Puente de pontones
Un puente de pontones (o puente de pontones), también conocido como puente flotante, utiliza flotadores o embarcaciones de poco calado para soportar una plataforma continua para el paso de peatones y vehículos.. La flotabilidad de los soportes limita la carga máxima que pueden soportar.
La mayoría de los puentes de pontones son temporales y se utilizan en tiempos de guerra y emergencias civiles. Hay puentes de pontones permanentes de uso civil que pueden transportar el tráfico de la carretera. Los puentes flotantes permanentes son útiles para cruces de agua protegidos si no se considera económicamente viable suspender un puente desde pilares anclados. Dichos puentes pueden requerir una sección elevada o que pueda elevarse o retirarse para permitir el paso del tráfico acuático.
Los puentes de pontones se han utilizado desde la antigüedad y se han utilizado con gran ventaja en muchas batallas a lo largo de la historia, como la batalla de Garigliano, la batalla de Oudenarde, el cruce del Rin durante la Segunda Guerra Mundial, la batalla de Irán… La Operación Amanecer 8 de la guerra de Irak y, más recientemente, en la invasión rusa de Ucrania en 2022, después de que los cruces sobre el río Dniéper fueran destruidos.
Definición
Un puente de pontones es un conjunto de botes o flotadores especializados, de poco calado, conectados entre sí para cruzar un río o canal, con una pista o plataforma adjunta en la parte superior. La flotabilidad del agua sostiene a las embarcaciones, limitando la carga máxima a la flotabilidad total y puntual de los pontones o embarcaciones. Los botes o flotadores de soporte pueden ser abiertos o cerrados, de instalación temporal o permanente y estar hechos de caucho, metal, madera u hormigón. La plataforma puede ser temporal o permanente y estar construida con madera, metal modular o asfalto u hormigón sobre una estructura de metal.
Etimología
La ortografía "ponton" en inglés data de al menos 1870. El uso continuó en referencias encontradas en patentes estadounidenses durante la década de 1890. Continuó deletreándose de esa manera durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se utilizaron ampliamente puentes flotantes temporales en todo el teatro europeo. Los ingenieros de combate estadounidenses comúnmente pronunciaban la palabra "ponton" en lugar de "pontón" y los manuales militares estadounidenses lo deletreaban usando una sola "o". El ejército estadounidense diferenció entre el puente en sí ("pontón") y los flotadores utilizados para proporcionar flotabilidad ("pontón"). La palabra original se deriva del francés antiguo ponton, del latín ponto ("ferry"), de pons (&# 34;puente").
Diseño
Al diseñar un puente de pontones, el ingeniero civil debe tener en cuenta la teoría de Arquímedes. Principio: Cada pontón puede soportar una carga igual a la masa de agua que desplaza. Esta carga incluye la masa del puente y el propio pontón. Si se excede la carga máxima de una sección de puente, uno o más pontones quedan sumergidos. Las conexiones flexibles deben permitir que una sección del puente tenga más peso que las otras partes. El camino a través de los pontones debe ser relativamente ligero, para no limitar la capacidad de carga de los pontones.
La conexión del puente a la costa requiere el diseño de accesos que no sean demasiado empinados, protejan la orilla de la erosión y prevean los movimientos del puente durante los cambios (de marea) del nivel del agua.
Históricamente, los puentes flotantes se construían con madera. Los pontones se formaban simplemente atando varios barriles, mediante balsas de madera o mediante el uso de embarcaciones. Cada sección del puente constaba de uno o más pontones, que se maniobraban hasta su posición y luego se anclaban bajo el agua o en tierra. Los pontones estaban unidos entre sí mediante largueros de madera llamados balks. Los obstáculos estaban cubiertos por una serie de tablones transversales llamados ajedreces para formar la superficie del camino, y los ajedrezes estaban asegurados con barandillas laterales.
Did you mean:A floating bridge can be built in a series of sections, starting from an anchor point on the shore. Modern pontoon bridges usually use prefabricated floating structures.
La mayoría de los puentes de pontones están diseñados para uso temporal, pero los puentes que cruzan cuerpos de agua con un nivel de agua constante pueden permanecer en su lugar por mucho más tiempo. El puente Hobart, un largo puente de pontones construido en 1943 en Hobart, sólo fue reemplazado después de 21 años. El cuarto puente de Gálata que cruza el Cuerno de Oro en Estambul, Turquía, fue construido en 1912 y funcionó durante 80 años.
