Puente george washington

El Puente George Washington es un puente colgante de dos pisos que cruza el río Hudson y conecta Fort Lee en el condado de Bergen, Nueva Jersey, con el Alto Manhattan en la ciudad de Nueva York. Lleva el nombre de George Washington, el primer presidente de los Estados Unidos. El puente George Washington es el puente para vehículos motorizados más transitado del mundo, con un volumen de tráfico de más de 104 millones de vehículos en 2019, y es el único puente colgante del mundo puente con 14 carriles vehiculares a partir de 2012. Es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, una agencia gubernamental biestatal que opera infraestructura en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. El puente George Washington también se conoce informalmente como GW Bridge, GWB, GW o George, y fue conocido como el Puente de Fort Lee o Puente del río Hudson durante la construcción. El puente George Washington mide 4760 pies (1450 m) de largo y tiene un tramo principal de 3500 pies (1100 m). Fue el tramo de puente principal más largo del mundo desde su apertura en 1931 hasta que se inauguró el puente Golden Gate en San Francisco en 1937.

El puente George Washington es un importante corredor de viajes dentro del área metropolitana de Nueva York. Tiene un nivel superior de cuatro carriles por sentido y un nivel inferior de tres carriles por sentido, para un total de 14 carriles de circulación. El límite de velocidad en el puente es de 45 mph (72 km/h). El nivel superior del puente también lleva tráfico de peatones y bicicletas. La interestatal 95 (I-95) y la ruta estadounidense 1/9 (US 1/9, compuesta por US 1 y US 9) cruzan el río a través del puente. La ruta 46 de los EE. UU. (US 46), que se encuentra completamente dentro de Nueva Jersey, termina a la mitad del puente en la frontera estatal con Nueva York. En su terminal este en la ciudad de Nueva York, el puente continúa hacia la Autopista Trans-Manhattan (parte de la I-95, que conecta con la Autopista Cross Bronx).

La idea de un puente sobre el río Hudson se propuso por primera vez en 1906, pero no fue hasta 1925 que las legislaturas estatales de Nueva York y Nueva Jersey votaron para permitir la planificación y construcción de dicho puente. La construcción del puente George Washington comenzó en septiembre de 1927; el puente se dedicó ceremonialmente el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico al día siguiente. La apertura del puente George Washington contribuyó al desarrollo del condado de Bergen, Nueva Jersey, en el que se encuentra Fort Lee. El piso superior se amplió de seis a ocho carriles en 1946. El piso inferior de seis carriles se construyó debajo del tramo existente entre 1959 y 1962 debido al aumento del flujo de tráfico.

Descripción

El puente, mirando al sur al atardecer desde el lado de Nueva York del río Hudson

El puente George Washington fue diseñado por el ingeniero civil jefe Othmar Ammann, el ingeniero de diseño Allston Dana y el ingeniero jefe adjunto Edward W. Stearns, con Cass Gilbert como arquitecto asesor. Conecta Fort Lee en el condado de Bergen, Nueva Jersey, con Washington Heights en Manhattan, Nueva York. La construcción del puente requirió 113 000 toneladas cortas (101 000 toneladas largas; 103 000 t) de acero fabricado; 28 000 toneladas cortas (25 000 toneladas largas; 25 000 t) de alambre, con una extensión de 106 000 millas (171 000 km); y 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de mampostería.

Mazos

Tráfico pesado típico de Manhattan en la cubierta superior del puente George Washington

El puente tiene 14 carriles de tráfico, siete en cada dirección. Como tal, el puente George Washington contiene más carriles vehiculares que cualquier otro puente colgante y es el puente vehicular más transitado del mundo. Los catorce carriles del puente se dividen de manera desigual en dos niveles: el nivel superior contiene ocho carriles, mientras que el nivel inferior contiene seis carriles. El nivel superior se abrió el 25 de octubre de 1931 y tiene 90 pies (27 m) de ancho. El nivel superior originalmente tenía seis carriles, aunque se agregaron dos carriles más en 1946. Aunque el nivel inferior era parte de los planos originales del puente, no se abrió hasta el 29 de agosto de 1962. El nivel superior tiene un espacio libre vertical de 14 pies (4,3 m), y todos los camiones y otros vehículos de gran tamaño deben usar el nivel superior. Los camiones están prohibidos en el nivel inferior, que tiene un espacio libre de 13,6 pies (4,1 m). Todos los carriles en ambos niveles tienen 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho. Los vehículos que transportan materiales peligrosos (HAZMAT) están prohibidos en el nivel inferior debido a su naturaleza cerrada. Los vehículos que transportan HAZMAT pueden usar el nivel superior, siempre que cumplan con las pautas estrictas que se describen en el "Libro rojo" de la Autoridad Portuaria.

Hay dos aceras en el tramo superior del puente, una a cada lado. Sin embargo, los ciclistas y peatones generalmente solo pueden utilizar la acera sur, ya que la acera norte normalmente está cerrada. La acera norte se reabrió temporalmente en 2017, mientras que se instaló una cerca temporal para la prevención del suicidio en la acera sur, en preparación para la instalación de cercas permanentes en ambas aceras.

El puente George Washington mide 4760 pies (1450 m) de largo y tiene un tramo principal de 3500 pies (1100 m). Teniendo en cuenta la altura de la plataforma inferior, el puente se extiende 212 pies (65 m) por encima del nivel medio del agua en su centro, y 195 pies (59 m) por encima del nivel medio del agua bajo el anclaje de Nueva York. El tramo principal del puente era el tramo de puente principal más largo del mundo en el momento de su inauguración en 1931, y era casi el doble de los 560 m (1850 pies) del poseedor del récord anterior, el puente Ambassador en Detroit. Ocupó este título hasta la apertura del puente Golden Gate en 1937. La finalización del puente George Washington demostró que los puentes colgantes más largos eran tanto física como económicamente viables. Antes de la construcción del puente, los ingenieros creían que la longitud de un tramo de suspensión era un gran indicador de la viabilidad económica de un puente colgante.

El ancho total del puente George Washington es de 119 pies (36 m). Cuando se construyó la cubierta superior, tenía solo 12 pies (3,7 m) de espesor sin vigas rígidas a los lados, lo que resultó en una cubierta que pesaba 1100 libras por pie cuadrado (5400 kg/m²) y una relación de longitud a espesor de alrededor de 350 a 1. En el momento de la apertura del puente George Washington, la mayoría de los tramos de suspensión largos tenían armaduras de refuerzo en sus lados, y los tramos generalmente tenían una relación de longitud a espesor de 60 a 1, lo que se tradujo en un peso de 13 000 a 14 000 libras por pie cuadrado (63 000 a 68 000 kg/m²) y un espesor equivalente a un edificio de 11 pisos. Durante el proceso de planificación, Ammann diseñó la plataforma en torno a la "teoría de la deflexión", una suposición aún no confirmada de que las plataformas de suspensión más largas no necesitaban ser tan rígidas en proporción a su longitud, porque el peso de la la plataforma más larga en sí misma proporcionaría un contrapeso contra el movimiento de la plataforma. Esto había sido probado por Leon Moisseiff cuando diseñó el Puente de Manhattan en 1909, aunque tenía menos de la mitad de la longitud del Puente George Washington. Las armaduras de refuerzo finalmente se excluyeron del diseño del puente George Washington para ahorrar dinero; en cambio, se instaló un sistema de vigas de placa en la parte inferior de la plataforma superior. Esto proporcionó la rigidez necesaria para el tablero del puente y se replicó en el tablero inferior durante su construcción. Las vigas de placas debajo de cada plataforma, combinadas con un diseño de armadura abierta en el lado del puente que conectaba las plataformas entre sí, dieron como resultado un tramo aún más rígido que pudo resistir las fuerzas de torsión.

Cables

Detalle de cables principales en Nueva Jersey

Cuatro cables principales de 0,91 m (3 pies) de diámetro sostienen la cubierta del puente. Cada cable principal contenía 61 hilos, cada uno de ellos compuesto por 434 hilos individuales, para un total de 26 474 hilos por cable principal y 105 986 en total. Los cables están cubiertos por una funda de acero resistente a la intemperie. La plataforma superior del puente está sostenida por cables de suspensión verticales conectados directamente a los cables principales mediante conexiones de silla; la cubierta inferior está sostenida por vigas unidas a la superior.

