Puente de puerta de oro

El Puente Golden Gate es un puente colgante que cruza el Golden Gate, el estrecho de 1,6 km de ancho que conecta la Bahía de San Francisco y el Océano Pacífico. La estructura une la ciudad estadounidense de San Francisco, California, el extremo norte de la península de San Francisco, con el condado de Marin, y lleva la ruta 101 de los EE. UU. y la ruta 1 del estado de California a través del estrecho. También transporta tráfico de peatones y bicicletas, y está designado como parte de la ruta ciclista 95 de EE. UU. Al ser declarado una de las maravillas del mundo moderno por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, el puente es uno de los símbolos más reconocidos internacionalmente de San Francisco. y California. Inicialmente fue diseñado por el ingeniero Joseph Strauss en 1917. El puente recibió su nombre del estrecho Golden Gate, el canal que atraviesa.

La guía de viajes de Frommer describe el puente Golden Gate como "posiblemente el puente más hermoso, y sin duda el más fotografiado del mundo". En el momento de su inauguración en 1937, era el puente colgante más largo y más alto del mundo, con un tramo principal de 4200 pies (1280 m) y una altura total de 746 pies (227 m).

Historia

Servicio de ferry

Antes de que se construyera el puente, la única ruta corta práctica entre San Francisco y lo que ahora es el condado de Marin era en barco a través de una sección de la bahía de San Francisco. Un servicio de transbordador comenzó ya en 1820, con un servicio programado regularmente a partir de la década de 1840 con el fin de transportar agua a San Francisco.

El servicio Sausalito Land and Ferry Company, lanzado en 1867, finalmente se convirtió en Golden Gate Ferry Company, una subsidiaria de Southern Pacific Railroad, la operación de ferry más grande del mundo a fines de la década de 1920. Una vez solo para pasajeros y clientes del ferrocarril, los transbordadores de automóviles del Pacífico Sur se volvieron muy rentables e importantes para la economía regional. La travesía en ferry entre el muelle de Hyde Street en San Francisco y la terminal de ferry de Sausalito en el condado de Marin tomó aproximadamente 20 minutos y costó $1.00 por vehículo, un precio que luego se redujo para competir con el nuevo puente. El viaje desde el Ferry Building de San Francisco tomó 27 minutos.

Muchos querían construir un puente para conectar San Francisco con el condado de Marin. San Francisco era la ciudad estadounidense más grande todavía atendida principalmente por transbordadores. Debido a que no tenía un vínculo permanente con las comunidades alrededor de la bahía, la tasa de crecimiento de la ciudad estuvo por debajo del promedio nacional. Muchos expertos dijeron que no se podía construir un puente a través del estrecho de 6700 pies (2000 metros), que tenía fuertes mareas y corrientes arremolinadas, con agua de 372 pies (113 m) de profundidad en el centro del canal, y fuertes frecuentes vientos Los expertos dijeron que los vientos feroces y las nieblas cegadoras impedirían la construcción y operación.

Concepción

Golden Gate con Fort Point en primer plano, c. 1891

Aunque la idea de un puente sobre el Golden Gate no era nueva, la propuesta que finalmente se afianzó fue hecha en un artículo del San Francisco Bulletin de 1916 por el ex estudiante de ingeniería James Wilkins. El ingeniero de la ciudad de San Francisco estimó el costo en $ 100 millones (equivalente a $ 2.5 mil millones en la actualidad), y poco práctico para la época. Le preguntó a los ingenieros de puentes si se podía construir por menos. Uno de los que respondió, Joseph Strauss, era un ingeniero y poeta ambicioso que, para su tesis de posgrado, había diseñado un puente ferroviario de 89 km (55 millas) de largo a través del estrecho de Bering. En ese momento, Strauss había completado unos 400 puentes levadizos, la mayoría de los cuales estaban tierra adentro, y nada en la escala del nuevo proyecto. Los dibujos iniciales de Strauss eran para un enorme voladizo a cada lado del estrecho, conectado por un segmento de suspensión central, que Strauss prometió que se podría construir por $ 17 millones (equivalente a $ 423 millones en la actualidad).

Las autoridades locales acordaron proceder solo con la seguridad de que Strauss alteraría el diseño y aceptaría las aportaciones de varios expertos en consultoría del proyecto. El diseño de un puente colgante se consideró el más práctico, debido a los recientes avances en metalurgia.

Strauss pasó más de una década buscando apoyo en el norte de California. El puente enfrentó oposición, incluido litigio, de muchas fuentes. Al Departamento de Guerra le preocupaba que el puente interfiriera con el tráfico de barcos. La Marina de los EE. UU. temía que la colisión de un barco o el sabotaje del puente pudieran bloquear la entrada a uno de sus principales puertos. Los sindicatos exigieron garantías de que los trabajadores locales serían favorecidos para los trabajos de construcción. Southern Pacific Railroad, uno de los intereses comerciales más poderosos de California, se opuso al puente como competencia de su flota de transbordadores y presentó una demanda contra el proyecto, lo que provocó un boicot masivo del servicio de transbordadores.

