estadounidense y una imprenta adyacente en la orilla oeste. El Departamento de Policía de Minneapolis (MPD), la Patrulla Estatal de Minnesota y la Policía de la Universidad de Minnesota aseguraron el área, el MFD administró las operaciones terrestres y el HCSO estuvo a cargo de la operación acuática. La ciudad proporcionó 75 bomberos y 75 unidades de aplicación de la ley.

El rescate de las víctimas atrapadas en el puente se completó en tres horas. "Teníamos un puente estatal, en un río del condado, entre dos orillas de una ciudad... Pero no tuvimos ningún problema con ninguno de estos asuntos, porque sabíamos quién estaba a cargo de los activos", dijo Rocco Forte, Director de Preparación para Emergencias de la ciudad. Los empleados de la ciudad, el área metropolitana, el condado y el estado en todos los niveles conocían sus funciones y las habían practicado desde que la ciudad recibió capacitación en gestión de emergencias de FEMA el año siguiente a los ataques del 11 de septiembre de 2001. Su rápido tiempo de respuesta también se atribuye a la inversión de Minnesota y el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) en comunicaciones de radio móviles de 800 MHz que estaban funcionando en Minneapolis y tres de los condados que respondieron, el equipo de buceo y rescate de estructuras colapsadas de la ciudad de Minneapolis y el Centro de Operaciones de Emergencia establecido a las 6:20 p.m. en el Ayuntamiento de Minneapolis.

La recuperación de las víctimas fallecidas llevó más de tres semanas. A pedido del presidente de la NTSB, Mark Rosenker, la Marina de los EE. UU. envió 17 buzos y un elemento de mando y control de cinco personas de su Unidad Móvil de Buceo y Salvamento Dos.

El equipo de buceo de la Marina comenzó las operaciones de buceo en el río a las 2 a.m., a pocas horas de llegar, y realizó operaciones las 24 horas del día durante las siguientes tres semanas, hasta que se completó la parte de recuperación de la misión. Los equipos del FBI habían planeado buscar con un submarino no tripulado, pero tuvieron que abandonar este plan después de descubrir que era demasiado grande para maniobrar en el campo de escombros y el agua turbia. El capitán de la policía de Minneapolis, Mike Martin, declaró que "los buzos de seguridad pública están entrenados hasta un nivel en el que pueden elegir lo más fácil. Pueden hacer las cosas que son fáciles. Los cuerpos que están en las áreas donde pueden barrer de costa a costa, los vehículos en los que pueden entrar y buscar que no fueron aplastados. Pudieron retirar algunos de ellos. Ahora lo que estamos viendo son los vehículos que están debajo de la cubierta del puente y las piezas estructurales".

Setenta y cinco agencias locales, estatales y federales participaron en el rescate y la recuperación, incluido personal de emergencia y voluntarios de los condados de Anoka, Carver, Dakota, Hennepin, Olmsted, Ramsey, Scott, Washington, Winona y Wright en Minnesota; y el condado de St. Croix, Wisconsin, St. Croix EMS & Rescue Dive Team, y otros que estaban de guardia. La asistencia federal provino del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el DHS, el USACE y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Adventure Divers de Minot, Dakota del Norte, es una empresa privada que ayudó a las autoridades locales.

Los comercios locales donaron Internet inalámbrico, hielo, bebidas y comidas para los equipos de emergencia. Los comedores del Ejército de Salvación sirvieron comida y agua a los trabajadores de rescate. Se enviaron equipos de oficiales a los hospitales para hacer un seguimiento de los heridos, que habían sido trasladados a ocho centros médicos diferentes.

