Puente del Gran Cinturón
El Puente Great Belt (Danés: Storebæltsbroen) o Enlace fijo Great Belt (Danés: Storebæltsforbindelsen) es un enlace fijo de elementos múltiples que cruza el estrecho del Gran Cinturón entre las islas danesas de Zelanda y Fionia. Consiste en un puente colgante de carretera y un túnel ferroviario entre Zelanda y la pequeña isla Sprogø en el medio del Gran Cinturón, y un puente de vigas en cajón para el tráfico tanto de carretera como ferroviario entre Sprogø y Fionia. La longitud total es de 18 kilómetros (11 mi).
El término Puente Great Belt comúnmente se refiere al puente colgante, aunque también puede usarse para referirse al puente de vigas en cajón o al enlace en su totalidad. Oficialmente llamado East Bridge, el puente colgante fue diseñado por las firmas danesas COWI y Ramboll, y la firma de arquitectura Dissing+Weitling. Tiene el sexto tramo principal más largo del mundo (1,6 km (1 mi)). En el momento de la apertura del puente, era el segundo más largo, superado por el Puente Akashi Kaikyō abierto unos meses antes.
El enlace reemplazó al servicio de transbordadores Great Belt, que había sido el medio principal para cruzar el Great Belt. Después de más de 50 años de debate, el gobierno danés decidió en 1986 construir un enlace; se abrió al tráfico ferroviario en 1997 y al tráfico por carretera en 1998. Con un costo estimado de DKK 21,4 mil millones (EUR 2,8 mil millones) (precios de 1988), el enlace es el proyecto de construcción más grande en la historia danesa. Ha reducido significativamente los tiempos de viaje; Antes se tardaba una hora en ferry, ahora se puede cruzar el Gran Cinturón en diez minutos. Este enlace, junto con el puente Øresund (construido entre 1995 y 1999) y el puente Little Belt, han permitido conducir desde Europa continental a Suecia a través de Dinamarca.
La operación y el mantenimiento son realizados por A/S Storebælt bajo Sund & Bælt. La construcción y el mantenimiento se financian con los peajes de vehículos y trenes. Los ciclistas no pueden usar el puente, pero las bicicletas pueden transportarse en tren o autobús.
Historia
Los transbordadores Great Belt entraron en servicio entre las ciudades costeras de Korsør y Nyborg en 1883, conectando las líneas ferroviarias a ambos lados del Belt. En 1957, el tráfico por carretera se trasladó a la ruta Halsskov-Knudshoved, aproximadamente 1,5 kilómetros al norte y cerca del enlace fijo.
Los borradores de construcción para un enlace fijo se presentaron ya en la década de 1850, con varias sugerencias que aparecieron en las décadas siguientes. Los Ferrocarriles Estatales Daneses, responsables del servicio de ferry, presentaron planes para un puente en 1934. Los conceptos de puentes sobre Øresund (152 millones DKK) y Storebælt (257 millones DKK) se calcularon alrededor de 1936. En 1948, el Ministerio de Obras Públicas (ahora el Ministerio de Transporte) estableció una comisión para investigar las implicaciones de un enlace fijo.
La primera ley sobre un enlace fijo se promulgó en 1973, pero el proyecto se suspendió en 1978 cuando el partido Venstre (Liberal) exigió posponer el gasto público. Se llegó a un acuerdo político para reiniciar el trabajo en 1986, y en 1987 se aprobó una ley de construcción (en danés: anlægslov).
El diseño fue realizado por las firmas de ingeniería COWI y Ramboll junto con el estudio de arquitectura Dissing+Weitling.
La construcción del enlace comenzó en 1988. En 1991, Finlandia demandó a Dinamarca ante la Corte Internacional de Justicia, alegando que las unidades móviles de perforación en alta mar construidas en Finlandia no podrían pasar por debajo del puente. Los dos países negociaron una compensación financiera de 90 millones de coronas danesas y Finlandia retiró la demanda en 1992.
Se estima que el enlace ha creado un valor de 379 000 millones de coronas danesas después de 50 años de uso.
En 2022, el puente se cruzó como parte de la ruta de la Etapa 2 del Tour de Francia 2022.
Construcción
La construcción del enlace fijo se convirtió en el mayor proyecto de construcción en la historia de Dinamarca. Para conectar Halsskov en Zelanda con Knudshoved en Funen, 18 kilómetros (11 millas) al oeste, se tuvo que construir un ferrocarril de dos vías y una autopista de cuatro carriles, a través de la pequeña isla de Sprogø en el medio del Gran Cinturón. El proyecto comprendía tres tareas diferentes: el Puente Este para el transporte por carretera, el Túnel Este para el transporte ferroviario y el Puente Oeste para el transporte por carretera y ferrocarril combinados. El trabajo de construcción fue realizado por Sundlink Contractors, un consorcio de Skanska, Hochtief, Højgaard & Schultz (que construyó el West Bridge) y Monberg & Thorsen (que construyó la sección de ocho kilómetros (5,0 mi) debajo del Gran Cinturón). Los trabajos de elevación y colocación de los elementos fueron realizados por Ballast Nedam utilizando una grúa flotante.
