Puente Humber
El Puente Humber, cerca de Kingston upon Hull, East Riding de Yorkshire, Inglaterra, es un puente colgante de carretera de un solo tramo de 2,22 km (2430 yd; 7300 ft; 1,38 mi), que se abría a tráfico el 24 de junio de 1981. Cuando se inauguró, el puente era el más largo de su tipo en el mundo; no se superó hasta 1998, con la finalización del puente Akashi Kaikyō, y ahora es el duodécimo más largo.
El puente cruza el Humber (un estuario formado por los ríos Trent y Ouse), entre Barton-upon-Humber en la orilla sur y Hessle en la orilla norte, conectando East Riding of Yorkshire con North Lincolnshire. Ambos lados del puente estaban en el condado no metropolitano de Humberside hasta su disolución en 1996. El puente se puede ver en millas a la redonda, desde Patrington en East Riding of Yorkshire, y desde el mar a millas de la costa.. Es un edificio catalogado de Grado I.
Para 2006, el puente transportaba un promedio de 120 000 vehículos por semana. El peaje era de £ 3,00 por trayecto para automóviles (más alto para vehículos comerciales), lo que lo convirtió en el cruce con peaje más caro del Reino Unido. En abril de 2012, el peaje se redujo a la mitad a 1,50 libras esterlinas por trayecto después de que el gobierno del Reino Unido aplazara 150 millones de libras esterlinas de la deuda pendiente del puente.
Historia
Antes del puente, los viajeros cruzaban el Humber en el ferry Humber desde Corporation Pier en Hull y New Holland Pier en New Holland, Lincolnshire, o por carretera a través de las autopistas M62 (desde 1976), M18 (desde 1979) y M180. cruzando, a través del puente Ouse, el río Ouse cerca de Goole (conectado con el Humber). Hasta mediados de la década de 1970, la ruta hacia el sur era a través de la A63 de un solo carril y la A614 (a través de Thorne bloqueada en cuadrícula) donde se encontraba con la concurrida A18 y cruzaba el canal Stainforth y Keadby en Keadby Bridge, un puente giratorio, que formaba un cuello de botella. en la ruta, y continúa a través de Finningley y Bawtry, hasta encontrarte con la A631 de este a oeste.
El viaje se realizó a lo largo de carreteras rectas de un solo carril a través de páramos cubiertos de niebla interrumpidos por cuellos de botella durante la mayor parte del viaje a Blyth, Nottinghamshire, donde se unía a la A1, y la tasa de accidentes era alta. Los debates en el Parlamento se llevaron a cabo sobre el bajo nivel de la ruta a través de las llanuras azotadas por el viento alrededor de Goole. No fue inesperado que, en estas condiciones, valiera la pena construir un puente Humber, con carreteras de acceso de dos calzadas conectadas y cruces a desnivel. Cuando se inauguró el puente, gran parte de esta ruta inferior se había transformado mediante la duplicación de la A63 y sus desvíos, la ampliación de la M62 y la conexión de la M18 de Thorne a Wadworth. La necesidad obvia de un puente Humber se había reducido a fines de la década de 1970 con las mejoras de la infraestructura de autopistas en la región. Aunque bienvenidas, estas mejoras restaron valor a la necesidad de vehículos para cruzar un puente de Hessle a Barton. El Puente Humber fue víctima del éxito de la M62 antes de su apertura. Un servicio de aerodeslizadores, Minerva y Mercury, unió Hull Pier y Grimsby Docks de febrero a octubre de 1969, pero sufrió averías relativamente frecuentes.
Ley del Parlamento
Los planes para un puente se redactaron en la década de 1930 y se revisaron en 1955, pero el trabajo no comenzó hasta el 27 de julio de 1972. La Ley del Puente Humber, promovida por Kingston Upon Hull Corporation, se aprobó en 1959. Esto estableció el Puente Humber Junta para gestionar y recaudar fondos para construir el puente y comprar los terrenos necesarios para las vías de acceso.
Elección parcial de Kingston upon Hull North de 1966
La asignación de fondos resultó imposible hasta las elecciones parciales de Kingston upon Hull North de 1966. El primer ministro laborista, Harold Wilson, convenció a su ministra de Transporte, Barbara Castle, de sancionar la construcción del puente. La consternación por la larga espera para cruzar llevó a Christopher Rowe a escribir una canción de protesta, 'The Humber Bridge'.