El director del Cuerpo de Capellanes de la Policía de Minneapolis, el Dr. Jeffrey Stewart, llegó y se le pidió que estableciera y administrara un Centro de Asistencia Familiar (FAC) para las familias de las víctimas. Coordinó la ubicación del sitio y los arreglos de personal con el Departamento de Salud y Apoyo Familiar de la ciudad y las oficinas pertinentes del condado de Hennepin. Cuando el supervisor de capellanes John LeMay y la capellana principal Linda Koelman llegaron al lugar, ayudaron a instalar el FAC en el Holiday Inn a las 8 p. m. A medida que llegaban más capellanes de la Policía de Minneapolis, comenzaron a brindar servicios a las familias de las víctimas, ayudándolas a localizar a los miembros de la familia y brindando una presencia tranquila. El 20 de agosto, se recuperó a la última víctima del río.

Un helicóptero de transporte de la Clínica Mayo se encontraba en el aeropuerto Flying Cloud. La Guardia Nacional de Minnesota envió un helicóptero de evacuación médica y tenía hasta 10.000 miembros de la Guardia listos para ayudar.

El 8 de agosto de 2007, más de 500 voluntarios y miembros del personal de la Cruz Roja brindaron asesoramiento a 2.000 personas en situaciones de duelo, trauma, desaparición o problemas médicos, y sirvieron 7.000 comidas a los equipos de respuesta a emergencias.

Tras el rescate inicial, el Mn/DOT contrató a Carl Bolander & Sons, un contratista de movimiento de tierras y demolición de Saint Paul, Minnesota, para retirar el puente derrumbado y demoler los tramos restantes que no se derrumbaron. Los buzos abandonaron el agua brevemente el 18 de agosto mientras el equipo de la empresa utilizaba grúas, taladros de excavación y sopletes de corte para retirar partes de la plataforma del puente, vigas y vigas maestras, con la esperanza de mejorar el acceso para los buzos. Después de que los restos de la última persona fueron retirados de los escombros el 21 de agosto, los equipos de la empresa comenzaron a desmantelar los restos del puente. Los equipos primero retiraron los vehículos varados en el puente. Para el 18 de agosto, 80 de los 88 automóviles y camiones varados habían sido trasladados al depósito de MPD donde los propietarios podían reclamar sus vehículos. Luego, los trabajadores se dedicaron a retirar la plataforma del puente utilizando grúas y excavadoras equipadas con arietes para romper el hormigón. A continuación, se desmontó el acero estructural con grúas y se retiraron los pilares de hormigón con excavadoras. Los funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) pidieron a los equipos de demolición que tuvieran mucho cuidado al retirar los restos del puente para preservar la mayor cantidad posible de materiales del puente para su posterior análisis. A finales de octubre de 2007, la operación de demolición estaba prácticamente terminada, lo que permitió comenzar la construcción del nuevo puente I-35W el 1 de noviembre de 2007. Gran parte de los escombros del puente se almacenaron temporalmente en el cercano Bohemian Flats como parte de la investigación en curso del derrumbe; El puente fue trasladado a un depósito en Afton, Minnesota, en el otoño de 2010. Los funcionarios federales planeaban llevar parte del acero y el hormigón del puente al Laboratorio de Materiales de la NTSB en Washington, D.C., para su análisis con el fin de determinar la causa del derrumbe en nombre de la FHWA, el Mn/DOT y Progressive Construction, Inc. La NTSB también entrevistó a testigos oculares.