Puente Este
Construido entre 1991 y 1998 a un costo de 950 millones de dólares, el East Bridge (Østbroen) es un puente colgante entre Halsskov y Sprogø. Tiene 6.790 metros (4.219 mi) de largo con un vano libre de 1.624 metros (5.328 pies). El puente Akashi-Kaikyo se inauguró dos meses antes. Se había planeado que el East Bridge se completara a tiempo para ser el puente más largo, pero se retrasó. El espacio libre vertical para los barcos es de 65 metros (213 pies), lo que significa que el crucero más grande del mundo, un crucero de la clase Oasis, cabe justo debajo con la chimenea plegada.
A 254 metros (833 pies) sobre el nivel del mar, los dos pilones del East Bridge son los puntos más altos de las estructuras autoportantes en Dinamarca. Algunas antenas de radio, como el transmisor Tommerup, son más altas.
Para mantener los cables principales tensados, se coloca una estructura de anclaje a cada lado del tramo debajo de la plataforma de la carretera. Después de 15 años, los cables no tienen óxido. Estaban programados para un trabajo de pintura de 15 millones de coronas danesas, pero debido a la corrosión de los cables en otros puentes, se tomó la decisión de instalar en su lugar un sistema de deshumidificación sellado de 70 millones de coronas danesas en los cables. Esto fue realizado por la empresa de ingeniería del Reino Unido Spencer Group, con la ayuda de los subcontratistas daneses Davai, que proporcionó la mano de obra, y Belvent A/S, que proporcionó el sistema de deshumidificación. Diecinueve pilares de hormigón (12 en el lado de Zelanda, siete en Sprogø), separados por 193 metros (633 pies), llevan la plataforma de la carretera fuera del tramo.
Puente Oeste
El West Bridge (Vestbroen) es un puente de vigas en cajón entre Sprogø y Knudshoved. Tiene 6.611 metros (4.108 millas) de largo y tiene un espacio libre vertical para barcos de 18 metros (59 pies). En realidad, se trata de dos puentes separados y adyacentes: el del norte transporta el tráfico ferroviario y el del sur el tráfico por carretera. Los pilares de los dos puentes descansan sobre cimientos comunes bajo el nivel del mar. El West Bridge se construyó entre 1988 y 1994; su tablero viario/ferroviario consta de 63 tramos, sostenidos por 62 pilares.
Túnel Este
Los tubos gemelos perforados del Túnel Este (Østtunnelen) tienen cada uno 8.024 m (4.986 millas) de largo. Hay 31 túneles de conexión entre los dos túneles principales, a intervalos de 250 metros (820 pies). El equipamiento necesario para la circulación del tren en los túneles se instala en los túneles de conexión, que también sirven como vías de evacuación de emergencia.
Hubo retrasos y sobrecostos en la construcción del túnel. El plan era abrirlo en 1993, dando a los trenes una ventaja de tres años sobre el tráfico rodado, pero el tráfico ferroviario comenzó en 1997 y el tráfico rodado en 1998. Durante la construcción, el lecho marino cedió y uno de los túneles se inundó. El agua siguió subiendo y llegó al final en Sprogø, donde continuó hacia el otro túnel (todavía seco). El agua dañó dos de las cuatro tuneladoras, pero ningún trabajador resultó herido. Solo colocando una manta de arcilla sobre el fondo del mar fue posible secar los túneles. Se repararon las dos máquinas dañadas y la mayor parte de la excavación se realizó desde el lado de Sprogø. Las máquinas del lado de Zelanda atravesaron un terreno difícil y progresaron poco. Un gran incendio en una de las máquinas de Zealand en junio de 1994 detuvo estas unidades y las dos máquinas Sprogø completaron los túneles.
Un total de 320 trabajadores de aire comprimido estuvieron involucrados en 9018 exposiciones a presión en las cuatro máquinas perforadoras de túneles. El proyecto tuvo una incidencia de enfermedad por descompresión del 0,14% con dos trabajadores con síntomas residuales a largo plazo.