Diseño
Los ingenieros consultores del proyecto fueron Freeman Fox & Socios (ahora Arcadis NV). Sir Ralph Freeman había producido las primeras ideas en 1927 y, a principios de la década de 1930, el costo del proyecto se estimó en £ 1,725 millones y es poco probable que el puente recupere los costos de construcción o mantenimiento. En 1935 tuvo una idea para un puente colgante de 4500 pies (1400 m) para el Comité Ejecutivo del Túnel Humber. Sir Gilbert Roberts produjo más ideas en 1955 para un puente con un tramo central de 4500 pies (1400 m), con un costo de £ 15 millones, que pagarían el Consejo del condado de East Riding y el Consejo del condado de Lindsey. Cuando se hizo probable que se construyera un puente, Bernard Wex OBE (1922-1990), educado en el Imperial College, produjo el diseño en 1964 que realmente se construyó. El puente fue construido para durar 120 años. En 1985 Wex recibió la Medalla Telford de la Institución de Ingenieros Civiles. En la década de 1950 había ayudado a diseñar la central eléctrica de High Marnham. Fue presidente de la Asociación Internacional de Ingenieros Estructurales y de Puentes en el Reino Unido y ayudó a fundar el Instituto de Construcción de Acero en 1976.
El arquitecto fue R. E. Slater ARIBA. El edificio de administración (para los peajes) fue diseñado por Parker & Rosner. El paisajismo fue diseñado por el profesor Arnold Weddle. Las pruebas en túnel de viento se llevaron a cabo en el Instituto Marítimo Nacional (ahora parte de BMT Limited) en Teddington, y la plataforma de la carretera se diseñó para velocidades de viento de hasta 105 millas por hora (170 km/h), pero las tormentas con velocidades de viento considerablemente más bajas han citado como motivo para reparaciones de emergencia en los últimos años.
Construcción
El principal contratista de la superestructura de acero fue British Bridge Builders (la misma agrupación que para los puentes de Forth y Severn Road que comprende a Sir William Arrol & Co., entonces una unidad de NEI Cranes Ltd, Cleveland Bridge & Engineering Company, y Redpath Dorman Long Ltd). El contratista de las torres de hormigón, los anclajes y la subestructura fue John Howard & Co Ltd de Chatham, Kent, que luego fue comprada por Amec. Se eligió hormigón para las torres, en lugar de acero, en parte debido al costo, pero también para adaptarse al paisaje.
El trabajo comenzó en la carretera de acceso sur en julio de 1972 por Clugston Construction de Scunthorpe. La carretera de acceso de 2,5 km (1,6 mi) al cruce A1077, por Costain Civil Engineering, comenzó en septiembre de 1976. Incluía un tramo de 320 m (350 yd) desde el anclaje sur de siete secciones de caja de hormigón pretensado y el cruce A1077, con un coste de 4,25 millones de libras esterlinas. El trabajo en la subestructura del puente (cimientos) comenzó en marzo de 1973. Para reducir el calor de hidratación en el concreto, que produce hidrato de silicato de calcio a partir de belita, se reemplazó hasta el 60 por ciento del cemento Portland con escoria de alto horno granulada molida (GGBS). Tomó más tiempo construir el fondeadero sur debido al diseño de un muro pantalla debido a que no había suficiente lecho rocoso poco profundo. Las principales carreteras de acceso sur desde Barton hasta el cruce de la autopista M180 en Barnetby fueron construidas a fines de la década de 1970 por Clugston Construction of Scunthorpe y se inauguraron en 1978.
Las torres se construyeron mediante encofrado deslizante y la torre norte se completó en mayo de 1974. Los cimientos del sur se completaron en septiembre de 1975, el muelle se completó en marzo de 1976 y la torre sur se completó en septiembre de 1976; se planeó abrir el puente en 1976. La torre norte y el anclaje se construyeron sobre tiza sólida, pero la torre sur y el anclaje se construyeron sobre arcilla fisurada de Kimmeridge, a 500 m (550 yd) de la costa sur y construido con un diseño de cajón difícil. El subcontratista del hormigón fue Tileman & Co. de Shipston-on-Stour, al sur de Warwickshire.