En mayo de 1924, el Coronel Herbert Deakyne celebró la segunda audiencia en el Puente en nombre del Secretario de Guerra en una solicitud para utilizar terrenos federales para la construcción. Deakyne, en nombre del Secretario de Guerra, aprobó la transferencia de la tierra necesaria para la estructura del puente y las carreteras principales a la "Asociación Bridging the Golden Gate" y tanto el condado de San Francisco como el condado de Marin, a la espera de más planes de puentes por parte de Strauss. Otro aliado fue la incipiente industria automotriz, que apoyó el desarrollo de carreteras y puentes para aumentar la demanda de automóviles.

El nombre del puente se usó por primera vez cuando M.M. O'Shaughnessy, ingeniero de la ciudad de San Francisco, y Strauss. El nombre se hizo oficial con la aprobación de la Ley del Distrito de Autopistas y el Puente Golden Gate por parte de la legislatura estatal en 1923, creando un distrito especial para diseñar, construir y financiar el puente. San Francisco y la mayoría de los condados a lo largo de la costa norte de California se unieron al distrito del puente Golden Gate, con la excepción del condado de Humboldt, cuyos residentes se opusieron a la construcción del puente y al tráfico que generaría.

Diseño

Torre sur vista desde la pasarela, con elementos Art Deco

Strauss fue el ingeniero jefe a cargo del diseño general y la construcción del proyecto del puente. Sin embargo, debido a que tenía poca comprensión o experiencia con los diseños de suspensión por cable, la responsabilidad de gran parte de la ingeniería y la arquitectura recayó en otros expertos. La propuesta de diseño inicial de Strauss (dos vanos dobles en voladizo unidos por un segmento de suspensión central) era inaceptable desde el punto de vista visual. El elegante diseño final de la suspensión fue concebido y defendido por Leon Moisseiff, el ingeniero del puente de Manhattan en la ciudad de Nueva York.

Irving Morrow, un arquitecto residencial relativamente desconocido, diseñó la forma general de las torres del puente, el esquema de iluminación y los elementos art déco, como las decoraciones de las torres, las farolas, las barandillas y los pasillos. El famoso color naranja internacional fue la selección personal de Morrow, superando otras posibilidades, incluida la sugerencia de la Marina de los EE. UU. de pintarlo con rayas negras y amarillas para garantizar la visibilidad de los barcos que pasan.

El ingeniero senior Charles Alton Ellis, que colaboró de forma remota con Moisseiff, fue el ingeniero principal del proyecto. Moisseiff produjo el diseño estructural básico, presentando su "teoría de la deflexión" por el cual una calzada delgada y flexible se flexionaría con el viento, reduciendo en gran medida la tensión al transmitir fuerzas a través de cables de suspensión a las torres del puente. Aunque el diseño del puente Golden Gate ha demostrado ser sólido, un diseño posterior de Moisseiff, el puente Tacoma Narrows original, se derrumbó en una fuerte tormenta de viento poco después de que se completara, debido a un aleteo aeroelástico inesperado. Ellis también se encargó de diseñar un "puente dentro de un puente" en el estribo sur, para evitar la necesidad de demoler Fort Point, una fortificación de mampostería anterior a la Guerra Civil considerada, incluso entonces, como digna de conservación histórica. Redactó un elegante arco de acero que atravesaba el fuerte y llevaba la carretera al anclaje sur del puente.

Debajo de oro Gate Bridge

Ellis fue un erudito y matemático griego que en un momento fue profesor de ingeniería en la Universidad de Illinois a pesar de no tener un título en ingeniería. Con el tiempo obtuvo una licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Illinois antes de diseñar el puente Golden Gate y pasó los últimos doce años de su carrera como profesor en la Universidad de Purdue. Se convirtió en un experto en diseño estructural y escribió el libro de texto estándar de la época. Ellis hizo gran parte del trabajo técnico y teórico que construyó el puente, pero no recibió el crédito durante su vida. En noviembre de 1931, Strauss despidió a Ellis y lo reemplazó con un antiguo subordinado, Clifford Paine, aparentemente por desperdiciar demasiado dinero enviando telegramas a Moisseiff. Ellis, obsesionado con el proyecto e incapaz de encontrar trabajo en otro lugar durante la Depresión, continuó trabajando 70 horas a la semana sin recibir pago, y finalmente entregó diez volúmenes de cálculos manuales.