Peters anunció que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos había otorgado a Minnesota 5 millones de dólares al día siguiente del derrumbe. El 10 de agosto, Peters anunció 5 millones de dólares adicionales "para Minneapolis", o "el estado", "para reembolsar a Minneapolis por el aumento de las operaciones de transporte para atender a los pasajeros tras el derrumbe del puente de la semana pasada". El Congreso de los Estados Unidos eliminó el límite de 100 millones de dólares por incidente en las asignaciones de emergencia. La Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Senado de los Estados Unidos votaron por unanimidad a favor de 250 millones de dólares en fondos de emergencia para Minnesota que el Presidente Bush convirtió en ley el 6 de agosto. El 10 de agosto de 2007, Peters anunció 50 millones de dólares en ayuda de emergencia inmediata, una parte de los 250 millones de dólares totales, que se otorgaron para permitir "trabajos de limpieza y recuperación, incluyendo la limpieza de escombros y el desvío del tráfico, así como para el trabajo de diseño de un nuevo puente". "En nombre de Minnesota, estamos agradecidos por toda esta ayuda", dijo Pawlenty.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte inició inmediatamente una investigación exhaustiva que se esperaba que durara hasta dieciocho meses. Inmediatamente después del derrumbe, el gobernador Pawlenty y el Departamento de Transporte de Minnesota anunciaron que la empresa de ingeniería con sede en Illinois Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. también había sido seleccionada para proporcionar un análisis esencial que sería paralelo a la investigación que estaba llevando a cabo la NTSB. Una semana después del derrumbe, los trabajadores estaban empezando a mover escombros y vehículos para avanzar en el proceso de recuperación de las víctimas. Se añadieron cámaras y detectores de movimiento al lugar alrededor del puente para alejar a los intrusos que, según dijeron los funcionarios, estaban obstaculizando la investigación. El sheriff del condado de Hennepin, Richard W. Stanek, declaró: "Estamos tratando esto como una escena del crimen en este momento. No hay indicios de que haya habido un crimen, [pero] es una escena del crimen hasta que podamos determinar cuál fue la causa del derrumbe".

La Administración Federal de Carreteras (FHWA) construyó un modelo informático del puente en el Centro de Investigación de Carreteras Turner Fairbank en McLean, Virginia. Los investigadores de la NTSB estaban particularmente interesados en saber por qué una parte del extremo sur del puente se desplazó hacia el este cuando se derrumbó, pero este fenómeno en particular no estaba relacionado con la causa última del derrumbe.

La FHWA recomendó a los estados que inspeccionaran los 700 puentes estadounidenses de construcción similar después de identificar un posible defecto de diseño relacionado con grandes láminas de acero llamadas placas de refuerzo, que conectan las vigas en la estructura de celosía. Los funcionarios plantearon preguntas sobre por qué no se había descubierto un defecto de ese tipo en más de 40 años de inspecciones. El defecto fue descubierto por primera vez por Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc., una firma consultora independiente contratada por Mn/DOT para investigar la causa del colapso.

El 15 de enero de 2008, la NTSB anunció que había determinado que el diseño del puente especificaba placas de refuerzo de acero de tamaño insuficiente e inadecuadas para soportar la carga prevista del puente, una carga que había aumentado con el tiempo. Esta afirmación se basó en un informe provisional que calculó la relación entre la demanda y la capacidad de las placas de refuerzo. La NTSB recomendó que se revisaran diseños de puentes similares para detectar este problema. El presidente de la NTSB, Mark Rosenker, dijo:

Aunque la investigación de la Junta sigue en curso y no se ha llegado a ninguna determinación de causa probable, las conclusiones provisionales de la investigación han revelado un problema de seguridad que justifica la atención... Durante la recuperación de los restos, los investigadores descubrieron que las placas de gusset en ocho ubicaciones articulares diferentes en el centro principal fueron fracturadas. La Junta, con la asistencia de la FHWA, llevó a cabo un examen minucioso del diseño del puente, haciendo hincapié en el diseño de las placas de gusset. Esta revisión descubrió que el proceso de diseño original del puente I-35W llevó a un grave error en el dimensionamiento de algunas de las placas de gusset en la tress principal.

El 17 de marzo de 2008, la NTSB anunció una actualización de la investigación relacionada con la capacidad de carga, cuestiones de diseño, análisis y modelado informático, análisis de imágenes digitales y análisis de las placas de refuerzo de tamaño insuficiente y corroídas. La investigación reveló que las fotografías de una inspección del puente realizada en junio de 2003 mostraban una curvatura de las placas de refuerzo.

