Puente interestatal

El puente interestatal (también puente interestatal del río Columbia, puente I-5, puente interestatal Portland-Vancouver, puente Vancouver-Portland) es un par de puentes Parker de acero, casi idénticos, de elevación vertical y con celosía pasante, que transportan el tráfico de la Interestatal 5 sobre el río Columbia entre Vancouver, Washington y Portland, Oregón, en los Estados Unidos.

El puente que va en dirección norte en la actualidad se inauguró al tráfico en 1917 como un puente único que transportaba tráfico en ambos sentidos. En 1958 se inauguró un segundo puente gemelo, que transporta tráfico en dirección sur. Los puentes gemelos tienen más de 3500 pies (1067 m) de largo y transportan tres carriles de tráfico. Por los puentes circulan un total de 130 000 vehículos al día. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1982, como el "Puente de la autopista Portland-Vancouver".

Desde 2005, se han elaborado y debatido varias propuestas para reemplazar el puente. Se considera que el puente es responsable de la congestión del tráfico de vehículos tanto en la carretera como en el río. Los planes para un puente de reemplazo, conocido como el proyecto Columbia River Crossing (CRC), cuyo costo estimado es de al menos 3.400 millones de dólares, se habían concretado en 2012 después de muchas demoras, pero fueron muy controvertidos, con un fuerte apoyo y una fuerte oposición. A fines de junio de 2013, el proyecto CRC se canceló, después de que la legislatura del estado de Washington se negara a autorizar la financiación del proyecto. El Programa de Reemplazo de Puentes Interestatales, un esfuerzo conjunto entre ODOT, WSDOT, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Tránsito, Metro, el Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington, las ciudades de Portland y Vancouver, el Puerto de Portland y el Puerto de Vancouver USA, se relanzó en 2017.

Primer puente

Antes de que existiera un cruce permanente entre Portland y Vancouver, había un sistema de ferry abarrotado de gente operado por Pacific Railway, Light & Power Co.

Los planes para el puente original comenzaron en 1912, con esfuerzos locales que condujeron a un estudio inicial y medidas de emisión de bonos por un total de $2,000,000; $1.5 millones aportados por Portland y $500,000 por Vancouver. Waddell & Harrington fueron contratados como ingenieros consultores del proyecto. La construcción del puente comenzó en marzo de 1915 y la estructura se inauguró el 14 de febrero de 1917 con un costo final de $1.75 millones (equivalente a $42 millones en 2023), que se compartió entre los condados de Clark y Multnomah. El condado de Clark pagó $500,000 y el condado de Multnomah pagó $1.25 millones, probablemente proporcional a la población.

El primer puente tiene un total de 13 tramos de acero, tres de ellos de 84 m de longitud y los diez restantes de 81 m cada uno. Los pilares se asientan sobre encepados de pilotes de madera de aproximadamente 21 m de profundidad. Uno de los tramos de 84 m es el tramo levadizo para permitir el tráfico fluvial bajo el puente. El tramo levadizo puede moverse 41 m en vertical y proporciona 53,6 m de espacio libre por debajo cuando está completamente elevado. Las torres tienen 57,9 m de altura, por encima de la calzada.

La carretera pavimentada original era de 38 pies (11,6 m) de ancho y tenía una acera de 5 pies (1,52 m). Fue el primer puente de automóviles a través del río entre Washington y Oregon, y el segundo para recorrer el río en absoluto, después del puente de Wenatchee de 1908. Fue originalmente un puente de peaje que costó 5¢ por vehículo o por caballo y jinete, equivalente a $1.19 en 2023. En 1928 los estados de Washington y Oregon compraron conjuntamente el puente de los condados y suspendieron el año siguiente. El Departamento de Transporte de Oregon se convirtió en el organismo principal responsable del mantenimiento y las operaciones de la estructura.

Los tranvías eléctricos operaron a través del puente desde el día de apertura en 1917 hasta 1940. La cubierta del puente llevaba una doble vía de calibre, para acomodar tanto los coches de calibre estándar de Vancouver como los 3 pies 6 de Portland en (1,067 mmAutos de calibre. Antes del puente, Portland había tenido una línea de tranvía de Vancouver desde 1893, pero corrió a Hayden Island, donde los pasajeros transfirieron a un ferry propiedad de la compañía ferroviaria callejera para continuar cruzando el río a Vancouver. Servicio de tranvía en el puente interestatal terminó el 3 de septiembre de 1940.

El puente pasó a formar parte de la entonces nueva Interestatal 5 en 1957. Anteriormente formaba parte de la Ruta 99 de EE. UU. cuando se estableció esa ruta en 1926.