Con miras a la autopromoción y la posteridad, Strauss restó importancia a las contribuciones de sus colaboradores quienes, a pesar de recibir poco reconocimiento o compensación, son en gran parte responsables de la forma final del puente. Logró que se le acreditara como la persona más responsable del diseño y la visión del puente. Solo mucho más tarde se apreciaron adecuadamente las contribuciones de los demás miembros del equipo de diseño. En mayo de 2007, el distrito del puente Golden Gate emitió un informe formal sobre los 70 años de administración del famoso puente y decidió otorgarle a Ellis el mayor crédito por el diseño del puente.

Panorama mostrando la altura, la profundidad y la longitud del lapso de extremo a extremo, mirando hacia el oeste

Panorama del Puente Golden Gate al atardecer, como se ve desde el norte de la isla de Alcatraz

Finanzas

El Golden Gate Bridge and Highway District, autorizado por una ley de la Legislatura de California, se incorporó en 1928 como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el Golden Gate Bridge. Sin embargo, después del desplome de Wall Street de 1929, el Distrito no pudo recaudar los fondos de construcción, por lo que presionó para obtener una medida de bonos de $30 millones (equivalente a $473 millones en la actualidad). Los bonos fueron aprobados en noviembre de 1930, por votos en los condados afectados por el puente. El presupuesto de construcción en el momento de la aprobación era de 27 millones de dólares (438 millones de dólares en la actualidad). Sin embargo, el Distrito no pudo vender los bonos hasta 1932, cuando Amadeo Giannini, el fundador de Bank of America, con sede en San Francisco, acordó en nombre de su banco comprar la emisión completa para ayudar a la economía local.

Construcción

La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. El proyecto costó más de $35 millones ($550 millones en dólares de 2021) y se completó antes de lo previsto y $1,3 millones por debajo del presupuesto (equivalente a $25,7 millones en la actualidad). El proyecto de construcción del puente Golden Gate fue realizado por McClintic-Marshall Construction Co., una subsidiaria de Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic y Charles D. Marshall, ambos de la Universidad de Lehigh.

Un rive original reemplazó durante la adaptación sísmica después del terremoto de Loma Prieta de 1989. Un total de 1,2 millones de remaches de acero mantienen juntas las dos torres del puente.

Strauss permaneció al frente del proyecto, supervisó la construcción día a día y realizó algunas contribuciones innovadoras. Graduado de la Universidad de Cincinnati, colocó un ladrillo del demolido McMicken Hall de su alma mater en el anclaje sur antes de verter el hormigón.

Strauss también innovó en el uso de redes de seguridad móviles debajo de los hombres que trabajaban, lo que salvó muchas vidas. Diecinueve hombres salvados por las redes en el transcurso del proyecto formaron el Half Way to Hell Club. No obstante, once hombres murieron en caídas, diez el 17 de febrero de 1937, cuando un andamio con doce hombres en él, y asegurado con pernos de tamaño insuficiente, cayó y rompió la red de seguridad; dos de los doce sobrevivieron a la caída de 61 m (200 pies) al agua.

El puente se inauguró el 27 de mayo de 1937.

El restaurante Bridge Round House se incluyó luego en el extremo sureste del puente Golden Gate, junto a la plaza turística que se renovó en 2012. The Bridge Round House, un diseño Art Deco de Alfred Finnila completado en 1938, ha sido popular a lo largo de los años como punto de partida para varios recorridos comerciales del puente y una tienda de regalos no oficial. El restaurante se renovó en 2012 y luego se eliminó la tienda de regalos, ya que se incluyó una nueva tienda de regalos oficial en la plaza adyacente.

Durante el trabajo del puente, el ingeniero civil asistente de California, Alfred Finnila, supervisó todo el trabajo de hierro del puente, así como la mitad del trabajo vial del puente.

Contribuidores

La placa de los principales contribuyentes al puente Golden Gate enumera a los contratistas, el personal de ingeniería, los directores y los funcionarios:

Reequipamiento de arriostramiento torsional

El 1 de diciembre de 1951, una tormenta de viento reveló inestabilidades de balanceo y balanceo del puente, lo que provocó su cierre. En 1953 y 1954, el puente fue remodelado con arriostramientos laterales y diagonales que conectaban las cuerdas inferiores de las dos vigas laterales. Este arriostramiento endureció la plataforma del puente en torsión para que resistiera mejor los tipos de torsión que habían destruido el puente Tacoma Narrows en 1940.

Reemplazo del tablero del puente (1982–1986)

El puente original usaba una plataforma de hormigón. La sal transportada por la niebla o la neblina llegaba a la barra de refuerzo, provocando corrosión y desconchado del hormigón. De 1982 a 1986, la cubierta del puente original, en 747 secciones, fue reemplazada sistemáticamente por paneles de cubierta ortótropos de acero un 40 % más ligeros y resistentes, durante 401 noches sin cerrar la calzada por completo al tráfico. La calzada también se ensanchó dos pies, lo que resultó en un ancho de carril exterior de 11 pies, en lugar de 10 pies para los carriles interiores. Este reemplazo de la cubierta fue el mayor proyecto de ingeniería del puente desde que se construyó y costó más de $68 millones.