La hilatura de cables tuvo lugar entre septiembre de 1977 y julio de 1979. Cada cable pesa 5500 t (5400 toneladas largas), con 37 hilos de 404 longitudes de cable. El cable del tramo norte tiene cuatro hebras adicionales. Cada cable puede soportar una carga de 19 400 t (19 100 toneladas largas). La cubierta tiene forma de viga cajón, las secciones del cajón son de alrededor de 140 t (140 toneladas largas) cada una. Las primeras secciones de caja se ensamblaron en junio de 1975 y se colocaron en el tramo principal el 9 de noviembre de 1979. Los edificios de peaje y la carretera de acceso norte fueron construidos por A. F. Budge de Retford, Nottinghamshire, con un costo de £ 2,9 millones. El trabajo en el edificio administrativo comenzó en noviembre de 1976. El sistema de peaje fue fabricado por Plessey Controls de Poole, Dorset. La resistencia a la corrosión en la estructura de acero fue proporcionada por Camrex Corrosion de Bellshill, North Lanarkshire. El camino fue colocado por Tarmac Roadstone de Wolverhampton con asfalto de masilla. En 2017, el puente fue designado edificio catalogado de Grado I.
Armazones
Al nivel de la carretera, la plataforma se sujetó a las torres a través de cuatro marcos en A oscilantes, para permitir el movimiento causado por la catenaria que sostiene la plataforma desde arriba y se desvía con el peso del tráfico que pasa, la expansión térmica y los cambios en el viento. cargando. Los dispositivos permitieron una desviación máxima de 2 metros. En 2011 se notó que los cojinetes de pivote que transportaban los marcos se habían desgastado, lo que les permitió caer hacia la estructura de soporte. Cada marco fue reemplazado por dos nuevos componentes: un enlace vertical para atender el movimiento longitudinal y un cojinete deslizante para el desplazamiento lateral.
Apertura
El puente se abrió al tráfico el 24 de junio de 1981. La reina Isabel II lo inauguró oficialmente el 17 de julio de 1981, en una ceremonia que incluyó una oración de dedicación del arzobispo de York y un vuelo de las Flechas Rojas.
Récord mundial
Con un tramo central de 1410 m (4630 ft; 0,88 mi) y una longitud total de 2220 m (7280 ft; 1,38 mi), el puente Humber fue el puente colgante de un solo tramo más largo del mundo durante 17 años. hasta que se inauguró el puente Akashi Kaikyō en Japón el 5 de abril de 1998.
Beneficios locales
La distancia por carretera entre Hull y Grimsby se redujo en casi 50 mi (80 km); la ciudad de Scunthorpe y sus alrededores quedaron libres del tráfico que pasaba entre los dos.
Estadísticas del puente
La superficie del puente adopta la forma de una calzada doble con un carril para peatones y bicicletas en el nivel inferior a ambos lados. Hay un límite de velocidad permanente de 50 mph (80 km/h) en toda la longitud del puente.
Cada torre consta de un par de columnas de hormigón verticales huecas, cada una de 155,5 m (510 ft) de altura y que se estrechan desde 6 m (20 ft) cuadrados en la base hasta 4,5 m × 4,75 m (14,8 ft × 15,6 ft) en la parte superior. El puente está diseñado para tolerar un movimiento constante y se dobla más de 3 m (10 pies) con vientos de 80 mph (129 km/h). Las torres, aunque verticales, están 36 mm (1,4 pulgadas) más separadas en la parte superior que en la inferior debido a la curvatura de la tierra. La longitud total del cable de suspensión es de 71 000 km (44 000 mi). La torre norte está en la orilla y tiene cimientos de hasta 8 m (26 pies). La torre sur está en el agua y desciende a 36 m (118 pies) como consecuencia de los bancos de arena móviles que forman el estuario.
El puente mantuvo el récord del puente colgante de un solo vano más largo del mundo durante 17 años, desde su apertura en julio de 1981 hasta la apertura del puente Akashi Kaikyō en abril de 1998. En 2022 se convirtió en el duodécimo más largo, puente colgante de un solo vano. El tramo central, de 1.410 m (4.630 ft; 0,88 mi), es el más largo de Gran Bretaña y del hemisferio occidental. Sigue siendo el puente colgante de un solo tramo más largo del mundo que se puede cruzar a pie o en bicicleta. El puente se cruza dos veces durante el medio maratón anual del puente Humber en junio y el maratón Hull en septiembre.