El 13 de noviembre de 2008, la NTSB publicó los resultados de su investigación. La causa principal del derrumbe fue la reducción del tamaño de las placas de refuerzo, de 13 mm (0,5 pulgadas) de espesor. A ese error de diseño o construcción contribuyó el hecho de que se habían añadido 51 mm (2 pulgadas) de hormigón a la superficie de la carretera a lo largo de los años, lo que aumentó la carga estática en un 20%. Otro factor fue el peso extraordinario de los equipos y materiales de construcción que descansaban sobre el puente justo por encima de su punto más débil en el momento del derrumbe. Se estimó que esa carga era de 262 toneladas (578.000 libras), compuestas de arena, agua y vehículos. La NTSB determinó que la corrosión no fue un factor importante, pero que los inspectores no comprobaron de forma rutinaria que las características de seguridad funcionaran.

Durante la última semana de noviembre, Pawlenty y su oficina anunciaron un "plan de un millón de dólares" para las víctimas. La ley estatal tiene límites que pueden restringir las indemnizaciones a cantidades inferiores a esa cantidad. No fue necesaria ninguna acción legislativa para dar ese paso. "La administración quería la aprobación del Subcomité Conjunto de la Cámara de Representantes y el Senado sobre Reclamaciones como muestra de apoyo bipartidista", y lo recibió. El 2 de mayo de 2008, el estado de Minnesota llegó a un acuerdo de 38 millones de dólares para compensar a las víctimas del derrumbe del puente.

En agosto de 2010, la última de las demandas contra URS Corporation se resolvió por 52,4 millones de dólares para evitar un litigio prolongado. Los casos se gestionaron a través de un novedoso consorcio de entidades jurídicas que trabajaron de forma pro bono.

El estado de Minnesota presentó una demanda contra Jacobs Engineering Group, el sucesor de Sverdrup & Parcel, la firma que diseñó el puente. Jacobs argumentó que había pasado demasiado tiempo desde el trabajo de diseño de la década de 1960, pero en mayo de 2012, la Corte Suprema de los Estados Unidos rechazó su apelación, permitiendo que la demanda del estado de Minnesota siguiera adelante. Jacobs pagó $8,9 millones en noviembre de 2012 para resolver la demanda sin admitir ninguna irregularidad.

El derrumbe del puente afectó el transporte fluvial, ferroviario, vial, de bicicletas y peatones, y aéreo. El Pool 1, creado por la presa Ford, estuvo cerrado a la navegación fluvial entre los marcadores de milla 847 y 854.5. Un ramal ferroviario desviado por el Ferrocarril Comercial de Minnesota quedó bloqueado por el derrumbe. El carril bici Grand Rounds National Scenic Byway quedó interrumpido, así como dos carreteras, West River Parkway y 2nd Street SE. El puente 10th Avenue, que corre paralelo a este puente aproximadamente una cuadra río abajo, así como el puente Stone Arch, ubicado río arriba, estuvieron cerrados tanto al tráfico de vehículos como al de peatones hasta el 31 de agosto. La Administración Federal de Aviación restringió a los pilotos en el radio de 3 millas náuticas (5,6 km) del rescate y la recuperación.

Treinta y cinco personas perdieron su trabajo cuando Aggregate Industries de Leicestershire, Reino Unido, una empresa que transportaba materiales de construcción en barcazas, redujo la producción en la zona.

Las pequeñas empresas de los condados del área metropolitana que resultaron perjudicadas por el derrumbe del puente podían solicitar a partir del 27 de agosto de 2007 préstamos de hasta 1,5 millones de dólares, a una tasa de interés del 4% y por un plazo de hasta 30 años, a la Administración de Pequeñas Empresas de Estados Unidos. La declaración de desastre de la agencia para Hennepin y los condados contiguos se produjo dos días después de la solicitud de Pawlenty a la SBA el 20 de agosto de 2007. Los propietarios que abrieron sus negocios y no estaban seguros de poder devolver los préstamos, en algunos casos perdieron el 25% o el 50% de sus ingresos. Los grandes minoristas de un centro comercial de cadenas de tiendas perdieron aproximadamente la misma cantidad. A principios de enero de 2008, al menos una empresa cerró, otra anunció su cierre, siete de las ocho solicitudes de la SBA no habían sido aprobadas y los comerciantes seguían explicando por qué no pueden asumir más deudas.