Fiestas de inauguración y 50 y 75 aniversarios

Una placa en la torre sur conmemorando el 25 aniversario del puente

El puente Golden Gate y Fort Point

La celebración de la inauguración del puente en 1937 comenzó el 27 de mayo y duró una semana. El día antes de que se permitiera el tráfico de vehículos, 200.000 personas cruzaron a pie o en patines. El día de la inauguración, el alcalde Angelo Rossi y otros funcionarios viajaron en ferry a Marin, luego cruzaron el puente en una caravana pasando tres "barreras" ceremoniales; el último, un bloqueo de reinas de belleza que exigieron a Joseph Strauss que presentara el puente al Highway District antes de permitirle pasar. Una canción oficial, "There's a Silver Moon on the Golden Gate" fue elegido para conmemorar el evento. Strauss escribió un poema que ahora se encuentra en el puente Golden Gate titulado "The Mighty Task is Done." Al día siguiente, el presidente Franklin D. Roosevelt presionó un botón en Washington, D.C. que indicaba el inicio oficial del tráfico de vehículos sobre el Puente al mediodía. Semanas de actividades cívicas y culturales denominadas "la Fiesta" seguido. Una estatua de Strauss se trasladó en 1955 a un sitio cerca del puente.

Como parte de la celebración del quincuagésimo aniversario en 1987, el distrito del puente Golden Gate volvió a cerrar el puente al tráfico de automóviles y permitió que los peatones lo cruzaran el 24 de mayo. La celebración de este domingo por la mañana atrajo entre 750 000 y 1 000 000 de personas, y el control de multitudes ineficaz significó el puente se congestionó con aproximadamente 300.000 personas, lo que provocó que el tramo central del puente se aplanara bajo el peso. Aunque el puente está diseñado para flexionarse de esa manera bajo cargas pesadas, y se estimó que no superó el 40 % de la tensión de fluencia de los cables de suspensión, los funcionarios del puente afirmaron que el acceso peatonal no controlado no se estaba considerando como parte del 75 aniversario. domingo, 27 de mayo de 2012, debido a los costos adicionales de cumplimiento de la ley requeridos "desde el 11 de septiembre"

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  Un peatón posa en la antigua barandilla el día de apertura, 1937.

• Apertura del puente Golden Gate

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  Invitación oficial a la apertura del puente. Esta copia fue enviada a la Ciudad de Seattle.

Ladrillos conmemorativos

En el 50.º aniversario del puente Golden Gate en 1987, se invitó a personas y organizaciones a comprar un ladrillo conmemorativo para financiar la celebración del 50.º aniversario. Esos ladrillos se instalaron en el suelo creando un paseo de ladrillos. Su ubicación se muestra en el mapa.

Respondieron más de 7500 donantes, personalizando su ladrillo con inscripciones y tributos.

Desafortunadamente, 25 años después, para el próximo 75 del puente Golden Gate, la necesidad de un área compatible con DDA, ya que la pendiente era demasiado pronunciada, implicó remodelar todo el paseo marítimo. Al hacerlo, y al no poder los contratistas sacar correctamente los ladrillos uno por uno, el paseo de ladrillos fue demolido y los contribuyentes no pudieron recuperar sus ladrillos.

Sin embargo, para honrar y respetar sus contribuciones, todos los donantes' los nombres y las inscripciones que habían elegido para sus ladrillos se han conservado y escrito en paneles.

Los paneles están ubicados dentro de los "Equator Coffees", en sus paredes redondeadas. Los nombres y las inscripciones se enumeran en orden alfabético, para que sean más fáciles de leer y encontrar.

Este sitio web ha mantenido una vista de mapas del paseo de ladrillos original y la base de datos de todos los donantes' nombres e inscripciones, para ayudar a encontrarlos y localizarlos en el diseño original. Lamentablemente, a partir de octubre de 2022, el sitio web está inactivo.

Especificaciones estructurales

En el lado sur del puente se exhibe una sección transversal de 36,5 pulgadas (93 cm) del cable, que contiene 27,572 cables.

Hasta 1964, el puente Golden Gate tenía el tramo principal de puente colgante más largo del mundo, con 4200 pies (1300 m). Desde 1964, su luz principal ha sido superada por diecisiete puentes; ahora tiene el segundo tramo principal más largo de América, después del puente Verrazzano-Narrows en la ciudad de Nueva York. La longitud total del puente Golden Gate de estribo a estribo es de 8981 pies (2737 m).

El espacio libre del puente Golden Gate por encima del nivel del agua tiene un promedio de 220 pies (67 m), mientras que sus torres, a 746 pies (227 m) sobre el agua, eran las más altas del mundo sobre un puente colgante hasta 1993 cuando fue superado por el Puente Mezcala, en México.