Implicaciones de tráfico
Antes de la apertura del enlace, un promedio de 8000 autos usaban los transbordadores a través del Great Belt todos los días. El tráfico a través del estrecho aumentó un 127 por ciento durante el primer año después de la apertura del enlace debido al llamado salto de tráfico: nuevo tráfico generado por la mejora de la facilidad, las instalaciones y el precio más bajo de cruzar el Gran Cinturón. En 2021, una media de 34.100 vehículos utilizaron el enlace cada día. El 7 de agosto de 2022, un récord de 61.528 vehículos pasaron por el puente en 24 horas. El aumento del tráfico se debe en parte al crecimiento general del tráfico, en parte al desvío del volumen de tráfico de otros servicios a través de transbordadores y servicios.
El enlace fijo ha producido ahorros considerables en el tiempo de viaje entre el este y el oeste de Dinamarca. Anteriormente, se tardaba aproximadamente 90 minutos de media en cruzar el Great Belt en coche con transbordo en ferry, incluido el tiempo de espera en los puertos. Tomó mucho más tiempo durante los períodos pico, como los fines de semana y los días festivos. Con la apertura del enlace, el trayecto ahora es de entre 10 y 15 minutos.
En tren, el ahorro de tiempo también es significativo. El viaje se ha reducido en 60 minutos y hay muchos más asientos disponibles porque se pueden agregar más vagones a un tren que no tiene que caber en un ferry. La capacidad de asientos que ofrece DSB en el Great Belt en un miércoles normal ha aumentado de 11.060 asientos a 37.490 asientos. Los viernes el aforo supera las 40.000 butacas.
Los tiempos de viaje más cortos son: Copenhague–Odense 1 hora 15 minutos, Copenhague–Aarhus 2 horas 30 minutos, Copenhague–Aalborg 3 horas 55 minutos y Copenhague–Esbjerg 2 horas 35 minutos.
Los vuelos entre Copenhague y Odense, y entre Copenhague y Esbjerg han cesado, y el tren ahora tiene la mayor cuota de mercado entre Copenhague y Aarhus.
Junto con el puente Øresund y los dos puentes de Little Belt, el enlace proporciona una conexión fija directa entre el oeste de Europa continental y el norte de Escandinavia, conectando eventualmente todas las partes de la Unión Europea excepto Irlanda, Malta, Chipre y las islas periféricas. La mayoría de las personas de Zelanda aún prefieren tomar el ferry entre Puttgarden y Rødby, ya que es una distancia mucho más corta y proporciona un descanso necesario para aquellos que viajan largas distancias.
Para los trenes de carga, los enlaces fijos son una gran mejora entre Suecia y Alemania, y entre Suecia y el Reino Unido. El sistema de ferry de Suecia a Alemania todavía se utiliza en cierta medida debido a la capacidad ferroviaria limitada, con un tráfico pesado de pasajeros sobre los puentes y algunos tramos de vía única en el sur de Dinamarca y el norte de Alemania.
El Gran Cinturón lo utilizaban los ya desaparecidos trenes nocturnos de pasajeros entre Copenhague y Alemania, que eran demasiado largos para caber en los transbordadores. Los trenes diurnos en la ruta Copenhague-Hamburgo primero continuaron usando los transbordadores Fehmarn Belt, utilizando trenes diesel cortos, pero ahora también usan la ruta Great Belt, que potencialmente permite el uso de trenes más largos, aumentando la capacidad.
Para 2028, se espera que el enlace fijo de Fehmarn Belt esté completo y gran parte del tráfico internacional se desplace desde el enlace fijo de Great Belt. Esta ruta más directa reducirá el viaje en tren de Hamburgo a Copenhague de 4:45 a 3:30 horas.
Cobro de peaje
En 2019, los peajes de vehículos fueron:
| Vehículo | Un viaje | Retorno de un día | Notas |
|---|---|---|---|
| Vehículos estándar | 245 DKK (35€) | Vary | Precio con descuento en 193.80 DKK para utilizar BroBizz y ser parte de Club Storebælt. |
| Motocicleta | 130 DKK (18€) | (N/A) | Solo motocicletas en solitario. Combinaciones de remolque cargadas en 245 DKK (35€). |
| Autocaravana, 6-10 m | 370 DKK (52€) | (N/A) | Peso total hasta 3.500 kg. Autocaravanas de más de 3.500 kg cargadas en 610 DKK (85€). |
| Autobús turístico, 10-20 m | 965 DKK (€135) | (N/A) | — |
| Comparando con trenes, cruce más corto posible del Belt (Nyborg a Korsør): 106 DKK (botón estándar). DSB con descuento Billete naranja de 25 DKK. | |||
Efectos ambientales
Las consideraciones ambientales han sido una parte integral del proyecto y han sido de importancia decisiva para la elección de la alineación y la determinación del diseño. Las consideraciones ambientales fueron la razón por la cual Great Belt A/S estableció un programa de monitoreo ambiental en 1988 e inició la cooperación con las autoridades y consultores externos sobre la definición de preocupaciones ambientales durante el trabajo de construcción y los requisitos profesionales para el programa de monitoreo. Esta cooperación se emitió en un informe publicado a principios de 1997 sobre el estado del medio ambiente en el Gran Cinturón. La conclusión del informe fue que el entorno marino era al menos tan bueno como antes de que comenzaran las obras de construcción.