Los cables principales están anclados en hormigón a ambos lados del puente, en un anclaje especialmente diseñado en el lado de Nueva York y perforados y colocados directamente en los acantilados de Palisades en Nueva Jersey. Originalmente, se suponía que el extremo de cada cable recibiría uno de varios diseños ornamentales, como un ala, una aleta, un neumático o una estatua; los ahorros de costos después del comienzo de la Gran Depresión en 1929 se adelantaron a las florituras.

Torres colgantes

George Washington Torres de puente iluminadas para el Día del Presidente 2023

Vista de las torres de suspensión desde la cubierta superior

Las torres colgantes a cada lado del río miden 184 m (604 pies) de altura cada una. Están compuestos por secciones que pesan entre 37 y 40 toneladas cortas (33 y 36 toneladas largas) y contienen un total de 475.000 remaches. Cada puente tiene dos arcos, uno encima y otro debajo de las cubiertas.

El diseño original requería que las torres estuvieran revestidas de hormigón y granito en un estilo renacentista, similar al puente de Brooklyn. Un escrutinio adicional de la ingeniería del puente propuesto encontró que el acero por sí solo podría sostener las torres, con solo una fachada de piedra decorativa retenida en el plan. Los ascensores para llevar a los turistas a los restaurantes y las cubiertas propuestas por el observatorio en la parte superior de cada torre también se eliminaron del diseño. En última instancia, incluso las fachadas de piedra se pospusieron en 1929 durante la Gran Depresión debido al aumento de los costos de los materiales. Aunque las torres de acero se habían dejado así por razones de costo, algunas críticas estéticas de las torres de acero desnudo fueron favorables. Varios grupos, como el Instituto Estadounidense de Construcción de Acero, creían que cubrir la estructura de acero con mampostería sería engañoso y "fundamentalmente feo".

Mientras que las torres de acero expuestas' El diseño fue recibido negativamente por algunos críticos como Raymond Hood y William A. Boring, la recepción del público en la inauguración del puente fue en general positiva. El arquitecto suizo-francés Le Corbusier escribió sobre las torres: "La estructura es tan pura, tan resuelta, tan regular que aquí, finalmente, la arquitectura de acero parece reírse". Milton MacKaye escribió en The New Yorker que el puente George Washington había establecido a Ammann como "uno de los inmortales de la ingeniería y el diseño de puentes, un genio". Ammann nunca volvió a incorporar torres de mampostería en sus planos de puentes. Escribió que la "apariencia robusta y la distribución bien equilibrada del acero en las columnas y el arriostramiento" dio a las torres del puente "una buena apariencia, una apariencia ordenada". Con el tiempo, las torres de acero expuestas, con sus distintivos arriostramientos entrecruzados, se convirtieron en una de las características más identificables del Puente George Washington.

Bandera americana

La bandera del puente George Washington, la más grande del mundo, es colgada en ocasiones especiales

Desde 1947 o 1948, el puente ha ondeado la bandera estadounidense de vuelo libre más grande del mundo en ocasiones especiales. Colgado dentro del arco de la torre de Nueva Jersey, mide 90 pies (27 m) de largo, 60 pies (18 m) de ancho y 450 libras (200 kg). Hasta 1976, la bandera se sacó de un garaje en Nueva Jersey y se erigió manualmente en los días festivos nacionales. Durante los Estados Unidos' bicentenario, se instaló un sistema de izaje mecánico y la bandera se almacenó a lo largo de las vigas del puente cuando no estaba en uso. Cuando el clima lo permite, se iza el Día de Martin Luther King Jr., el Día de los Presidentes, el Día de los Caídos, el Día de la Bandera, el Día de la Independencia, el Día del Trabajo, el Día de la Raza y el Día de los Veteranos. Desde 2006, la bandera también ondea el 11 de septiembre de cada año, en honor a las personas perdidas en los ataques del 11 de septiembre. En los eventos en los que ondea la bandera, las luces de la torre se encienden desde el anochecer hasta las 23:59.

Historia

El puente se encuentra cerca de los sitios de Fort Washington (en Nueva York) y Fort Lee (en Nueva Jersey), que fueron posiciones fortificadas utilizadas por el general George Washington y sus fuerzas estadounidenses cuando intentaban disuadir la ocupación de la ciudad de Nueva York. en 1776 durante la Guerra Revolucionaria Americana. Sin éxito, Washington evacuó Manhattan transportando a su ejército entre los dos fuertes.

A fines del siglo XIX, había más de 200 municipios separados a lo largo de la parte baja del río Hudson y la bahía de Nueva York, sin una agencia unificada para controlar el comercio o el transporte en el área y sin un cruce fijo. El primero fue propuesto en 1888 por el ingeniero civil Gustav Lindenthal, quien luego se convirtió en el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York. El Ferrocarril de Hudson y Manhattan y el Ferrocarril de Pensilvania abrieron tres pares de tubos debajo del bajo Hudson en la década de 1900. El primer cruce vehicular a través de la parte baja del río Hudson, el túnel Holland, se inauguró en 1927 y conectaba el Bajo Manhattan con la ciudad de Jersey.

Planificación

George Washington Puente mirando al este de Fort Lee, Nueva Jersey

Ya en 1906 se estaba considerando la posibilidad de construir un puente vehicular sobre el río Hudson, durante la planificación del Túnel Holland. Se consideraron tres posibles ubicaciones para un puente colgante en las cercanías de las calles 57, 110 y 179 en Manhattan, y se rechazaron otras por motivos de estética, geografía o flujo de tráfico. En 1920, el arquitecto inglés Alfred C. Bossom propuso un puente de dos pisos con espacio para el tráfico vehicular y ferroviario cerca de la calle 57 en el centro de Manhattan. El mismo año, Othmar Ammann y Gustav Lindenthal propusieron un puente vehicular y ferroviario hasta la calle 57 en Manhattan, coronado por un edificio de oficinas en el extremo de Manhattan que habría sido el más alto del mundo. El plan de Lindenthal fracasó porque no recibió los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ni la aprobación de la ciudad, y porque los desarrolladores y planificadores inmobiliarios de Midtown Manhattan se opusieron al plan. Ammann intentó sin éxito convencer a Lindenthal de que construyera su puente en otro lugar, sin una torre en lo alto del final del puente. En enero de 1924, la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York votó en contra de la ubicación de la Calle 57 a favor de otra ubicada río arriba. A pesar de esto, Lindenthal propuso que se construyera un puente allí y llevara 16 vías férreas y 12 carriles de tráfico automotriz.

Mientras tanto, Ammann se convirtió en ingeniero jefe de la Autoridad del Puerto de Nueva York (ahora la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey), que se creó en 1921 para supervisar el comercio y el transporte a lo largo de la parte baja del río Hudson y la bahía de Nueva York. Se había desvinculado de la propuesta de Lindenthal en 1923 y realizó sus propios estudios sobre la viabilidad de un puente desde la calle 178 en Fort Washington, Manhattan, hasta Fort Lee en Nueva Jersey. La defensa de Ammann por el puente Fort Washington-Fort Lee obtuvo el apoyo tanto del gobernador de Nueva Jersey, George Silzer, como del gobernador de Nueva York, Alfred E. Smith, a mediados de 1923. En mayo de 1924, el coronel Frederick Stuart Greene, superintendente de obras públicas de Nueva York, anunció un plan para construir un puente colgante entre Fort Lee y Fort Washington. En ese lugar, ambos lados estaban rodeados por acantilados escarpados (The Palisades en el lado de Nueva Jersey y Washington Heights en el lado de Nueva York). Por lo tanto, fue posible construir el puente sin obstaculizar el tráfico marítimo ni requerir largas rampas de acceso desde el nivel del suelo.