El peso de la carretera se cuelga de 250 pares de cuerdas de suspensión verticales, que están unidas a dos cables principales. Los cables principales pasan sobre las dos torres principales y se fijan en hormigón en cada extremo. Cada cable está hecho de 27.572 hilos de alambre. Se estima que la longitud total del alambre de acero galvanizado utilizado para fabricar ambos cables principales es de 80 000 millas (130 000 km). Cada una de las dos torres del puente tiene aproximadamente 600.000 remaches.

En la década de 1960, cuando se estaba planificando el sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART), la comunidad de ingenieros tenía opiniones contradictorias sobre la viabilidad de pasar las vías del tren al norte del condado de Marin sobre el puente. En junio de 1961, los consultores contratados por BART completaron un estudio que determinó que la sección de suspensión del puente podía soportar el servicio en una nueva plataforma inferior. En julio de 1961, uno de los ingenieros consultores del puente, Clifford Paine, no estuvo de acuerdo con su conclusión. En enero de 1962, debido a informes más contradictorios sobre la viabilidad, la junta directiva del puente nombró una junta de revisión de ingeniería para analizar todos los informes. El informe de la junta de revisión, publicado en abril de 1962, concluyó que no era aconsejable ejecutar BART en el puente.

Estética

La estética fue la principal razón por la que se rechazó el primer diseño de Joseph Strauss. Tras volver a presentar el plan de construcción de su puente, agregó detalles, como la iluminación, para delinear los cables y las torres del puente. En 1999, ocupó el quinto lugar en la Lista de arquitectura favorita de Estados Unidos del Instituto Americano de Arquitectos.

El color del puente es oficialmente un naranja bermellón llamado naranja internacional. El color fue seleccionado por el arquitecto consultor Irving Morrow porque complementa el entorno natural y mejora la visibilidad del puente en la niebla.

El puente se pintó originalmente con imprimación de plomo rojo y una capa superior a base de plomo, que se retocó según se requería. A mediados de la década de 1960, se inició un programa para mejorar la protección contra la corrosión quitando la pintura original y volviendo a pintar el puente con una imprimación de silicato de zinc y capas finales de vinilo. Desde 1990, se han utilizado capas finales acrílicas por razones de calidad del aire. El programa se completó en 1995 y ahora lo mantienen 38 pintores que retocan la pintura donde se corroe seriamente. La tarea de mantenimiento permanente de pintar el puente es continua.

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  Una vista del puente Golden Gate desde los Headlands de Marin en una mañana oscura al amanecer

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  Vista de Marin desde la torre sur

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  Parte superior de la torre sur

Tráfico

Instalación del sistema de barrera mediana móvil en enero de 2015

La mayoría de los mapas y letreros marcan el puente como parte de la concurrencia entre la ruta 101 de los EE. UU. y la ruta 1 del estado de California. Aunque forma parte del sistema nacional de carreteras, el puente no forma parte oficialmente del sistema de carreteras de California. Por ejemplo, según el Código de Calles y Carreteras de California § 401, la ruta 101 termina en "el acceso al puente Golden Gate" y luego se reanuda en 'un punto en el condado de Marin frente a San Francisco'. El Distrito de Transporte, Carreteras y Puente Golden Gate tiene jurisdicción sobre el segmento de carretera que cruza el puente en lugar del Departamento de Transporte de California (Caltrans).

La barrera mediana móvil entre los carriles se mueve varias veces al día para ajustarse a los patrones de tráfico. En las mañanas de lunes a viernes, el tráfico fluye principalmente hacia el sur hacia la ciudad, por lo que cuatro de los seis carriles corren hacia el sur. Por el contrario, en las tardes de lunes a viernes, cuatro carriles corren hacia el norte. Durante los períodos de menor actividad y los fines de semana, el tráfico se divide en tres carriles en cada dirección.

Desde 1968 hasta 2015, el tráfico opuesto estuvo separado por pequeñas torres de alta tensión de plástico; durante ese tiempo, hubo 16 muertes como resultado de 128 colisiones frontales. Para mejorar la seguridad, el límite de velocidad en el puente Golden Gate se redujo de 50 a 45 mph (80 a 72 km/h) el 1 de octubre de 1983. Aunque se había discutido sobre la instalación de una barrera móvil desde la década de 1980, solo En marzo de 2005, la Junta Directiva de Bridge se comprometió a encontrar fondos para completar el estudio de $2 millones requerido antes de la instalación de una barrera de mediana móvil. La instalación de la barrera resultante se completó el 11 de enero de 2015, luego de un cierre de 45,5 horas al tráfico de vehículos privados, el más prolongado en la historia del puente. La compra e instalación del nuevo sistema de barrera, incluidos los camiones con cremallera, costó aproximadamente $30,3 millones.