El setenta por ciento del tráfico que atravesaba el puente se dirigía al centro de la ciudad.

Durante las horas pico se agregaron autobuses adicionales de Metro Transit desde los lugares de estacionamiento y transporte en los suburbios del norte. Los vehículos abandonados en la I-35W y la 280 fueron remolcados de inmediato. El 6 de agosto, la I-35W se abrió al tráfico local en las rampas de acceso a cada lado de la sección faltante; algunas rampas de acceso permanecieron cerradas.

A raíz de los hechos, se ejerció presión sobre la legislatura estatal para que aumentara el impuesto estatal sobre el combustible a fin de proporcionar fondos de mantenimiento adecuados para Mn/DOT. Finalmente, el impuesto se incrementó en $0,055 por galón mediante una anulación del veto del gobernador Pawlenty a la legislación.

Los Minnesota Twins jugaron su partido de local como estaba programado, contra los Kansas City Royals en el Hubert H. Humphrey Metrodome, justo al oeste de la I-35W, la noche del accidente. Los funcionarios de seguridad pública le dijeron al equipo que posponer el juego podría obstaculizar los esfuerzos de rescate y recuperación, ya que un aplazamiento enviaría a hasta 25.000 personas de vuelta al tráfico a sólo unas cuadras del puente derrumbado. Antes del juego, se realizó un momento de silencio por las víctimas del derrumbe. Los Twins pospusieron su juego del 2 de agosto, así como las ceremonias de inicio de obras del Target Field, también ubicado en el centro de Minneapolis. Los Twins y los Minnesota Vikings honraron a las víctimas del derrumbe colocando una calcomanía de un letrero con el escudo de la I-35W simulado con la fecha "8-1-07" en la pared de protección dentro del Metrodome, que siempre era visible desde el punto de vista típico detrás del lanzador en los juegos televisados. La calcomanía permaneció durante el resto de la temporada 2007.

El derrumbe despertó el interés de las organizaciones de noticias nacionales e internacionales. La noche del derrumbe, CNN, MSNBC y Fox News Channel siguieron transmitiendo en vivo durante la noche, junto con las estaciones locales WCCO-AM (830) y KSTP (1500), y la mayor parte de la cobertura en las horas de apertura se realizó vía satélite desde las operaciones de noticias de Twin Cities WCCO-TV, KSTP-TV, KMSP-TV, KARE-TV y Minnesota Public Radio. Las cadenas de televisión nacionales enviaron a la presentadora de CBS Katie Couric, a Brian Williams y Matt Lauer de NBC, a Contessa Brewer de MSNBC, a Charles Gibson de ABC, a Soledad O'Brien y Anderson Cooper de CNN, y a Greta Van Susteren y Shepard Smith de Fox News Channel para transmitir desde Twin Cities. Las organizaciones de noticias de Estados Unidos interesadas en la seguridad de los puentes a nivel nacional y local realizaron una cantidad récord de solicitudes de información sobre puentes a Investigative Reporters and Editors, una organización que mantiene varias bases de datos de información federal. Los medios de comunicación realizaron más consultas de datos del Inventario Nacional de Puentes en las primeras 24 horas posteriores al colapso del puente de Minneapolis que en cualquier otro día anterior en los últimos 20 años.

El 7 de agosto de 2007, la Junta de Comisionados del Condado de Hennepin votó para solicitar que el Gobernador Pawlenty solicitara al Presidente George W. Bush que declarara la ciudad de Minneapolis y el Condado de Hennepin como zona de desastre mayor. Aproximadamente dos semanas después, Pawlenty solicitó la designación de desastre mayor el 20 de agosto. En un comunicado de prensa posterior para una declaración de desastre separada ese mes, dijo: "Por lo general, las evaluaciones preliminares de los daños se completan antes de solicitar la declaración de desastre de emergencia". Durante una conferencia de prensa y una sesión informativa con Bush en la base de la Estación de Reserva Aérea Minneapolis/St. Paul para el 934th Airlift Wing el martes 21 de agosto, Pawlenty calculó el costo total de la respuesta de emergencia en más de $8 millones, incluido el costo del Condado de Hennepin de $7,3 millones para el rescate y la recuperación y $1,2 millones para otras agencias estatales. Estimó el costo del derrumbe para el estado entre $400.000 y $1 millón por día.