Un asambleísta del estado de Nueva Jersey presentó un proyecto de ley para el puente del río Hudson en diciembre. Este proyecto de ley fue aprobado en la Asamblea de Nueva Jersey en febrero de 1925. Después de un rechazo inicial por parte de Silzer, la Asamblea hizo modificaciones antes de aprobar el proyecto de ley nuevamente en marzo, después de lo cual Silzer firmó el proyecto de ley. Casi al mismo tiempo, la legislatura del estado de Nueva York también estaba considerando un proyecto de ley similar. Se desarrolló una disputa entre grupos cívicos de Nueva York, que apoyaron la construcción del puente del río Hudson; y la Asociación de Conservación de Parques, quienes creían que las torres del puente degradarían la calidad del Parque Fort Washington directamente debajo de la cubierta del puente propuesto. A fines de marzo de 1925, el presidente de la Asociación de Conservación de Parques señaló que la legislación propuesta por el estado de Nueva York contemplaría la construcción real del puente, en lugar de solo la planificación. Finalmente, el proyecto de ley del puente del río Hudson fue aprobado en la legislatura del estado de Nueva York y Smith aprobó el proyecto de ley en abril.

Vista aérea del puente rodeado de acantilados a ambos lados

En marzo de 1925, Silzer le pidió a Ammann que diseñara planos preliminares para el puente sobre el río Hudson. Ammann descubrió que el ancho del río Hudson disminuyó en más de 1000 pies (300 m) cuando pasó entre Fort Lee y Fort Washington. Los salientes de Fort Lee y Fort Washington estaban respectivamente a 300 y 200 pies (91 y 61 m) por encima del nivel medio del agua en este punto, lo que no solo era la geografía ideal para un puente colgante, sino que también permitía que el puente tuviera la altura suficiente para dar espacio libre suficiente para el tráfico marítimo. Sin embargo, las diferentes alturas significaron que se tuvo que hacer un gran corte a través de la cornisa de Fort Lee para poder construir allí el acceso al puente. El mismo mes, la legislatura de Nueva Jersey solicitó fondos para perforaciones de prueba para determinar si los estratos geológicos soportarían el puente. En respuesta a las continuas preocupaciones de los conservacionistas del parque, Ammann afirmó que colocar la torre colgante de Nueva York en cualquier otro lugar haría que el puente pareciera asimétrico, lo que creía que era un resultado peor que colocar la torre dentro del parque.

Los estados realizaron un estudio a mediados de 1925, que encontró que el puente del río Hudson podría pagarse solo en veinticinco años si se aplicara un peaje de 50 centavos a cada vehículo. Después de asegurar los fondos, los topógrafos comenzaron a examinar sitios factibles para los accesos del futuro puente en agosto de 1925. Por ley, el extremo de Nueva York del puente del río Hudson solo podía construirse entre las calles 178 y 185, y el extremo de Nueva Jersey tuvo que ser construido directamente al otro lado del río. Los geólogos hicieron perforaciones de prueba de 300 pies (91 m) en el lado de Nueva Jersey para determinar si el sitio era factible para colocar los cimientos del puente. Othmar Ammann fue contratado como ingeniero jefe del puente. En los planos originales de Ammann para el puente, que se habían publicado en marzo de 1925, había previsto que el puente tendría dos aceras; una calzada que podría transportar hasta 8.000 vehículos por hora; y espacio para cuatro vías férreas, en caso de que los dos túneles ferroviarios de North River aguas abajo excedieran su capacidad ferroviaria. Cass Gilbert fue contratado en enero de 1926 para diseñar elementos arquitectónicos para el puente del río Hudson, incluidas las torres colgantes. El diseño del puente aún no se había finalizado y su costo ni siquiera se podía estimar en ese momento debido a la complejidad de los factores.

Gilbert publicó bocetos preliminares del puente del río Hudson en marzo; para entonces, el arquitecto había decidido que el tramo sería un puente colgante. El boceto acompañó un informe de viabilidad que Ammann y otros ingenieros presentaron a la Autoridad del Puerto de Nueva York, que iba a operar el puente. El tramo central debía tener 3500 pies (1100 m) de largo, más largo que cualquier otro puente colgante existente en ese momento, y 200 pies por encima del nivel medio del agua. Inicialmente, el puente tendría cuatro carriles de tránsito vehicular y carriles en las aceras; los planes requerían tres fases adicionales de expansión, que culminaron en una cubierta de puente de ocho carriles con cuatro vías de tránsito rápido debajo. El tramo estaría sostenido por dos torres, cada una de 650 pies (200 m) de altura. También habría espacio para construir una segunda cubierta en el futuro debajo de la cubierta principal. El equipo de Ammann también descubrió que la ubicación más factible para el puente era la calle 179 en Manhattan (en contraposición a las calles 181 o 175). Esto se debió tanto a que la ubicación de la calle 179 era más atractiva estéticamente que las otras dos ubicaciones como a que un puente de la calle 179 sería más barato y más corto que un puente en cualquiera de las otras calles. En este punto del proceso de planificación, el costo estimado del puente sobre el río Hudson era de $40 millones o $50 millones. Debido a la longitud del puente propuesto, los ingenieros también tuvieron que probar la resistencia de los materiales, incluidos los cables de suspensión, que se utilizarían en el tramo. El departamento de investigación de Ammann construyó modelos a escala de varios diseños para el puente y los probó en túneles de viento.

A fines de 1926, un ingeniero predijo que la construcción del puente sobre el río Hudson comenzaría el verano siguiente. En diciembre de 1926, el público y el Departamento de Guerra aprobaron los planos finales del puente. La Autoridad Portuaria planeó vender $50 millones de bonos para pagar el puente, y la emisión inicial de $20 millones de bonos fue vendido ese diciembre. Surgieron más problemas cuando la Asamblea de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley en marzo de 1927, que aumentó el poder del gobernador de Nueva Jersey para vetar los contratos de la Autoridad Portuaria. Smith, el gobernador de Nueva York, y Silzer, el ahora ex gobernador de Nueva Jersey que había sido designado presidente de la Autoridad Portuaria, se opusieron al proyecto de ley ya que la Autoridad Portuaria había sido concebida como una empresa biestatal. Posteriormente, el entonces actual gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, trabajó con los legisladores para revisar la legislación. En última instancia, la ley revisada no fue una desviación significativa de la práctica de la Autoridad Portuaria en ese momento, en la que la Autoridad Portuaria ya estaba presentando sus contratos al gobierno de Nueva Jersey para su revisión.

Construcción

La construcción del puente George Washington empleó a tres equipos de trabajadores: uno para la torre de Nueva Jersey, uno para la torre de Nueva York y uno para la cubierta. El proceso de construcción fue relativamente seguro, aunque doce o trece trabajadores murieron durante su construcción. De estos, tres murieron cuando se inundaron los cimientos de la torre de Nueva Jersey; un cuarto trabajador murió por una explosión en el fondeadero de Nueva Jersey; y los demás murieron por su propio descuido, según registros de la Autoridad Portuaria.

Primeros contratos

En abril de 1927, la Autoridad Portuaria abrió las primeras ofertas para la construcción del puente sobre el río Hudson. Específicamente buscaba ofertas para la construcción de los cimientos de la torre colgante de Nueva Jersey. La ubicación del anclaje de suspensión de Manhattan aún no estaba decidida en este momento. Más tarde ese mes se adjudicó una oferta para la torre de Nueva Jersey. En mayo, la Autoridad Portuaria abrió más ofertas para la construcción de los accesos y el anclaje del puente en el lado de Nueva Jersey. Las operaciones de dragado en el río Hudson, que permitirían el paso de grandes barcos por debajo del puente, también comenzaron en mayo. A fines de agosto, la Autoridad Portuaria había comenzado a expropiar terrenos para los accesos al puente.

Montgomery B. Case, ingeniero jefe de construcción, comenzó la construcción del puente del río Hudson el 21 de septiembre de 1927, con ceremonias de inauguración celebradas en los sitios de las dos futuras torres colgantes. Cada torre debía tener una base con un perímetro de 89 por 98 pies (27 por 30 m) y descender 80 pies hacia el lecho del río. El lecho del río alrededor de las torres' Primero se dragaron los sitios y luego se colocaron pilotes de acero en el lecho del río para crear una ataguía estanca. Las ataguías del puente fueron las más grandes jamás construidas en ese momento. A principios de octubre de ese año, la Autoridad Portuaria recibió ofertas para la construcción del tablero del puente. Se estaban considerando dos métodos principales para la construcción del vano: el "cable de alambre" más económico; método y el más caro "eyebar" método. El método de alambre-cable, en el que los cables de suspensión verticales se conectan directamente a los cables principales y directamente a la plataforma, requeriría una armadura de refuerzo para soportar la plataforma. El método de la barra de ojo, en el que los cables de suspensión se unen a una cadena de barras de ojo (barras de metal con agujeros), sería autosuficiente. En última instancia, la Autoridad Portuaria eligió el diseño de cable de alambre debido a los costos y otorgó el contrato para construir la plataforma a John A. Roebling Sons' Compañía. El contrato correspondiente para fabricar el acero se adjudicó a McClintic-Marshall Company [Wikidata]. El primer accidente grave durante la construcción del puente ocurrió en diciembre de 1927, cuando tres hombres se ahogaron mientras trabajaban en un cajón del lado de Nueva Jersey.