El puente transporta alrededor de 112 000 vehículos por día según el distrito de transporte y autopistas del puente Golden Gate.

Uso y turismo

El puente es popular entre peatones y ciclistas, y se construyó con pasarelas a ambos lados de los seis carriles de circulación de vehículos. Inicialmente, estaban separados de los carriles de tráfico solo por un bordillo de metal, pero en 2003 se agregaron barandillas entre las aceras y los carriles de tráfico, principalmente como medida para evitar que los ciclistas caigan en la calzada. El puente fue designado como parte de la ruta ciclista 95 de EE. UU. en 2021.

La acera principal está en el lado este y está abierta para peatones y bicicletas desde la mañana hasta media tarde durante los días de semana (5:00 a. m. a 3:30 p. m.), y solo para peatones durante el resto horas del día (hasta las 6:00 p. m. o las 9:00 p. m. durante el horario de verano). La pasarela este está reservada para los peatones los fines de semana (de 5:00 a. m. a 6:00 p. m. o de las 9:00 p. m. durante el horario de verano) y está abierta exclusivamente para ciclistas por la tarde y durante la noche, cuando está cerrada para los peatones. La pasarela oeste está abierta solo para ciclistas y solo durante las horas en las que no están permitidos en la pasarela este.

Dos agencias de transporte público brindan servicio de autobús para cruzar el puente: San Francisco Muni y Golden Gate Transit. Muni ofrece servicio los sábados y domingos en la línea de autobús Marin Headlands Express, y Golden Gate Transit opera numerosas líneas de autobús durante la semana. También se puede acceder al extremo sur del puente, cerca de la plaza de peaje y el estacionamiento, todos los días desde las 5:30 a. Aeropuerto Internacional Francisco.

Un centro de visitantes y una tienda de regalos, originalmente llamado "Bridge Pavilion" (desde entonces rebautizado como "Centro de bienvenida del puente Golden Gate"), está ubicado en el lado del puente de San Francisco, junto al estacionamiento sureste. Se inauguró en 2012, a tiempo para la celebración del 75 aniversario del puente. Una cafetería, exhibiciones al aire libre y baños se encuentran cerca. En el lado de Marin del puente, solo accesible desde los carriles hacia el norte, se encuentra el área de descanso H. Dana Bower y Vista Point, que lleva el nombre del primer arquitecto paisajista de la División de Carreteras de California.

Las tierras y aguas debajo y alrededor del puente albergan variedades de vida silvestre, como gatos monteses, focas comunes y leones marinos. Tres especies de cetáceos (ballenas) que habían estado ausentes en el área durante muchos años han mostrado recuperaciones/(re)colonizaciones recientes en las cercanías del puente; los investigadores que los estudian han fomentado protecciones más estrictas y recomendado que el público los observe desde el puente o desde tierra, o utilice un operador local de observación de ballenas.

Peajes

Tarifas de peaje actuales

Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección sur en la plaza de peaje del lado del puente de San Francisco. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2013, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro de peaje electrónico FasTrak, utilizando el programa de peaje de placas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de julio de 2022 al 30 de junio de 2023 (2022-07-01 – 2023-06 -30), la tarifa de peaje normal para automóviles de pasajeros es de $8,80, y los usuarios de FasTrak pagan un peaje con descuento de $8,40. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan tres o más personas, o las motocicletas, pueden pagar un peaje con descuento de $6.40 si tienen FasTrak y usan el carril designado para viajes compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. La multa por infracción de peaje es de $9.40 y se agregarán tarifas adicionales si no se paga dentro de los 21 días.

Tarifas de peaje históricas

Golden Gate Bridge al atardecer

Cuando se inauguró el puente Golden Gate en 1937, el peaje era de 50 centavos por automóvil (equivalente a $9,42 en 2021), cobrados en cada dirección. En 1950 se redujo a 40 centavos por trayecto ($4,51 en 2021), luego se redujo a 25 centavos en 1955 ($2,53 en 2021). En 1968, el puente se convirtió para cobrar solo peajes del tráfico en dirección sur, y el monto del peaje se restableció a 50 centavos (3,9 USD en 2021).

El último de los bonos de construcción se retiró en 1971, con $35 millones (equivalente a $234 millones en 2021) en capital y casi $39 millones ($261 millones en 2021) en intereses recaudados en su totalidad de los peajes de los puentes. Los peajes continuaron recaudándose y posteriormente aumentando gradualmente; en 1991, el peaje se elevó un dólar a $ 3,00 (equivalente a $ 5,97 en 2021).