Ese día, Bush emitió una declaración de emergencia en lugar de una de desastre mayor para el estado de Minnesota, lo que permitió a las agencias locales y estatales recuperar los costos incurridos entre el 1 y el 15 de agosto de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA). La FEMA puede proporcionar el pago según sea necesario para las medidas de protección de emergencia (parte de la Categoría B de la FEMA) con no menos del 75% de financiación federal al condado de Hennepin, el condado designado, hasta el límite inicial de $5 millones. Pawlenty planeaba pedir que se levantara la restricción de fecha y el tope monetario. La ayuda de la FEMA puede compensar al condado por salvar vidas, proteger la seguridad y la salud públicas y reducir los daños a la propiedad mejorada, pero no por las necesidades relacionadas con el desastre de las víctimas ni por la remoción de escombros y la restauración del puente y la ribera del río ni por muchas otras categorías de necesidades.

El puente I-35W sobre el río Mississippi, que se derrumbó, se construyó para reemplazarlo en el mismo lugar que el puente original y permite el tránsito de norte a sur por la I-35W. Se construyó a un ritmo acelerado, debido a la función de la autopista como enlace vital para el transporte de pasajeros y camiones de carga.

El 19 de septiembre de 2007, el Departamento de Transporte de Minnesota anunció que Flatiron Constructors y Manson Construction Co. construirían el puente de reemplazo por 234 millones de dólares. El puente Saint Anthony Falls de la I-35W se abrió al público el 18 de septiembre de 2008 a las 5 a. m. El proyecto de reemplazo del puente recibió el premio "Best Overview Design-Build Project Award" de 2009 otorgado por el Design-Build Institute of America.

El 5 de agosto de 2007, cuando muchas de las víctimas aún estaban desaparecidas, se reunieron alrededor de 1.400 personas para un servicio interreligioso de sanación celebrado en la Catedral Episcopal de San Marcos. Entre los presentadores había representantes de las comunidades cristiana, islámica, judía, hindú, nativa americana e hispana, policías, bomberos y servicios de emergencia, el gobernador, el alcalde, un coro y varios músicos. Los habitantes de Minnesota guardaron un minuto de silencio durante la National Night Out, el 7 de agosto de 2007, a las 6:05 pm. El 8 de agosto de 2007, la sección de Twin Cities de la Cruz Roja Americana bajó las banderas de los Estados Unidos, del estado de Minnesota y de la Cruz Roja Americana en memoria de las víctimas de la tragedia. El Gold Medal Park, cerca del Teatro Guthrie, fue un lugar de reunión para quienes deseaban dejar flores o recuerdos para los fallecidos. Durante un discurso ante el ayuntamiento el 15 de agosto de 2007, Rybak recordó a cada una de las víctimas y "los detalles de sus vidas".

El Jardín del Recuerdo del Puente 35W conmemora a las víctimas y sobrevivientes del colapso del puente I-35W. Está ubicado junto a West River Parkway en Minneapolis. El monumento fue revelado al público el 1 de agosto de 2011, el cuarto aniversario del colapso. El gobernador de Minnesota, Mark Dayton, y el alcalde de Minneapolis, R. T. Rybak, estuvieron presentes y ambos hablaron en la inauguración. La ceremonia incluyó la lectura de los nombres de las 13 víctimas, seguida de un momento de silencio que se celebró exactamente a las 6:05 p. m., la hora del colapso cuatro años antes. Después, se soltaron 13 palomas en memoria de las personas que murieron.

Este monumento conmemorativo de 900.000 dólares fue financiado por la Fundación Minneapolis y el terreno del parque fue proporcionado por la Junta de Parques y Recreación de Minneapolis. El diseño del jardín del recuerdo fue creado por Tom Oslund, junto con los sobrevivientes y los familiares de las víctimas.