Torres y fondeaderos

La torre de suspensión de Manhattan, vista desde abajo

Las ofertas para la torre colgante de Manhattan se anunciaron en marzo de 1928. En ese momento, se había adjudicado el 64 % del valor total proyectado de los contratos de construcción. Se estaban construyendo los pilares que sirvieron de base para la torre colgante de Nueva Jersey y los accesos. Los acantilados a ambos lados del río eran lo suficientemente altos como para que solo se requirieran acercamientos mínimos de puentes a ambos lados. Las torres' los cimientos podrían alcanzar como máximo 190 pies (58 m) por debajo del nivel medio de la bajamar, donde los cimientos golpearían una capa de roca sólida. En mayo de 1928, los constructores comenzaron a perforar un corte de 15 m (50 pies) de profundidad a través de Palisades en el lado de Nueva Jersey para poder construir el acceso al puente del río Hudson. Para junio de 1928, la mitad del dinero ganado durante la venta de bonos de $20 millones del año anterior se había gastado en construcción. Para ese octubre, se habían completado casi todas las operaciones de voladura. La torre colgante del lado de Nueva Jersey se había construido a una altura de 76 m (250 pies) y la torre del lado de Nueva York también estaba progresando. Las torres colgantes constaban de 13 segmentos, cada uno de los cuales tenía casi 50 pies de altura.

El fondeadero de Nueva York requirió 370 000 toneladas cortas (330 000 toneladas largas; 340 000 t) de hormigón, ya que era independiente, mientras que el ancladero de Nueva Jersey se voló en Palisades. En marzo de 1929, se completó la estructura de hormigón del fondeadero de Nueva York, tres meses antes de lo previsto. El fondeadero en el lado de Nueva Jersey, que se había perforado por completo, constaba de dos agujeros que se habían perforado 250 pies en la cara del Palisades. En el lado de Nueva Jersey, hubo que volar 225 000 yardas cúbicas (172 000 m³) de roca para dar paso al acceso de Nueva Jersey. Las torres colgantes estaban casi completas en el momento del informe; solo quedaban por construir 100 pies de la altura de cada torre. Se estaban colocando anclas en los dos agujeros que se estaban perforando para el anclaje de Nueva Jersey, y esta tarea también estaba a punto de completarse.

En abril, la Autoridad Portuaria adquirió la última de las propiedades que se encontraban en el camino del acceso a Manhattan del puente. Los planes para el enfoque de Manhattan fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York casi al mismo tiempo. El enfoque consistía en rampas escénicas y serpenteantes que conducían tanto a Riverside Drive como a Henry Hudson Parkway, que se extienden a lo largo de la orilla este del río Hudson en el fondo del acantilado en Washington Heights. El puente también conectaría con las calles 178 y 179, en la parte superior de Washington Heights. Se haría una tercera conexión a una carretera subterránea que corre paralela a las calles 178 y 179; esta conexión se convertiría en los túneles de las calles 178 y 179 y luego sería reemplazada por la autopista Trans-Manhattan. El plan original para el acceso a la carretera subterránea establecía que el acceso se realizaría mediante un monumental viaducto de piedra que descendería del vano con una pendiente del 2,2%. La Autoridad Portuaria comenzó a desalojar a los residentes en el camino del acceso en octubre de 1929. El mismo mes, la Autoridad Portuaria vendió los últimos $30 millones en bonos para pagar el puente.

Los planes para el acceso a Fort Lee del puente del río Hudson también se cambiaron en enero de 1930. Originalmente, el puente habría terminado en una rotonda, un tipo de diseño de intersección que se estaba construyendo alrededor de Nueva Jersey durante el 1920 y 1930. Sin embargo, los planes revisados requerían un enfoque de carretera separada por grados que se conectaría a una 'cuenca distribuidora' de tráfico. con rampas a las autopistas cercanas. El costo total de la adquisición de terrenos para los accesos al puente en ambos lados del río Hudson superó los $10 millones.

Hilado de cable

Una vista de cerca de un cable de tirante vertical, que está conectado al cable principal más grande con lo que se llama "saddle"

Después de que se terminaron las torres, se construyeron dos pasarelas temporales entre las dos torres colgantes. Luego, los trabajadores comenzaron a colocar los cuatro cables principales del puente, una serie de cables gruesos que se extienden entre la parte superior de las dos torres y llevan lo que más tarde se convertiría en el piso superior. El primer ramal del primer cable principal se izó entre ambas torres en julio de 1929, en un acto al que asistieron los gobernadores de ambos estados y los alcaldes de la ciudad de Nueva York y Fort Lee. Las dos pasarelas temporales permitieron a los trabajadores hilar los alambres de los cables principales en el sitio. Los alambres para los cables fueron hilados por docenas de carretes en un muelle cerca de la base del fondeadero de Nueva York; cada carrete contenía 30 millas de cable en un momento dado. Se utilizaron un total de 105.986 cables en el puente cuando se completó.

Para febrero de 1930, el puente estaba a medio camino; Dado que la construcción se adelantó dos meses, la inauguración del puente estaba programada para principios de 1932. Un equipo de 350 hombres estaba hilando los cables de cada uno de los cables principales de 91 cm (36 pulgadas) de ancho, que estaban completos en un 22 %. Además, los constructores habían comenzado a pedir acero para la plataforma. En abril, el giro de los cables principales estaba a medio completar. El primer cable principal se completó a fines de julio de 1930, y los otros tres cables principales se completaron en agosto, y la colocación del último cable se marcó con una ceremonia. El hilado de los cables principales había tomado diez meses en total.

Después de colocar los cables principales, los trabajadores hicieron girar los cables de suspensión que conectaban los cables principales con la plataforma. Cuando estuviera terminado, el sistema de cables soportaría 90 000 toneladas cortas (80 000 toneladas largas) del peso de la plataforma, aunque los cables serían lo suficientemente fuertes para transportar 350 000 toneladas cortas (310 000 toneladas largas), cuatro veces más peso. Se pospuso la construcción de un piso inferior para uso ferroviario, ya que el comienzo de la Depresión significó que no habría suficiente tráfico ferroviario para justificar la construcción de dicho piso en un futuro próximo.

A punto de terminar

Una imagen aérea incluida como prueba 2 del "Acuerdo de 1930" entre la Autoridad Portuaria de Nueva York y la Ciudad de Nueva York

Una exposición en el "Acuerdo de 1930" entre el Puerto de la Autoridad de Nueva York y la Ciudad de Nueva York representa una conexión de carretera sobre Riverside Drive

Se formó un acuerdo entre la Autoridad del Puerto de Nueva York y la Ciudad de Nueva York, fechado el 29 de julio de 1930, para traspasar la propiedad y las servidumbres de propiedad otorgadas en relación con el acceso de Nueva York al entonces puente del río Hudson. Ese mes, la Autoridad Portuaria abrió el proceso de licitación de contratos para construir los accesos del puente del río Hudson en el lado de Nueva York. Estos incluyeron contratos para los túneles de las calles 178 y 179 y la conexión de Riverside Drive. Los contratos del túnel se adjudicaron más tarde ese mes. En agosto se abrió el proceso de licitación de los accesos a Fort Lee. Las ofertas para la conexión de Riverside Drive se recibieron el mes siguiente.