El puente de pontones provisional y liviano se daña fácilmente. El puente puede desalojarse o inundarse cuando se excede el límite de carga del puente. El puente puede verse inducido a balancearse u oscilar de manera peligrosa debido al oleaje, una tormenta, una inundación o una carga que se mueve rápidamente. Se pueden acumular hielo u objetos flotantes (restos) en los pontones, lo que aumenta la resistencia de la corriente del río y daña potencialmente el puente. Consulte a continuación las fallas y desastres de los pontones flotantes.
Usos históricos
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China antigua
En la antigua China, el texto chino de la dinastía Zhou del Shi Jing (Libro de las Odas) registra que el rey Wen de Zhou fue el primero en crear un puente de pontones en el siglo XI a.C. Sin embargo, el historiador Joseph Needham ha señalado que en todos los escenarios probables, el puente de pontones temporal se inventó durante el siglo IX u VIII a. C. en China, ya que esta parte fue quizás una adición posterior al libro (teniendo en cuenta cómo se había editado el libro). hasta la dinastía Han, 202 a. C. – 220 d. C.). Aunque anteriormente se habían construido puentes de pontones temporales en China, los primeros puentes seguros y permanentes (y unidos con cadenas de hierro) en China surgieron durante la dinastía Qin (221-207 a. C.). Cao Cheng, el estadista chino posterior de la dinastía Song (960-1279 d. C.), escribió una vez sobre los primeros puentes de pontones en China (ortografía del chino en formato Wade-Giles):
El Chhun Chhiu Hou Chuan dice que en el año 58 del Rey Nan Zhou (257 a.C.), se inventó en el Estado Qin el puente flotante (fou chhiao) con el que cruzar ríos. Pero el odo de Ta Ming en el Shih Ching (Libro de Odes) dice (del rey Wen) que él 'reunía barcos y les hizo un puente' sobre el río Wei. Sol Yen comenta que esto muestra que los barcos fueron arreglados en una fila, como las vigas (de una casa) con tablas colocadas (traversalmente) a través de ellos, que es igual que el puente pontón de hoy. Tu Yu también pensó esto... Cheng Khang Chheng dice que el pueblo Zhou lo inventó y lo usó cuando tuvo ocasión de hacerlo, pero el pueblo Qin, a quien lo entregaron, fue el primero en ayuno seguro (para uso permanente).
Durante la dinastía Han del Este (25-220 d.C.), los chinos crearon un puente de pontones muy grande que se extendía a lo ancho del río Amarillo. También hubo la rebelión de Gongsun Shu en el año 33 d.C., donde se construyó un gran puente de pontones con puestos fortificados a través del río Yangtze, que finalmente fue atravesado por embestidas de barcos por las tropas oficiales Han bajo el mando del comandante Cen Peng. A finales del período Han Oriental en el período de los Tres Reinos, durante la Batalla de Chibi en 208 d.C., el Primer Ministro Cao Cao una vez unió a la mayoría de su flota con cadenas de hierro, lo que resultó ser un error fatal una vez que se vio frustrado con un Ataque de fuego por parte de la flota de Sun Quan.
Los ejércitos del emperador Taizu de Song hicieron construir un gran puente de pontones a través del río Yangtze en 974 para asegurar las líneas de suministro durante la conquista del sur de Tang por parte de la dinastía Song.
El 22 de octubre de 1420, Ghiyasu'd-Din Naqqah, el cronista oficial de la embajada enviada por el gobernante timúrida de Persia, Mirza Shahrukh (r. 1404-1447), a la dinastía Ming de China durante el reinado del emperador Yongle (r. 1402-1424), registró su vista y su viaje sobre un gran puente de pontones flotantes en Lanzhou (construido anteriormente en 1372) mientras cruzaba el río Amarillo en este día. Escribió que era:
... compuesto de veinte tres barcos, de gran excelencia y fuerza unidos por una larga cadena de hierro tan grueso como el muslo de un hombre, y esto fue amarrado en cada lado a un poste de hierro tan grueso como la cintura de un hombre que extiende una distancia de diez codos en la tierra y plantado firmemente en el suelo, los barcos que se abrocharon a esta cadena por medio de grandes ganchos. Se colocaron grandes tablones de madera sobre los barcos tan firmemente e incluso que todos los animales fueron hechos para pasar sobre él sin dificultad.