Segundo puente y reformas

En 1958, una actualización de 14,5 millones de dólares (133,1 millones de dólares en 2023 dólares) creó un segundo lapso casi idéntico y duplicó la capacidad del puente. El nuevo puente fue construido con un "humpback" que proporciona 72 pies (21.9 m) de limpieza vertical y minimiza las aberturas del puente. La construcción comenzó en el verano de 1956, y el nuevo puente paralelo se abrió al tráfico el 1 de julio de 1958.

Cuando se inauguró el nuevo puente, el antiguo se cerró temporalmente para reconstruirlo y darle una sección en forma de joroba. Cuando ambos puentes se abrieron por primera vez al mismo tiempo, el 8 de enero de 1960, cada puente pasó a ser de un solo sentido (el nuevo puente para el tráfico en dirección sur y el antiguo para el tráfico en dirección norte) y se restablecieron los peajes a $0,20 para automóviles, $0,40 para camiones livianos y $0,60 para camiones pesados y autobuses, hasta que se eliminaron en 1966, después de que se pagaron los gastos de construcción.

En 1990 se completó un aumento de 3 millones de dólares (7 millones de dólares en 2023 dólares) a los cables de elevación, las juntas de expansión y la recuperación de cubiertas. El generador diesel utilizado para alimentar el ascensor fue reemplazado en 1995 a un costo de 150.000 dólares. En 1999, el puente se repintió a un costo de 17 millones de dólares. A mediados de mayo de 2005 se completó una actualización eléctrica de 10,8 millones de dólares. El trunnion en el puente sur fue reemplazado en 1997, requiriendo un cierre completo de I-5 durante varios días; durante este período, se estableció un tren de conmutación temporal entre Portland y Vancouver. El trunnion del puente norte fue reemplazado en 2020 con todo el tráfico llevado en el puente sur, arreglado en dos carriles en la dirección máxima controlada por una máquina de cremallera.

Elevación vertical

El puente tiene una longitud de 1078 m y un tramo principal de 162 m. La elevación vertical proporciona 53,6 m de espacio libre sobre el río cuando está completamente abierto. Las aperturas duran unos diez minutos y se producen entre 20 y 30 veces al mes, o alrededor de 300 al año.

Fuera de las horas pico de tráfico (de 6:30 a. m. a 9 a. m. y de 2:30 p. m. a 6 p. m.), el tráfico marítimo tiene derecho de paso en el puente según la ley federal (33 CFR 117.869).

En 2006, los seis carriles totales de los puentes transportaron 130.000 vehículos diariamente. El tráfico se realiza a plena capacidad durante cuatro horas diarias.

El nombre del Puente Interestatal es una descripción simple basada en su ubicación, como un puente que conecta dos estados. En 1917, el nuevo puente le dio su nombre a una calle principal de Portland. Poco antes de que se inaugurara el puente, un par de calles a través de North Portland que se planeaba que fueran tratadas como la ruta principal hacia y desde el puente, Maryland Avenue y Patton Avenue, fueron rebautizadas como Interstate Avenue.

Planificación de reemplazo

Cruce del río Columbia (2005-2013)

El puente es a menudo un cuello de botella que afecta tanto al tráfico de la autopista como al del río. Los departamentos de transporte de Oregón y Washington están estudiando conjuntamente cómo reemplazar el puente. Ambos tramos han sido calificados como "funcionalmente obsoletos", con calificaciones de suficiencia del 18,3% y el 49,4% para el tramo original y el segundo, respectivamente. Inicialmente, el costo estimado para un puente de reemplazo era de alrededor de $2 mil millones, pero esa cifra ha aumentado de manera constante hasta alrededor de $3,4 mil millones. Un estudio independiente en 2010 estimó que el costo total estaría más cerca de los $10 mil millones.

El diseño de un reemplazo (especialmente un puente de tramo fijo) se complica por la existencia de un puente levadizo ferroviario que cruza el Columbia a poca distancia río abajo (en el puente Burlington Northern Railroad Bridge 9.6), que restringe la ubicación del canal de navegación; y por los caminos de acceso al Aeropuerto Internacional de Portland en Portland y al Pearson Field en Vancouver, que limitan la altura de cualquier nueva estructura. Algunos han propuesto reemplazar el puente en una ubicación diferente. Originalmente, había 12 planes de transporte que se estaban estudiando para mejorar y expandir el cruce de la Interestatal 5 del río Columbia. A fines de 2006, se seleccionaron cuatro de estos planes para una propuesta final, junto con una quinta opción de no construcción. Las seis agencias asociadas locales del proyecto del cruce del río Columbia seleccionaron un puente de reemplazo de la I-5 y una extensión del tren ligero hasta el Clark College como la Alternativa Localmente Preferida (LPA) del proyecto en 2008.