Antes y durante la construcción, el puente se conocía extraoficialmente como el "Puente del río Hudson" o "Puente de Fort Lee". La Asociación del Puente del Río Hudson comenzó a buscar sugerencias para el nombre oficial del puente en octubre de 1930. Se alentó a los residentes de Nueva York y Nueva Jersey a enviar opciones de nombres a la asociación, que luego enviaría las sugerencias a la Autoridad Portuaria. Según la boleta de votación enviada a la Autoridad Portuaria, el "Puente del río Hudson" El nombre fue la elección más popular. La Autoridad Portuaria prefirió el nombre "George Washington Memorial Bridge", que había sido propuesto por un miembro de la junta, y otros defendieron el nombre "Palisades Bridge". Sin embargo, la Autoridad Portuaria adoptó formalmente el "George Washington" nombre el 13 de enero de 1931, en honor a la evacuación del general y futuro presidente de Manhattan en la ubicación del puente durante la Guerra Revolucionaria. Esto se describió como potencialmente confuso, ya que ya había un "Puente de Washington" conectando la calle 181 con el Bronx, directamente al otro lado de Manhattan desde el "George Washington Bridge" al otro lado del río Hudson. Poco después, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria votó para reconsiderar el cambio de nombre del puente del río Hudson, afirmando que estaba abierto a nombres alternativos. Para entonces, se habían presentado cientos de opciones de nombres. Las opciones de nombres más populares fueron las de Washington, Cristóbal Colón y el homónimo del río Hudson, Henry Hudson. El tramo recibió nuevamente el nombre oficial de George Washington en abril de 1931. Esta decisión fue aplaudida por el entonces congresista Fiorello La Guardia, quien consideró que otras opciones 'insultaban la memoria de nuestro primer presidente y animaban a los rojos'.

Vista del puente mirando al norte de Edgewater, Nueva Jersey, principios de 1931

El sistema de vigas para soportar la plataforma se instaló a lo largo de 1930 y la última viga se instaló a fines de diciembre de 1930. En marzo de 1931, la Autoridad Portuaria anunció que el puente del río Hudson se abriría ese mismo año, en lugar de en 1932 como se planeó originalmente. En ese momento, la Autoridad Portuaria había abierto licitaciones para la pavimentación de la calzada. Más tarde ese mes, la agencia publicó un informe que afirmaba que la apertura anticipada del puente se debió a la rapidez y eficiencia con que se transportaron los diversos materiales. En junio de 1931, cuarenta banqueros se convirtieron en las primeras personas en cruzar el puente.

El trabajo avanzaba rápidamente en los accesos al puente en Nueva Jersey, y el gobierno de la ciudad de Nueva York estaba considerando construir otro puente entre Manhattan y el Bronx (el puente Alexander Hamilton) para conectar con el puente George Washington. Las ofertas para la construcción de cabinas de peaje y torres de iluminación se abrieron en julio de 1931.

Apertura y primeros años

Apertura

La cubierta de la edición de noviembre de 1931 Jester de Columbia, la revista humor en la Universidad de Columbia, celebrando la apertura del puente George Washington

El puente George Washington se inauguró el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1931, ocho meses antes de lo previsto. La ceremonia de apertura, a la que asistieron 30.000 invitados, estuvo acompañada por un espectáculo de aviones militares, así como discursos de políticos como el gobernador de Nueva Jersey, Morgan Foster Larson, y el gobernador de Nueva York, Franklin D. Roosevelt. Según los informes, las primeras personas en cruzar el puente George Washington fueron dos estudiantes de primaria que cruzaron el puente en patines desde el lado de Nueva York. A los peatones se les permitió caminar a lo largo del puente George Washington entre las 6 p.m. y 11 p. m. El puente se abrió formalmente al tráfico al día siguiente. La Autoridad Portuaria cobraba peajes a los conductores que usaban el puente en cualquier dirección; al igual que en el Túnel de Holanda, el peaje se fijó en 50 céntimos para los turismos, con tarifas de peaje diferentes para el resto de tipos de vehículos. Los peatones pagaron un peaje de 10 centavos cada uno, que se redujo a 5 centavos en 1934. Dentro de las primeras 24 horas de la inauguración oficial del puente George Washington, 56 312 automóviles usaron el tramo, así como 100 000 peatones (incluidos los que había cruzado después de la ceremonia). La Autoridad Portuaria informó que el primer día cruzaron el puente 33.540 peatones, de los cuales 20.000 pagaron peaje para cruzar.

Durante la construcción del Puente George Washington, el costo del puente se estimó en $75 millones, y se esperaba que el puente transportara ocho millones de vehículos y 1,5 millones de peatones en su primer año de funcionamiento. Cuando se inauguró el puente George Washington, se estimó que ocho millones de vehículos utilizarían el puente en su primer año y que, en última instancia, el puente podría transportar 60 millones de vehículos al año después de una segunda plataforma. fue añadido. El costo final del puente se estimó en $60 millones. Los especuladores de bienes raíces creían que la construcción del puente aumentaría el valor de los bienes raíces en Fort Lee, ya que los residentes del distrito podrían acceder más fácilmente a la ciudad de Nueva York. Durante la construcción del Puente George Washington, los especuladores gastaron millones de dólares para comprar terrenos alrededor del acceso al puente en Nueva Jersey. Más tarde, se atribuyó al puente ayudar a aumentar los precios de la tierra y fomentar el desarrollo residencial en las zonas anteriormente agrícolas del condado de Bergen. También estimuló el surgimiento de la industria del transporte por carretera a lo largo de los Estados Unidos. Costa Este, reemplazando gran parte de los ferrocarriles de carga que solían transportar carga.

En la primera semana de funcionamiento del puente George Washington, el puente transportó 116 265 vehículos, en comparación con los 173 010 vehículos del túnel Holland, a pesar de que el túnel tenía menos carriles que el puente. Durante ese lapso de tiempo, 56.000 peatones usaron el puente. Una semana después de la apertura del puente, la cabina de peaje de 10 carriles se amplió a 14 debido al gran volumen de tráfico durante los fines de semana. En su primer año de funcionamiento, el puente George Washington vio 5,5 millones de cruces de vehículos y casi 500.000 cruces de peatones. El tráfico en el puente George Washington creció año tras año. En el momento del décimo aniversario del puente en 1941, el tramo había sido utilizado por 72 millones de vehículos en total, incluido un récord de 9,1 millones de vehículos en 1940.

Primeras modificaciones

La ruta 4 de Nueva Jersey, que conectaba directamente con el extremo occidental del puente, se inauguró en julio de 1932. Los túneles de las calles 178 y 179, que conectaban Amsterdam Avenue en el lado este de Manhattan con el puente El extremo este en el lado oeste de Manhattan, se suponía que se completaría a fines de 1932. Los accesos directos a Riverside Drive y Hudson River Parkway se completaron en 1937, y los túneles se completaron en 1938-1939. También se completó una rampa hacia el este desde el puente y hacia el sur hasta Harlem River Drive en esta época. En el lado de Nueva Jersey, las carreteras estatales también se estaban modernizando para manejar el tráfico del puente. La rampa de entrada hacia el oeste del puente desde Fort Washington Avenue, en la parte superior del acantilado del lado de Manhattan, se inauguró en abril de 1939. La rampa de salida hacia el este correspondiente, así como el túnel de la calle 178, se inauguró en junio de 1940. El túnel de la calle 179 se inauguró en 1950.

Originalmente, la plataforma única del puente George Washington constaba de seis carriles, con una mediana central sin pavimentar. En 1946, se pavimentó la mediana y se crearon dos carriles más en el nivel superior, ampliándolo de seis carriles a ocho carriles. Los dos carriles centrales en el nivel superior servían como carriles reversibles, que podían manejar el tráfico en cualquier dirección, según los flujos de tráfico.

El puente se iluminó inicialmente con 200 luces para advertir a los pilotos que volaban de noche. La Autoridad Portuaria promulgó una prohibición de fotografía durante la Segunda Guerra Mundial en la década de 1940. Además, desde mayo de 1942 hasta mayo de 1945, las luces del puente se apagaron por la noche como medida de precaución. Después de que terminó la guerra, se volvieron a encender las luces, pero se mantuvo la prohibición de tomar fotografías.