Era grecorromana
El escritor griego Heródoto en sus Historias, registra varios puentes de pontones. El emperador Calígula construyó un puente de 3,2 km (2 millas) en Baiae en el año 37 d.C. Para el emperador Darío I el Grande de Persia (522-485 a. C.), el griego Mandrocles de Samos diseñó un puente de pontones de 2 kilómetros (1,2 millas) que se extendía a través del Bósforo y unía Asia con Europa, para que Darío pudiera perseguir a los que huían. Los escitas también colocaron su ejército en posiciones en los Balcanes para abrumar a Macedonia. Otros puentes de pontones espectaculares fueron los de Jerjes. Puentes de pontones a través del Helesponto por Jerjes I en 480 a. C. para transportar su enorme ejército a Europa:
y mientras tanto otros jefes-constructores procedieron a hacer los puentes; y así los hicieron: Juntaron cincuenta y trescientos sesenta galeras y trescientos sesenta para estar debajo del puente hacia el Mar Euxine, y trescientos y catorce para estar bajo el otro, los vasos que están acostados en la dirección del arroyo del Hellespont (aunque cruzados con respecto al Ponto), para apoyar la tensión de las cuerdas. Los juntaron así, y derribaron anclas muy grandes, los de un lado hacia el Ponto debido a los vientos que soplan desde el exterior, y al otro lado, hacia el Oeste y el Egeo, debido a los Vientos Sudeste y Sur. Dejaron también una abertura para un paso a través, para que cualquiera que quisiera pudiera navegar en el Ponto con pequeños vasos, y también desde el Ponto hacia afuera. Habiendo hecho esto, procedieron a estirar las cuerdas apretadas, teniéndolas con ventosas de madera, no ahora designando los dos tipos de cuerdas para ser usados aparte unos de otros, pero asignando a cada puente dos cuerdas de lino blanco y cuatro de las cuerdas de papiro. El grosor y la belleza de la marca eran iguales para ambos, pero las cuerdas de lino eran más pesadas en proporción, y de esta cuerda un codo pesaba un talento. Cuando el pasaje fue puenteado, vieron troncos de madera, y haciéndolos iguales de longitud a la anchura del puente, los pusieron por encima de las cuerdas estiradas, y poniéndolos así para que los ayunaran de nuevo. Cuando esto se hizo, se llevaron sobre madera de pincel, y habiendo puesto el pincel también en su lugar, se llevaron a la tierra; y cuando habían estampado firmemente la tierra, construyeron una barrera a lo largo de cada lado, para que los animales de equipaje y los caballos no se asusten mirando hacia el mar.
Según Los señores del mar de John Hale, para celebrar el inicio de la expedición a Sicilia (415 - 413 a.C.), el general ateniense Nicias pagó a unos constructores para que diseñaran una extraordinaria Puente de pontones compuesto por barcos dorados y tapizados para un festival que atraía a atenienses y jonios a través del mar hasta el santuario de Apolo en Delos. En la ocasión en que Nicias fue padrino, jóvenes atenienses desfilaron por las barcas, cantando mientras caminaban, para darle a la armada una espectacular despedida.
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El escritor romano fallecido Vegecio, en su obra De Re Militari, escribió:
Pero la invención más cómoda es la de los pequeños barcos hundidos de un pedazo de madera y muy ligero tanto por su fabricación como por la calidad de la madera. El ejército siempre tiene una serie de estos barcos en carruajes, junto con una cantidad suficiente de tablones y clavos de hierro. Así, con la ayuda de cables para juntar los barcos, se construye un puente al instante, que por el tiempo tiene la solidez de un puente de piedra.
Se dice que el emperador Calígula montó a caballo a través de un puente de pontones que se extendía dos millas entre Baiae y Puteoli mientras llevaba la armadura de Alejandro Magno para burlarse de un adivino que había afirmado que no tenía "más posibilidades de convertirse". emperador que cruzar a caballo la bahía de Baiae". La construcción del puente por parte de Calígula costó una enorme suma de dinero y aumentó el descontento con su gobierno.
Edad Media
Durante la Edad Media, los pontones se utilizaban junto con los barcos regulares para cruzar ríos durante las campañas o para unir comunidades que carecían de recursos para construir puentes permanentes. El ejército huno de Atila construyó un puente sobre el Nišava durante el asedio de Naissus en 442 para colocar pesadas torres de asedio dentro del alcance de la ciudad. Las fuerzas sasánidas cruzaron el Éufrates por un puente de pontones construido rápidamente durante el asedio de Kallinikos en 542. El Reino ostrogodo construyó un puente fortificado a través del Tíber durante el asedio de Roma en 545 para bloquear el paso del general bizantino Belisario. flotillas de socorro a la ciudad. El Avar Khaganate obligó a los ingenieros sirio-romanos a construir dos puentes de pontones a través del Sava durante el asedio de Sirmium en 580 para rodear completamente la ciudad con sus tropas y obras de asedio.