El diseño pretendía incorporar elementos naturales simbólicos, entre ellos:

• Piedra, para estabilidad e inmortalidad
• Arborvitae árboles, para la fuerza y para vivir durante siglos
• Agua, capaz de purificar y regenerar
• La oscuridad y la luz, la transición entre la tragedia y la nueva vida

Un elemento destacado del jardín son 13 columnas de acero con vigas en I y vidrio opaco. Cada columna tiene grabado el nombre de alguien que falleció, junto con su historia, algunas incluso escritas en su lengua materna. La longitud lineal de estas 13 columnas suma 81 pies (25 m), lo que indica la fecha del derrumbe (01/08/07). Detrás de las 13 columnas hay un muro de agua de granito negro. En el muro, unas palabras de acero inoxidable forman la cita: "Nuestras vidas no solo se definen por lo que sucede, sino por cómo actuamos ante ello, no solo por lo que la vida nos trae, sino por lo que traemos a la vida. Las acciones desinteresadas y la compasión crean una comunidad duradera a partir de eventos trágicos". Junto con la cita, los nombres de los 171 sobrevivientes están grabados en la piedra negra. Otra parte del monumento incluye un camino que conduce al acantilado, con vista al río Mississippi y al nuevo puente I-35W. Por la noche, las columnas, el camino y el muro de agua se iluminan con luces LED.

En mayo de 2008, la Orquesta Sinfónica Metropolitana, dirigida por William Schrickel, contrabajista principal asistente de la Orquesta de Minnesota, estrenó una pieza orquestal compuesta por Osmo Vänskä titulada "El puente". El propio Vänskä asistió al estreno mundial.

En el tercer álbum de estudio de La Dispute, Rooms of the House, se hacen varias referencias al desastre, pero la canción "35" describe el evento.

El sello discográfico local Electro-Voice lanzó un CD benéfico de tres discos, Músicos por Minneapolis, que recaudó dinero para las víctimas del derrumbe del puente. Entre los músicos se encontraban Deke Dickerson, Los Lobos, Steve Vai, Dick Dale, Les Claypool, Calexico, DJ Spooky y M. Ward, así como bandas locales como Vibro Champs.

En 2012, el artista de instalaciones Todd Boss preparó un monumento en memoria del derrumbe del puente en colaboración con la artista sueca Maja Spasova. La instalación se acompañó de un ciclo de 35 poemas: "Fragmentos para el puente 35W".

• Lista de desastres de puentes
• Lista de cruces del río Alto Mississippi

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Este archivo de audio fue creado a partir de una revisión de este artículo de fecha 7 de julio de 2008 ()2008-07-07), y no refleja ediciones posteriores.

(Ayuda auditiva · Más artículos hablados)

• Collapse of I-35W Highway Bridge Minneapolis, Minnesota, Official report by the National Transportation Safety Board
• Interstate Puente de 35W en Minneapolis, Minnesota Departamento de Transporte
• Perspectivas científicas sobre el colapso Archivado 25 de agosto de 2007, en la máquina Wayback – desde el Museo de Ciencias de Minnesota
• Histórico de Minnesota Society: 35W Bridge Resources
• U.S. Bridge Information – New AASHTO Sitio web de información de puente
• NTSB Docket Management System for Bridge Collapse Investigation Documents
• Noticias de radio y cobertura (airchecks) del puente 35W colapsan De radiotapes.com.
• Cámara de construcción OxBlue y filmaciones de la reconstrucción archivadas el 1 de febrero de 2009, en la máquina Wayback
• 13 segundos en agosto – Un proyecto por el Star Tribune (Flash Player required)
• Schaper, David, 10 años después del colapso del puente, Estados Unidos todavía está en ruinas, MPR News, 1 de agosto de 2017.
• Wallace, Alicia, Lessons for Baltimore: How Minneapolis recovered from its I-35W bridge collapse 17 years ago, CNN, 27 de marzo de 2024.