Cubierta inferior

USS Nautilus pasa bajo el puente en 1956, cuando el puente tenía sólo una sola cubierta

En un estudio de 1955 que sugería mejoras en el área de la ciudad de Nueva York, se recomendó la finalización del piso inferior del puente George Washington, así como la construcción de una nueva terminal de autobuses y otras conexiones de autopistas cerca del puente. #39;s sistema de carreteras. El piso inferior fue aprobado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Un líder del condado de Bergen votó en contra de la construcción del nivel inferior en 1956, retrasando temporalmente los planes de construcción. La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la mejora del puente George Washington en junio de 1957 y la Autoridad Portuaria asignó fondos para la mejora en julio. El proyecto de $183 millones incluía la construcción de la cubierta inferior; la autopista George Washington Bridge, una autopista de 12 carriles que conecta con el puente Alexander Hamilton y la autopista Cross Bronx (más tarde I-95 y US 9); la estación de autobuses del puente George Washington sobre la autopista; y una serie de nuevas rampas hacia y desde Henry Hudson Parkway. En el lado de Nueva Jersey, se construirían dos plazas de peaje deprimidas, una en cada dirección, para el tráfico de nivel inferior. También se estaban construyendo conexiones de carreteras en el lado de Nueva Jersey, incluido un acceso directo desde la I-95.

La construcción de los accesos comenzó en septiembre de 1958. El trabajo en el nivel inferior comenzó el 2 de junio de 1959, pero el trabajo se detuvo brevemente ese mismo año debido a la falta de acero. En febrero de 1960, la construcción del nivel inferior estaba en marcha; se había completado la estructura metálica de soporte de la futura cubierta y se estaban instalando las secciones de la cubierta inferior. El piso inferior del puente George Washington estaría compuesto por 75 losas de acero; cada losa pesaba 220 toneladas y medía 108 pies (33 m) de ancho por 90 pies (27 m) de largo, con un espesor de 30 pies (9,1 m). La construcción de las losas procedió de ambos lados del puente. El derecho de paso para la Autopista del Puente George Washington se había despejado casi por completo, a excepción de los edificios de ventilación para los Túneles de las Calles 178 y 179. Los segmentos de la plataforma inferior se colocaron por completo en septiembre de 1960, momento en el que los trabajadores comenzaron a verter el hormigón para la calzada de la plataforma, un proceso que tomó cinco semanas. La capa de concreto medía 4 pulgadas (10 cm) de espesor. Finalmente, la cubierta se pavimentó con una capa de asfalto de 2,5 pulgadas (6,4 cm).

Nuevas rampas al puente George Washington en Nueva Jersey, incluso desde la recién terminada I-95, inauguradas a mediados de 1962. El piso inferior se abrió al público el 29 de agosto de 1962. El nivel inferior, apodado "Martha" después de la esposa de George, Martha Washington, aumentó la capacidad del puente en un 75 por ciento y, al mismo tiempo, convirtió al Puente George Washington en el único puente colgante de 14 carriles del mundo. Además de proporcionar capacidad adicional, el nivel inferior sirvió para endurecer el puente en caso de fuertes vientos; antes de que se construyera el piso inferior, se sabía que el puente George Washington se balanceaba hasta 30 pulgadas (76 cm). La estación de autobuses del puente George Washington se inauguró el 17 de enero de 1963 y el puente Alexander Hamilton se inauguró el 15 de enero de 1963, lo que permitió que más tráfico utilizara el puente George Washington. En el primer año después de la apertura del nivel inferior, el puente ampliado había transportado 44 millones de vehículos. En comparación, 35,86 millones de vehículos cruzaron el puente en un período de 11 meses entre el 1 de septiembre de 1961 y el 31 de julio de 1962. Además, la congestión del tráfico en el puente George Washington fue reducido después de que se abrió el nivel inferior, y la Autoridad Portuaria pudo reparar el nivel superior por primera vez en la historia del puente.

Historia posterior

Finales del siglo XX

Se agregó una mediana fija al piso superior en la década de 1970. El puente transportaba 82,8 millones de vehículos por año en 1980. El puente George Washington fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles el 24 de octubre de 1981, el 50 aniversario de la ceremonia de inauguración del puente. El 50 aniversario también estuvo marcado con un desfile de automóviles. En ese momento, 1.8 mil millones de vehículos habían utilizado el puente a lo largo de su vida útil.

En 1990, la Autoridad Portuaria anunció una rehabilitación menor para el Puente George Washington. Como parte del proyecto, se reemplazaría el acero estructural de soporte del piso superior y se reconstruirían algunas rampas. Las rampas del lado de Nueva York, que conectan con Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, debían reconstruirse con un costo de $27,6 millones después de que los estudios a fines de la década de 1980 mostraran el deterioro de estas rampas. Aunque la Autoridad Portuaria había anunciado las reparaciones con antelación, el inicio de las obras viales en septiembre de 1990 provocó grandes atascos.

Principios del siglo XXI

George Washington Torres de puente iluminadas para el Día del Presidente 2023

Deck inferior

A partir del 4 de julio de 2000 y para ocasiones especiales posteriores, cada una de las torres colgantes del Puente George Washington se iluminó con 380 lámparas que resaltan la estructura de acero expuesta. En cada torre hay una combinación de lámparas de halogenuros metálicos de 150 y 1000 vatios. El diseño de iluminación arquitectónica fue realizado por Domingo Gonzalez Associates.

En 2000, la Autoridad Portuaria propuso construir una rampa desde el nivel inferior hasta Palisades Interstate Parkway en el lado de Nueva Jersey. Originalmente, la rampa habría costado $ 86,5 millones y se habría completado en 2003 o 2004. Sin embargo, la conexión finalmente no se construyó.

George Washington Puente visto desde Castle Village, envuelto en niebla de invierno en diciembre de 2013

En diciembre de 2011, la Autoridad Portuaria anunció planes para reparar el puente. Por primera vez, se reemplazarían las cuerdas de suspensión verticales, a un costo esperado de más de $ 1 mil millones pagados por los ingresos del peaje. El 5 de agosto de 2013, los equipos de reparación comenzaron un esfuerzo de $ 82 millones para reparar las grietas en el acero estructural de la plataforma superior causadas por el tráfico, en particular los camiones pesados. El plan requería reemplazar 632 paneles de la cubierta de la carretera, lo que agregaría al menos 20 años de vida útil a la carretera. El trabajo se llevó a cabo de noche y estaba previsto que estuviera terminado a finales de año. Sin embargo, los retrasos impidieron su finalización y, finalmente, el trabajo se detuvo durante el invierno. El trabajo se reinició en junio de 2014 y se esperaba que durara otras 12 semanas.

La Autoridad Portuaria también comenzó a trabajar en otros proyectos para renovar o reemplazar los componentes del puente. El nivel inferior se repavimentó en 2016, y el trabajo de repintado y el reemplazo de la plataforma de mantenimiento en el piso inferior se completaron en 2017. Se iban a reemplazar las 592 cuerdas de suspensión del puente, que se extienden verticalmente entre los cables de suspensión principales y el tablero. entre 2017 y 2023 para reparar los daños causados por el calor y la humedad excesivos. Las escaleras que conducían a las aceras en los lados norte y sur del piso superior también se reemplazaron con rampas que cumplían con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La Autopista Trans-Manhattan se estaba renovando junto con este proyecto. En el lado de Nueva Jersey, la rampa en forma de trébol de Palisades Interstate Parkway hacia el puente George Washington en dirección este se reemplazaría a un costo de $112,6 millones para 2019. También se construirían dos pasos elevados cerca del puente reformado para 2022.

Conexiones por carretera

Nueva Jersey

El puente George Washington conecta la I-95 y la US 1/9 entre Nueva Jersey y Nueva York. Viniendo de Nueva Jersey, la US 46 termina en la frontera estatal en el medio del puente. Más al oeste, la I-80, la US 9W, la ruta 4 de Nueva Jersey y la autopista de peaje de Nueva Jersey también llegan al puente a través de la I-95, la US 1/9 o la US 46, pero terminan antes de llegar a él. La I-80 también brinda a los conductores de Garden State Parkway y la Ruta 17 acceso al puente, y acceso desde él como se ve en la señalización en la I-95 sur. Palisades Interstate Parkway se conecta directamente con el nivel superior del puente, aunque no con el nivel inferior; sin embargo, en 2000 se propuso una rampa para unir la Interstate Parkway con el nivel inferior. Las carreteras marginales y las calles locales por encima de las carreteras se conocen como GWB Plaza. La plaza de peaje del puente, que cobra peajes únicamente al tráfico en dirección este, está ubicada en el lado de Nueva Jersey.