El puente comenzó a aceptar peajes a través del sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak en 2002, con peajes de $4 para los usuarios de FasTrak y $5 para los que pagan en efectivo (equivalente a $6,03 y $7,53 respectivamente en 2021). En noviembre de 2006, el Distrito de Transporte, Autopistas y Puente Golden Gate recomendó un programa de patrocinio corporativo para el puente a fin de abordar su déficit operativo, proyectado en $ 80 millones durante cinco años. El Distrito prometió que la propuesta, a la que llamó "programa de asociación", no incluiría cambiar el nombre del puente ni colocar publicidad en el puente mismo. En octubre de 2007, la Junta votó por unanimidad para descontinuar la propuesta y buscar ingresos adicionales a través de otros medios, muy probablemente un aumento de peaje. Posteriormente, el Distrito aumentó los montos de los peajes en 2008 a $5 para los usuarios de FasTrak y $6 para los que pagan en efectivo (equivalente a $6.29 y $7.55 respectivamente en 2021).

En un esfuerzo por ahorrar 19,2 millones de dólares durante los siguientes 10 años, el distrito de Golden Gate votó en enero de 2011 para eliminar todos los peajes para 2012 y utilizar solo peajes en carreteras abiertas. Posteriormente, esto se retrasó y se eliminó el peaje en marzo de 2013. Los ahorros de costos se han revisado a $19 millones durante un período de ocho años. Además de FasTrak, el distrito de transporte de Golden Gate implementó el uso del peaje de matrículas (denominado "Pago por placa"), y también un sistema de pago único para que los conductores paguen antes o después de su viaje en el puente. Veintiocho puestos fueron eliminados como parte de este plan.

El 7 de abril de 2014, el peaje para los usuarios de FasTrak se incrementó de $5 a $6 (equivalente a $6,87 en 2021), mientras que el peaje para los conductores que utilizan el peaje de placas o el sistema de pago único se elevó de $6 a $7 (equivalente a $8.01 en 2021). El tráfico de bicicletas, peatones y vehículos motorizados en dirección norte sigue siendo gratuito. Para los vehículos con más de dos ejes, la tarifa de peaje era de $7 por eje para los que usaban el sistema de peaje de placas o de pago único, y de $6 por eje para los usuarios de FasTrak. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan dos o más personas y motocicletas pagaron un peaje con descuento de $4 (equivalente a $4,58 en 2021); los conductores deben haber tenido Fastrak para aprovechar esta tarifa de viaje compartido. El distrito de transporte de Golden Gate luego aumentó los peajes en 25 centavos en julio de 2015, y luego en otros 25 centavos cada uno de los siguientes tres años.

En marzo de 2019, el distrito de transporte de Golden Gate aprobó un plan para implementar aumentos de peaje anuales de 35 centavos hasta 2023, excepto el programa de peaje por placa que aumentará en 20 centavos por año.

Tarifa de congestión

Mira hacia el sur

En marzo de 2008, la junta del Distrito del Puente Golden Gate aprobó una resolución para comenzar a cobrar tarifas por congestión en el Puente Golden Gate, cobrando peajes más altos durante las horas pico, pero subiendo y bajando según los niveles de tráfico. Esta decisión permitió que el Área de la Bahía cumpliera con el requisito federal de recibir $158 millones en fondos federales de transporte de la subvención USDOT Urban Partnership. Como condición de la subvención, el peaje por congestión debía estar vigente en septiembre de 2009.

En agosto de 2008, los funcionarios de transporte finalizaron el programa de precios de congestión a favor de tarifas variables para el estacionamiento con parquímetro a lo largo de la ruta hacia el puente, incluso en Lombard Street y Van Ness Avenue.

Problemas

Suicidios

Como iniciativa de prevención del suicidio, los signos en el puente Golden Gate promueven teléfonos especiales que se conectan a líneas telefónicas de crisis, así como líneas de texto de crisis 24/7.

El puente Golden Gate es el sitio de suicidio más utilizado en el mundo. La cubierta está a unos 75 m (245 pies) sobre el agua. Después de una caída de cuatro segundos, los saltadores caen al agua a unos 120 km/h (75 mph; 30 m/s). La mayoría muere por traumatismo por impacto. Alrededor del 5% sobrevive al impacto inicial, pero generalmente se ahoga o muere de hipotermia en el agua fría.

Redes suicidas en el lado Pacífico del puente Golden Gate en diciembre de 2022.

Después de años de debate y un estimado de más de 1500 muertes, en abril de 2017 comenzaron a instalarse barreras suicidas, que consisten en una red de acero inoxidable que se extiende 20 pies desde el puente y sostenida por acero estructural 20 pies debajo de la pasarela. Construcción Primero se estimó que tomaría aproximadamente cuatro años a un costo de más de $ 200 millones. En diciembre de 2019, se informó que la construcción de la red de prevención del suicidio se había retrasado dos años debido a que el contratista principal, Shimmick Construction Co., había sido vendido en 2017, lo que provocó la desaceleración de varios proyectos existentes. A diciembre de 2019, la fecha de finalización de la red del puente Golden Gate se fijó para 2023.