También existe un debate de larga data sobre si un nuevo puente incluiría o no una línea de tren ligero MAX, autobuses exprés o un sistema de tránsito rápido de autobuses. Durante su discurso sobre el "Estado de la ciudad" de 2007, el alcalde de Vancouver, Royce Pollard, afirmó:

Lo he dicho antes, pero tiene que repetir: los residentes de Vancouver y Clark County tienen el buy-in más barato para uno de los sistemas de luz más exitosos del mundo, el sistema MAX. Hay más de 5.000 millones de dólares invertidos en raíles ligeros a través del río. Podemos conectar ese sistema a un costo muy mínimo. Seríamos tontos no hacerlo. La iniciativa biestatal Columbia River Crossing está haciendo planes para el futuro de nuestra comunidad durante 50 años y más allá. Este proyecto no debe suceder sin integrar el carril ligero que entra en el centro de Vancouver. Si la alternativa final no tiene un componente de raíl ligero, no la apoyaré.

En diciembre de 2007, el gobernador de Oregón, Ted Kulongoski, abogó por un nuevo puente y apoyó públicamente la propuesta del Plan de Negocios de Oregón.

En 2008, cuando los precios de los combustibles aumentaron y las estimaciones de los costos del proyecto se dispararon, muchos en la zona comenzaron a cuestionar si el proyecto valía la pena. Además, muchos en el lado de Portland del río temen que un puente de autopista de 12 carriles hacia Vancouver, que muchos también creen que prácticamente no tiene restricciones de uso del suelo, fomente la expansión suburbana y el desarrollo al norte del río.

Otras preocupaciones sobre la propuesta de 12 carriles para el cruce del río Columbia (CRC) incluyen la falta de análisis de los impactos ambientales críticos, como el daño al suministro de agua potable del condado de Clark, el hábitat de los peces en peligro de extinción en el río Columbia y la contaminación del aire en el norte de Portland.

En 2008, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) determinó que el borrador de la Declaración de Impacto Ambiental para la CRC no había cubierto adecuadamente estos problemas, así como la posible demanda inducida de expansión suburbana. En una carta a los planificadores de la CRC, la EPA escribió que "no había ninguna indicación (en la declaración de impacto ambiental de la CRC) de cómo estas poblaciones vulnerables podrían verse afectadas por la contaminación del aire, el ruido, los vehículos de construcción diésel y el aumento del tráfico", refiriéndose a las comunidades minoritarias en el norte de Portland.

En junio de 2013, la Legislatura de Washington votó en contra de seguir financiando a la CRC. El 29 de junio, el gobernador de Oregón, Kitzhaber, ordenó a la CRC que cerrara sus operaciones.

Programa de reemplazo de puentes interestatales (2019-presente)

El relanzado Programa de Reemplazo de Puentes Interestatales es un esfuerzo conjunto entre ODOT, WSDOT, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Tránsito, Metro, el Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington, las ciudades de Portland y Vancouver, el Puerto de Portland y el Puerto de Vancouver, EE. UU.

El Comité de Acción Legislativa Conjunta de Oregón y Washington fue formado por la legislatura de Washington en 2017 para estudiar el reemplazo de un puente, pero inicialmente no tuvo representación de Oregón durante un año. El nuevo comité se formó para evitar que $140 millones en fondos federales asignados para el CRC se revocaran después de una fecha límite, que se extendió hasta 2025. En abril de 2019, la legislatura de Washington aprobó $17,5 millones para establecer una oficina de proyectos para realizar trabajos de diseño previo y planificación, a lo que siguió una contribución equivalente de la Comisión de Transporte de Oregón en agosto.

A finales de 2019, el comité conjunto aprobó un nuevo cronograma para el proyecto, con el inicio de la revisión ambiental en 2020 y la construcción en 2025. El diseño del puente de reemplazo no se ha especificado, pero se están considerando discusiones sobre la inclusión de un tren ligero, configuraciones de carriles e investigación de un tercer cruce. El ex subdirector del Departamento de Transporte de Michigan, Greg Johnson, fue designado administrador del programa del puente en junio de 2020. Se han propuesto varias ideas alternativas, incluido un túnel de tubo sumergido, un tercer puente y un puente basculante favorecido por la Guardia Costera de los EE. UU., pero se han rechazado por sus inconvenientes y su costo.

A diciembre de 2022, se estima que el proyecto costará entre 5.500 y 7.500 millones de dólares. La alternativa preferida a nivel local seleccionada en 2022 es un puente de ocho carriles con una vía de tren ligero en el lado oeste y varios intercambiadores modificados. La Guardia Costera de los EE. UU. solicitó un diseño alternativo con un puente levadizo para preservar el espacio libre para el tráfico fluvial, que se reduciría en 60 pies (18 m) si se construyera la alternativa preferida a nivel local. La construcción está programada para comenzar a fines de 2025 o principios de 2026. Se implementarán peajes en el lado de Oregón del puente existente para ayudar a financiar el nuevo puente mientras se construye.