Nueva York

Rampas en el lado de Nueva York, vista en 1973

En el lado de Nueva York, la autopista Trans-Manhattan Expressway de 12 carriles se dirige hacia el este a través del estrecho cuello del Alto Manhattan, desde el puente hasta el río Harlem. Brinda acceso desde ambas cubiertas a las calles 178 y 179, que cruzan Manhattan horizontalmente; Henry Hudson Parkway y Riverside Drive, en la orilla este del río Hudson a lo largo del lado oeste de Manhattan; y hasta Amsterdam Avenue y Harlem River Drive, en la orilla occidental del río Harlem en el lado este. La autopista se conecta directamente con el puente Alexander Hamilton, que cruza el río Harlem como parte de la autopista Cross-Bronx (I-95), lo que brinda acceso a la autopista Major Deegan (I-87). Dirigiéndose hacia Nueva Jersey, el acceso local al puente está disponible desde 179th Street. También hay rampas que conectan el puente con la terminal de autobuses del puente George Washington, una terminal de autobuses de cercanías con acceso directo al metro de la ciudad de Nueva York en la estación de la calle 175 en la línea IND Eighth Avenue (servida por el A).

Originalmente, el acceso al puente George Washington desde el lado de Nueva York consistía en una rotonda que rodeaba una fuente, que fue diseñada por Cass Gilbert. Este plan se desechó después de que se consideró inviable debido a la congestión que crearían los movimientos de tejido. Los planes finales requerían caminos serpenteantes desde Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, que corren a lo largo de la orilla este del río Hudson en el fondo del acantilado en Washington Heights. Henry Hudson Parkway en realidad pasa por debajo del anclaje del lado de Nueva York mediante un paso subterráneo diseñado por Gilbert. La conexión con los túneles de las calles 178 y 179, que conectaba con Harlem River Drive en dirección sur, se inauguró en 1940. Los túneles fueron reemplazados por la Autopista Trans-Manhattan, que se inauguró en 1962. Los túneles y la autopista se construyeron para minimizar la interrupción de la vecindario de Washington Heights, que ya se había desarrollado en ese momento.

Rutas alternativas

Más al sur a lo largo del río Hudson, el túnel Lincoln (ruta 495) y el túnel Holland (interestatal 78/ruta 139) también ingresan a Manhattan. Ambos túneles son operados por la Autoridad Portuaria, que cobra peajes a los conductores que cruzan el río Hudson en dirección este hacia la ciudad de Nueva York. El puente Verrazzano-Narrows (I-278), que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn en la ciudad de Nueva York, es la ruta alternativa más al sur. Se conecta con el puente Bayonne, el puente Goethals y el cruce de Outerbridge entre Staten Island y Nueva Jersey. Los cuatro puentes a Staten Island cobran peajes a los conductores que ingresan a la isla.

Más al norte dentro del área metropolitana de Nueva York, el puente Tappan Zee (interestatales 87/287 y autopista del estado de Nueva York) evita la congestionada Cross Bronx Expressway y la ciudad propiamente dicha. El tráfico de la autopista a veces usa el puente George Washington como desvío, ya que ninguna carretera cruza el río Hudson entre los puentes George Washington y Tappan Zee. El puente Tappan Zee también cobra peajes a los conductores en dirección este. Incluso más al norte está el puente Bear Mountain, que lleva a la US 6 y la US 202, a unas 20 millas (32 km) al norte del puente Tappan Zee; también cobra peajes a los conductores en dirección este.

Peajes

A partir del 8 de enero de 2023, la tarifa de peaje por correo de Nueva Jersey a Nueva York es de $17 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos en Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $12.75 por automóviles y $11.75 por motocicletas fuera de las horas pico, y $14.75 por automóviles y $13.75 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peaje por correo.

La plaza de peaje de alto nivel con congestión de tráfico pesado

Los peajes se cobran en una serie de cabinas de peaje en el lado de Nueva Jersey. El puente tiene 29 carriles de peaje: 12 en la plaza de peaje del nivel superior principal, 10 en la plaza de peaje del nivel inferior y siete en la plaza de peaje de Palisades Interstate Parkway que conduce al nivel superior. Las plazas de peaje en el nivel inferior y Palisades Parkway no cuentan con personal durante el horario nocturno y solo aceptan transacciones E-ZPass durante este período.

Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. La cabina de peaje original fue diseñada por Gilbert, quien también diseñó una cabina de mantenimiento de estilo clásico, ninguna de las cuales existe. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores en dirección oeste y, al mismo tiempo, se duplicó el peaje de los conductores en dirección este. Los peajes de otros once cruces entre Nueva York y Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a dirección sur o este. -Solo en ese momento. E-ZPass se aceptó para el pago de peaje en el puente George Washington a partir de julio de 1997. Poco después, la Autoridad Portuaria propuso eliminar las cabinas de peaje de los carriles de E-ZPass en el nivel inferior y las plazas de peaje de Palisades Parkway, reemplazándolas con cobro de peaje electrónico. pórticos para permitir que los automovilistas mantengan la velocidad de la carretera.

Los peatones y ciclistas pueden cruzar sin cargo por la acera sur. Los peatones que viajaban en cualquier dirección originalmente pagaban peajes de 10 centavos cuando se abrió el puente. El peaje para peatones se redujo a 5 centavos en 1935 y se suspendió por completo en 1940.

El 2 de febrero de 2020 se implementó el peaje en carreteras abiertas para los conductores que van desde Palisades Interstate Parkway, en el nivel inferior el 7 de noviembre de 2020 y en el nivel superior el 10 de julio de 2022. Se desmantelarán las cabinas de peaje y los conductores ya no podrá pagar en efectivo en el puente. En su lugar, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en el lado de Nueva Jersey que va a Nueva York. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19, el peaje totalmente electrónico entró en vigencia temporalmente para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Puente George Washington. El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente en el nivel superior solo desde octubre de 2020 hasta julio de 2022 mientras se instalaba la infraestructura de peaje de carretera abierta requerida. El descuento para viajes compartidos se eliminó cuando comenzó el peaje en carreteras abiertas en el nivel superior en julio de 2022.

Tarifas de peaje históricas

Los peajes del puente costaban $0,50 por trayecto en 1931, pero se han elevado a lo largo de los años a un peaje en efectivo de $17 para vehículos de pasajeros, que se promulgó el 8 de enero de 2023.

Antes del 10 de julio de 2022, estaba disponible en todo momento un peaje con descuento para viajes compartidos ($7,75) para automóviles con tres o más pasajeros que usaban NY o NJ E-ZPass, que avanzaban a través de un carril de peaje con personal (siempre que se hayan registrado en el "Plan Carpool" gratis), excepto si ingresa desde la entrada al puente de Palisades Interstate Parkway. El Plan Carpool terminó cuando el Puente George Washington implementó el peaje sin efectivo.

Acceso no motorizado

Paseo marítimo

El puente George Washington tiene dos aceras que pueden usar peatones y ciclistas. La acera sur (accesible por una rampa larga y empinada en el lado del puente de Manhattan) es compartida por ciclistas y peatones. La entrada en Manhattan está en 178th Street, justo al oeste de Cabrini Boulevard, y también tiene acceso a Hudson River Greenway al norte del puente. Se puede acceder a ambas aceras en el lado de Nueva Jersey desde Hudson Terrace. El puente George Washington lleva la ruta ciclista 9 del estado de Nueva York, una ruta ciclista que se extiende desde el norte de la ciudad de Nueva York hasta Rouses Point.

La Autoridad Portuaria cerró la acera norte en todo momento en 2008. Aunque ofrece acceso directo al parque interestatal Palisades, la acera norte requiere subir y bajar escaleras en ambos lados, lo que era inaccesible para las personas con discapacidades físicas y representaba un riesgo. en malas condiciones climáticas. Los grupos de defensa como Alternativas de Transporte también sugirieron mejoras.

Como parte del proyecto para reemplazar los cables de soporte verticales del puente, las conexiones a ambas aceras se mejorarán o reconstruirán y cumplirán con ADA. Mientras se reemplazan los cables del lado sur, esa acera se cerrará y la acera norte estará abierta. Una vez que se complete todo el proyecto en 2023, los peatones usarán la acera sur y los ciclistas usarán la acera norte. Se espera que el aspecto de la acera del proyecto cueste $118 millones.