Con respecto al flujo de agua, el enlace debe cumplir con la llamada solución cero. Esto se ha logrado mediante la profundización de partes del Gran Cinturón, de modo que se ha aumentado la sección transversal del flujo de agua. Esta excavación compensa el efecto de bloqueo causado por los pilones del puente y las rampas de acceso. La conclusión del informe es que los flujos de agua ahora están casi al nivel que tenían antes de que se construyera el puente.
El enlace fijo ha generado un mayor volumen de tráfico rodado, lo que ha significado un aumento de la contaminación del aire. Sin embargo, ha habido ahorros significativos en el consumo de energía al cambiar de transbordadores al enlace fijo. Los transbordadores de trenes y automóviles consumen mucha energía para la propulsión, los transbordadores de alta velocidad consumen grandes cantidades de energía a altas velocidades y el transporte aéreo consume mucha energía. Los viajes aéreos nacionales sobre el Gran Cinturón se redujeron considerablemente después de la apertura del puente, y los antiguos viajeros aéreos ahora usan trenes y automóviles privados.
El mayor consumo de energía de los transbordadores en comparación con el enlace fijo se ve más claramente cuando se comparan distancias cortas de conducción desde áreas inmediatamente al este o al oeste del enlace. Para distancias de conducción más extensas, la diferencia en el consumo de energía es menor, pero cualquier transporte dentro de Dinamarca a través del enlace muestra ahorros de energía muy claros.
Durante 2009, se erigieron en el mar al norte de Sprogø siete grandes aerogeneradores, probablemente Vestas 3MW con una capacidad total de 21MW, para contribuir a la demanda eléctrica del Great Belt Link. Las alturas de sus cubos están aproximadamente al mismo nivel que la cubierta de carretera del puente colgante. Parte del proyecto consistía en exhibir el viento marino en la reunión climática de diciembre de 2009 en Copenhague.
Accidentes
Durante la construcción se reportaron 479 accidentes laborales, de los cuales 53 resultaron en lesiones graves o muerte. Siete trabajadores fallecieron como consecuencia de accidentes laborales.
El West Bridge ha sido golpeado por el tráfico marítimo dos veces. Mientras el enlace aún estaba en construcción el 14 de septiembre de 1993, el transbordador M/F Romsø se desvió de su rumbo debido al mal tiempo y golpeó el Puente Oeste. A las 19:17 del 3 de marzo de 2005, el carguero de 3.500 toneladas MV Karen Danielsen se estrelló contra el West Bridge a 800 metros de Funen. Se detuvo todo el tráfico a través del puente, cortando efectivamente a Dinamarca en dos. El puente fue reabierto poco después de la medianoche, después de que el carguero fuera liberado y los inspectores no encontraran daños estructurales en el puente.
Hasta ahora, el Puente Este ha estado despejado, aunque el 16 de mayo de 2001, el puente estuvo cerrado durante 10 minutos cuando el granelero camboyano de 27.000 toneladas Bella se dirigía directamente a uno de los estructuras de anclaje. El barco fue desviado por una rápida respuesta de la marina.
El 5 de junio de 2006, un vehículo de mantenimiento se incendió en el túnel ferroviario en dirección este alrededor de las 21:30. Nadie fue herido; su tripulación de tres huyó al otro túnel y escapó. El fuego se apagó poco antes de la medianoche y el vehículo se retiró del túnel al día siguiente. El servicio de trenes se reanudó el 6 de junio a velocidad reducida y el servicio normal se restableció el 12 de junio.
El 2 de enero de 2019, ocho personas murieron en un accidente de tren en el Puente Oeste. Un tren de pasajeros fue embestido por un semirremolque que se cayó de un tren de carga que viajaba en sentido contrario.
Operaciones
En 2009, un estudio calificó el túnel ferroviario (junto con otros grandes proyectos como el Túnel del Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia) como financieramente inviable.
Galería
El Puente Este desde abajo
Vista desde abajo el Puente Este al sureste hacia Korsør
El Puente Este desde la parte superior del pylon oriental
El Puente Este en un día claro
Un acercamiento de los dos pilones
Allure of the Seas pasando bajo el Puente Este
El Puente Este al atardecer
El Puente Este por la noche
El Puente Este al atardecer como se ve a bordo de un crucero
Pasando el Puente Este a bordo de un crucero
West bridge
.jpg)
Contenido relacionado
Transporte en Irlanda
Cine digital
Sonda atómica