Proyecto de actualización de peajes
En julio de 2013 se empezó a trabajar en la implantación de un nuevo sistema de telepeaje. El sistema de peaje del puente Humber existente era prácticamente el mismo que cuando se inauguró el puente en 1981. El sistema informático tenía más de 15 años, absorbía una cantidad cada vez mayor de mantenimiento y necesitaba ser reemplazado. El proyecto reduciría los tiempos de espera y fue bien recibido por los líderes empresariales y de transporte.
En la primera fase se reemplazó las cabinas de peaje y la marquesina de la plaza de peaje y en la segunda fase se completó la redacción, prueba y montaje del nuevo sistema de peaje. A partir de 2015, los usuarios del puente podían abrir una cuenta en el puente y pagar en ella. Los titulares de cuentas reciben un dispositivo llamado HumberTAG, una pequeña etiqueta electrónica que permite que el sistema reconozca al usuario del puente; el peaje se deduce automáticamente de la cuenta del usuario. Dos carriles centrales a través de la plaza fluyen libremente; no tienen casetas y los cuentahabientes pueden cruzar el puente sin detenerse.
Incidentes y suicidios
Durante la construcción del puente, las secciones de la cubierta de la carretera se flotaron en barcazas y luego se izaron hasta su lugar mediante cables. Durante una de estas operaciones de elevación, fallaron algunos de los cables en dos de las secciones de la plataforma de la carretera, dejando las secciones colgando en ángulo. Posteriormente se instalaron las secciones.
En más de 200 ocasiones, personas han saltado o caído del puente desde que se inauguró en 1981; sólo cinco personas han sobrevivido. Entre 1990 y febrero de 2001, el equipo de rescate de Humber lanzó su bote 64 veces para lidiar con personas que caían o saltaban del puente. Los incidentes notables incluyen los casos de una mujer de West Yorkshire y su hija de dos años que se cayeron del puente en 2005 y el de un hombre que saltó del puente y murió en la carretera A63 en septiembre de 2006.
El 26 de diciembre de 2009 se anunciaron planes para construir una barrera suicida a lo largo de las pasarelas del puente; Las restricciones de diseño fueron citadas como la razón para no instalar barreras durante la construcción del puente.
En mayo de 2017, un YouTuber con el nombre de usuario 'Night Scape', junto con un pequeño grupo, escalaron ilegalmente el puente sin equipo de seguridad. El grupo de jóvenes trepó por la estructura hasta la parte superior del puente usando los cables de suspensión como asideros. La Policía de Humberside y la Junta de Humber Bridge están revisando las medidas de seguridad.
El 3 de abril de 2021, el puente Humber se cerró a peatones y ciclistas tras un 'incidente reciente' no especificado. La decisión se produjo después de múltiples muertes en el puente en el mes de marzo. Tras la muerte de una persona ese mes, una petición que pedía mayores medidas de seguridad para 'asegurar' el puente había obtenido miles de firmas. Se expresaron preocupaciones sobre cómo afectará el cambio a quienes se desplazan a pie o en bicicleta. El 6 de mayo de 2021, el puente se reabrió a peatones y ciclistas entre las 05.00 y las 21.00 horas; fuera de ese horario, solo los usuarios registrados previamente podían usar el puente. Además, se instalaron más CCTV y avisos, y se asignó más personal para patrullar el cruce.
Finanzas
El puente tenía un cargo de peaje de £ 1,50 para automóviles desde el 1 de abril de 2012, hasta que durante seis meses fue de £ 3,00 y el único puente de peaje británico de carretera troncal para cobrar motocicletas (£ 1,20). En 2004, muchos motociclistas realizaron una protesta de pago lento, quitándose guantes y cascos y pagando el peaje en billetes de banco de alta denominación. La policía informó que la protesta provocó una cola de 6 km de largo.
En 1996, el Parlamento aprobó la Ley del Puente Humber (Deudas) de 1996 para reorganizar las responsabilidades de la junta para garantizar que el puente pudiera mantenerse de manera segura. Gran parte de los intereses de la deuda se suspendieron y se aplazaron en una refinanciación que no se canceló: el saldo se pagaría mediante peajes.