Incidentes

Suicidios y muertes

El puente George Washington se encuentra entre los sitios elegidos con mayor frecuencia en el área metropolitana de Nueva York para suicidarse saltando o cayendo del puente. La primera muerte al saltar ocurrió antes de que se abriera el puente, aunque no fue intencional. El 21 de septiembre de 1930, un saltador de acrobacias llamado Norman J. Terry saltó de la cubierta del puente frente a una multitud de miles de personas, pero debido a que su cuerpo estaba en la dirección equivocada, se rompió el cuello al caer al agua. El primer suicidio intencional ocurrió el 3 de noviembre de 1931, poco más de una semana después de la apertura del puente.

Varios intentos de suicidio en el puente George Washington han sido ampliamente publicitados. En 1994, una persona con el nombre de "Príncipe" llamó a The Howard Stern Show mientras estaba en el puente, amenazando con suicidarse, pero Howard Stern logró disuadirlo. El suicidio de Tyler Clementi en 2010, que había saltado del puente, llamó la atención nacional sobre el ciberacoso y las luchas que enfrentan los jóvenes LGBT.

En 2012, un récord de 18 personas se arrojaron del puente hacia la muerte, mientras que otras 43 intentaron hacerlo pero sobrevivieron. Se informaron 18 muertes tanto en 2014 como en 2015. En 2014, la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a 74 personas, mientras que al año siguiente, la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a otras 86 personas. En 2016, hubo 12 muertes reportadas, una disminución con respecto a años anteriores, mientras que la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a 70 personas. En 2017, la Autoridad Portuaria propuso equipar un equipo de la Unidad de Servicios de Emergencia de dos personas con arneses para evitar suicidios desde el puente. Luego de 15 muertes reportadas y 68 intentos en 2017, la Autoridad Portuaria instaló redes protectoras y una cerca de 3,4 m (11 pies) de alto a lo largo de cada acera del nivel superior. La red sobresale parcialmente de las aceras para evitar que los saltadores potenciales escalen la valla directamente. La acera sur estuvo cerrada de septiembre a diciembre de 2017 para poder instalar allí una cerca temporal. Una vez que se erigió la cerca temporal, se construyó la barrera permanente de 11 pies de altura en la acera norte, seguida por la barrera permanente en la acera sur.

Controversias y protestas

Del 9 al 13 de septiembre de 2013, los carriles de peaje dedicados para una de las entradas locales de Fort Lee al nivel superior del puente se redujeron de tres a uno, y los otros dos carriles se desviaron al tráfico de la autopista, sin notificación a los funcionarios del gobierno local y a los servicios de emergencia. Los cierres se realizaron bajo la dirección de los ayudantes y personas designadas por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, lo que provocó una controversia política llamada 'Bridgegate'. Las reducciones de los carriles de peaje locales causaron una congestión de tráfico masiva, con grandes retrasos para el transporte escolar y las respuestas de la policía y los servicios de emergencia dentro de Fort Lee. Las repercusiones y la controversia en torno a estas acciones han sido investigadas por la Autoridad Portuaria, los fiscales federales y un comité legislativo de Nueva Jersey.

El 12 de septiembre de 2020, un centenar de manifestantes contra la brutalidad policial del movimiento Black Lives Matter convergieron desde Nueva York y Nueva Jersey, cerrando el nivel superior del puente durante aproximadamente una hora antes de caminar hacia la policía de la ciudad de Nueva York. Precinto 34 del Departamento en Manhattan.

Otros incidentes

El puente visto en 1978

El 28 de diciembre de 1966, un piloto de 19 años hizo un aterrizaje de emergencia en el lado de Nueva Jersey del puente después de que fallara el motor de su avión. No se reportaron muertes, porque había muy poco tráfico en ese momento, pero el piloto y su pasajero resultaron heridos. En ese momento, no había una barrera mediana en el piso superior del puente.

En junio de 1977, dos camiones con remolque casi se cayeron del nivel inferior después de pasar por la barrera de la calzada y una red de malla junto a la calzada. Uno de los conductores resultó levemente herido, mientras que el otro conductor resultó ileso. El accidente también involucró a un tercer tractocamión y dos turismos, ninguno de cuyos ocupantes resultó herido. También se han producido accidentes relacionados con camiones que descargan su carga en el puente George Washington. Sandías, trozos de pollo congelados y estiércol de caballo han caído en algún momento a la calzada del puente.

El primer cierre completo del puente George Washington ocurrió el 6 de agosto de 1980, cuando un camión que transportaba gas propano altamente inflamable a través del puente comenzó a tener fugas. Como medida de seguridad en caso de que el combustible comenzara a arder, el tráfico a través del puente se detuvo durante varias horas y se evacuó a 2000 personas que vivían cerca del puente. Dado que el puente George Washington es el cruce principal entre Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York, el cierre provocó atascos de tráfico que se extendieron hasta 30 millas (48 km), y los efectos de esta congestión se podían ver a más de 45 millas (72 km) lejos. Dos policías finalmente taparon la fuga con un dispositivo económico. Hasta ese momento, los camiones que transportaban material inflamable podían usar el puente George Washington. Después del incidente, los funcionarios de la ciudad de Nueva York realizaron un estudio sobre la posibilidad de prohibir que la carga peligrosa viaje por la ciudad.

En la cultura popular

El puente se ve en varias películas ambientadas en Nueva York:

• Ball of Fire (1941) fue la primera película para mostrar el puente.
• In Force of Evil (1948), Leo Morse es enterrado bajo el puente por la multitud de gángsteres que emplean a su hermano Joe.
• In Cómo casarse con un millonario (1953), Loco y Brewster se encuentran en el 50 millones de coches para cruzar el puente como parte de las festividades "George Washington Bridge Week".
• In Red (1976), Schumacher cuenta una historia divertida en la que, habiendo abandonado una sesión de noticias sobre la nueva cubierta inferior del puente, entra en un taxi con un impermeable sobre su pijama y le dice al conductor que lo lleve al medio del puente. El taxista, preocupado por que Schumacher pretende saltar, le ruega: "¡No lo hagas amigo! ¡Eres un joven!"
• Sully (2016) recrea cómo Sullenberger sobrevoló el puente por unos cientos pies.
• El puente también se muestra en El Padrino (1972), y Cop Land (1997).

El puente ha aparecido en la música. En el canto de apertura de Plaza Sésamo, Ernie cantó las palabras "George Washington Bridge" al ritmo de Sobre las Olas. Además, la obra de William Schuman de 1950 George Washington Bridge. Nina Rosario canta "Solo yo y el GWB preguntando, 'Gee, Nina, what'll you ser?" en "Respirar" de En las alturas.

En arte visual, el primer número del cómic ¡Guerra atómica! publicado en noviembre de 1952, se muestra el puente George Washington derrumbándose durante un bombardeo en la ciudad de Nueva York. Además, los pintores George Ault y Valeri Larko han creado obras de arte que llevan el nombre del puente. Videojuegos como Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty también mostraron el puente George Washington.

El puente también está representado en la colcha de cuentos Woman on a Bridge #1 of 5: Tar Beach, 1988 (colección permanente del Museo Solomon R. Guggenheim en la ciudad de Nueva York), de Afro -Artista visual estadounidense Faith Ringgold. En base a él, más tarde publicó su primer libro infantil, Tar Beach, 1991, donde el GWB está siempre presente en el paisaje. Es la historia de Cassie, una joven que sueña con volar sobre su casa de Harlem. Su propio padre había trabajado en la construcción del puente, inaugurado el mismo día que ella nació. Ella lo encuentra tan hermoso como un collar de diamantes. Este libro ha recibido más de 20 premios, incluido el premio Ezra Jack Keats New Writer y el premio Coretta Scott King de ilustración.

La construcción del puente se detalla en George Washington Bridge: A Timeless Marvel y George Washington Bridge: Poetry in Steel. El puente y el cercano Little Red Lighthouse están los temas del libro infantil de 1942 de Hildegarde Swift The Little Red Lighthouse and the Great Grey Bridge.

Desde Riverside Drive, por la noche