Viento

El puente Golden Gate se diseñó para resistir vientos de hasta 68 mph (109 km/h) de forma segura. Hasta 2008, el puente estuvo cerrado debido a las condiciones climáticas solo en tres ocasiones: el 1 de diciembre de 1951, debido a ráfagas de 69 mph (111 km/h); el 23 de diciembre de 1982, por vientos de 113 km/h (70 mph); y el 3 de diciembre de 1983, por rachas de viento de 121 km/h (75 mph). Se ha utilizado un anemómetro colocado a mitad de camino entre las dos torres en el lado oeste del puente para medir la velocidad del viento. Otro anemómetro se colocó en una de las torres.

Como parte de la remodelación del puente y la instalación de la barrera suicida, a partir de 2019 se reemplazaron las barandillas del lado oeste de la pasarela peatonal por listones más delgados y flexibles para mejorar la aerodinámica del puente. tolerancia de viento fuerte a 100 mph (161 km/h). A partir de junio de 2020, se recibieron informes de un fuerte zumbido, que se escuchó en San Francisco y el condado de Marin, producido por los nuevos listones de la barandilla cuando soplaba un fuerte viento del oeste. El sonido se había previsto a partir de las pruebas del túnel de viento, pero no se incluyó en el informe de impacto ambiental; se están considerando formas de mejorarlo. Un análisis de ingeniería independiente de una grabación de sonido de los tonos de 2020 concluye que el ruido del canto comprende una variedad de tonos eólicos (el sonido producido por el aire que pasa por un borde afilado), que surge en este caso del viento ambiental que sopla a través de las tablillas de metal del barandales de acera recién instalados. Los tonos observados fueron frecuencias de 354, 398, 439 y 481 Hz, correspondientes a las notas musicales F₄, G₄, A₄, y B₄; estas notas forman un F Lydian Tetrachord.

Vulnerabilidad sísmica y mejoras

Subestructura de enfoque sur con aisladores sísmicos (bombas negras cortas) agregados como parte del Proyecto de Construcción de Retrofit Sistémico

El conocimiento moderno del efecto de los terremotos en las estructuras condujo a un programa para modernizar el Golden Gate para resistir mejor los eventos sísmicos. La proximidad del puente a la falla de San Andrés lo pone en riesgo de un terremoto significativo. Una vez que se pensó que podía soportar cualquier magnitud de terremoto previsible, el puente era en realidad vulnerable a una falla estructural completa (es decir, colapso) provocada por la falla de los soportes en el arco de 320 pies (98 m) sobre Fort Point. Se inició un programa de $392 millones para mejorar la capacidad de la estructura para resistir un evento de este tipo con solo daños mínimos (reparables). Ingenieros de Balfour Beatty y Enerpac completaron un sistema de elevación síncrono electrohidráulico hecho a la medida para la construcción de torres de soporte temporales y una serie de ascensores complejos, que transfieren las cargas del puente existente a los soportes temporales, sin interrumpir el día a día. tráfico diario de pasajeros. Aunque inicialmente se planeó completar la modernización en 2012, a partir de mayo de 2017 se esperaba que tomara varios años más.

El antiguo acceso elevado al puente Golden Gate a través del Presidio de San Francisco, conocido como Doyle Drive, data de 1933 y lleva el nombre de Frank P. Doyle. Doyle, el presidente del Exchange Bank en Santa Rosa e hijo del fundador del banco, fue el hombre que, más que cualquier otra persona, hizo posible la construcción del puente Golden Gate. La carretera transportaba alrededor de 91,000 vehículos cada día de la semana entre el centro de San Francisco y North Bay y puntos al norte. La carretera se consideró 'vulnerable a daños por terremotos', tenía un diseño problemático de 4 carriles y carecía de arcenes; un estudio de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco recomendó que se reemplazara. La construcción del reemplazo de $ 1 mil millones, conocido temporalmente como Presidio Parkway, comenzó en diciembre de 2009. El elevado Doyle Drive fue demolido el fin de semana del 27 al 30 de abril de 2012, y el tráfico usó una parte de Presidio Parkway parcialmente terminado, hasta que se cambió a Presidio Parkway terminado el fin de semana del 9 al 12 de julio de 2015. Como de mayo de 2012, un funcionario de Caltrans dijo que no hay ningún plan para cambiar el nombre de forma permanente de la parte conocida como Doyle Drive.

Galería

Comparación de las elevaciones laterales de las Golden Gate Bridge y algunos puentes notables a la misma escala. (Haz clic en la versión interactiva)

Panorama de San Francisco con dos puentes (Sección occidental del Puente de la Bahía en el fondo izquierdo), Torre de Coit (en segundo plano a la izquierda de la torre norte), y Fort Mason (en la costa de San Francisco en el fondo detrás de la torre norte) de Marin

Panorama del Puente Golden Gate por la noche, con San Francisco en el fondo