En 2006, Shona McIsaac, parlamentaria laborista de Cleethorpes, presentó un proyecto de ley para miembros privados, el proyecto de ley Humber Bridge. El proyecto de ley habría hecho enmiendas a la Ley de 1959 "requiriendo que el Secretario de Estado dé instrucciones a los miembros de la Junta del Puente Humber con respecto a la atención médica y que revise la posibilidad de facilitar los viajes a través del Puente Humber en relación con la atención médica". El objetivo era permitir que los pacientes que viajaban entre los bancos para recibir tratamiento médico cruzaran sin pagar el peaje y permitir que el Secretario de Estado de Transporte nombrara dos miembros de la junta para representar los intereses del NHS. A pesar de que el proyecto de ley recibió el apoyo de todos los partidos (fue copatrocinado por el secretario del Interior en la sombra, David Davis, y apoyado por todos los demás diputados que representan a North Lincolnshire y East Riding of Yorkshire), se quedó sin tiempo más tarde ese año.
Una protesta en el puente el 1 de septiembre de 2007 fue apoyada por el Grupo de participación de pacientes con cáncer local, la Asociación de transporte por carretera, Diana Wallis (diputada europea por Yorkshire y Humber) y representantes de empresas y consejos locales. El gobierno respondió a la petición el 14 de enero de 2008, afirmando que "Las concesiones o exenciones de los peajes en el Puente Humber son un asunto de la Junta del Puente Humber".
En octubre de 2008, Scunthorpe Telegraph, Hull Daily Mail y Grimsby Telegraph lanzaron una campaña conjunta para abolir el peaje. Los papeles' La campaña, A Toll Too Far, se lanzó después de un aumento discutido en el peaje, y recibió mucho apoyo de los concejales y parlamentarios que sirven a Lincolnshire y East Riding of Yorkshire. La campaña tenía como objetivo evitar un aumento potencial, asegurar una reducción a £ 1,00 y, en última instancia, ser abolida. Miles de lectores respaldaron la campaña con un periódico y una petición en línea.
En marzo de 2009, el inspector independiente Neil Taylor llevó a cabo una investigación pública sobre los peajes. En julio de 2009, el Departamento de Transporte anunció que había decidido no permitir el aumento propuesto. El ministro de Transporte, Sadiq Khan, dijo que no creía que fuera correcto que se aumentaran los peajes en el clima económico actual. En octubre de 2009, el gobierno aprobó una subvención de 6 millones de libras esterlinas para los costes de mantenimiento, lo que significaba que no habría aumento de peaje antes de 2011 como muy pronto, momento en el que los peajes se habrían congelado durante cinco años.
La junta volvió a solicitar al Departamento de Transporte en septiembre de 2010 que aumentara los peajes a partir de abril de 2011, pero el gobierno ordenó una investigación pública sobre la solicitud. A principios de marzo de 2011 se llevó a cabo una investigación pública de tres días en Hull. Siguiendo la recomendación del inspector de planificación, el gobierno aprobó, el 14 de junio de 2011, el aumento. El peaje se elevó el 1 de octubre de 2011, momento en el que se convirtió en el más caro del Reino Unido. El Severn Bridge/Second Severn Crossing cobró £ 5,70 por el tráfico con destino a Gales.
En la Declaración de otoño de 2011 del 29 de noviembre, el ministro de Hacienda, George Osborne, anunció que el gobierno había acordado reducir la deuda del puente en 150 millones de libras esterlinas, lo que permitiría reducir a la mitad el peaje de los automóviles 1,50 libras esterlinas. Después de que el gobierno aceptara el acuerdo, entre los cuatro ayuntamientos, para hacer frente a una parte de la deuda si los ingresos resultaban insuficientes, la secretaria de Transportes, Justine Greening, confirmó la reducción el 29 de febrero de 2012, con efectos a partir de abril.
Galería de imágenes
Vista desde el banco sur mostrando la curvatura del puente
Vista desde la pasarela oriental
Cerca de una torre de puente
Vista desde abajo las torres del puente Humber tomadas desde la orilla norte
Vista desde el lado oeste de la orilla norte
Vista desde el banco norte bajo la carretera
Torre del puente de Humber
Camino del puente de Humber
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