El emperador Heraclio cruzó el Bósforo a caballo sobre un gran puente de pontones en 638. El ejército del califato omeya construyó un puente de pontones sobre el Bósforo en 717 durante el asedio de Constantinopla (717–718). El ejército carolingio de Carlomagno construyó un puente de pontones portátil con barcos anclados unidos y lo utilizó para cruzar el Danubio durante las campañas contra el Avar Khaganate en el año 790. El ejército de Carlomagno construyó dos puentes de pontones fortificados a través del Elba en 789 durante una campaña contra los veleti eslavos. El ejército alemán de Otón el Grande empleó tres puentes de pontones, hechos de materiales prefabricados, para cruzar rápidamente el río Recknitz en la batalla de Raxa en 955 y ganar decisivamente a los obotritas eslavos. Los capitulares otonianos alemanes del siglo X exigieron que las propiedades fiscales reales mantuvieran vagones estancos y vadeables por el río para fines de guerra.
El ejército danés de Canuto el Grande completó un puente de pontones a través del río Helge durante la batalla de Helgeå en 1026. Las fuerzas cruzadas construyeron un puente de pontones a través del Orontes para acelerar el reabastecimiento durante el asedio de Antioquía en diciembre de 1097. Según el Según las crónicas, el primer puente flotante sobre el Dnieper se construyó en 1115. Estaba ubicado cerca de Vyshhorod, Kiev. Las tropas bohemias bajo el mando de Federico I, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, cruzaron el Adige en 1157 sobre un puente de pontones construido previamente por el pueblo de Verona por orden del emperador alemán.
El ejército real francés del rey Felipe II de Francia construyó un puente de pontones a través del Sena para apoderarse de Les Andelys de los ingleses en el asedio de Château Gaillard en 1203. Durante la Quinta Cruzada, los cruzados construyeron dos puentes de pontones a través del Nilo. en el asedio de Damieta (1218-1219), incluido uno apoyado por 38 barcos. El 27 de mayo de 1234, las tropas cruzadas cruzaron el río Ochtum en Alemania sobre un puente de pontones durante la lucha contra los Stedinger. Las tropas imperiales mongolas construyeron un puente de pontones en la batalla de Mohi en 1241 para flanquear al ejército húngaro. El ejército francés del rey Luis IX de Francia cruzó el Charente sobre múltiples puentes de pontones durante la batalla de Taillebourg el 21 de julio de 1242. Luis IX hizo construir un puente de pontones a través del Nilo para proporcionar acceso sin obstáculos a las tropas y suministros a principios de marzo de 1250 durante la Séptima Cruzada.
Un ejército florentino erigió un puente de pontones a través del Arno durante el asedio de Pisa en 1406. El ejército inglés de John Talbot, primer conde de Shrewsbury cruzó el Oise a través de un puente de pontones de embarcaciones portátiles de cuero en 1441. Los ingenieros otomanos construyeron un Puente de pontones sobre el Cuerno de Oro durante el asedio de Constantinopla (1453), utilizando más de mil barriles. El puente era lo suficientemente fuerte como para soportar carros. El ejército otomano construyó un puente de pontones durante el asedio de Rodas (1480). Los pioneros venecianos construyeron un puente flotante sobre el Adige en la batalla de Calliano (1487).
Período moderno temprano
Antes de la Batalla de Worcester, la batalla final de la Guerra Civil Inglesa, el 30 de agosto de 1651, Oliver Cromwell retrasó el inicio de la batalla para dar tiempo a que se construyeran dos puentes de pontones, uno sobre el río Severn y el otro. sobre el río Teme, cerca de su confluencia. Esto permitió a Cromwell mover sus tropas al oeste del Severn durante la acción del 3 de septiembre de 1651 y fue crucial para la victoria de su Nuevo Ejército Modelo.
El ejército español construyó un puente de pontones en la Batalla de Río Bueno en 1654. Sin embargo, cuando el puente se rompió, todo terminó en una sonora derrota de los españoles por parte de las fuerzas locales Mapuche-Huilliche. Las tropas del general francés Jean Lannes construyeron un puente de pontones para cruzar el río Po antes de la batalla de Montebello (1800). La Grande Armée de Napoleón hizo un uso extensivo de puentes de pontones en las batallas de Aspern-Essling y Wagram bajo la supervisión del general Henri Gatien Bertrand. Los ingenieros del general Jean Baptiste Eblé construyeron cuatro puentes de pontones en una sola noche sobre el Dniéper durante la batalla de Smolensk (1812). Trabajando en agua fría, los ingenieros holandeses de Eblé construyeron un puente de pontones de 100 metros de largo durante la batalla de Berezina para permitir a la Grande Armée escapar a un lugar seguro. Durante la Guerra de la Independencia, el ejército británico transportó "pontones de hojalata" que eran livianos y podían convertirse rápidamente en un puente flotante.
El teniente coronel Charles Pasley de la Escuela Real de Ingeniería Militar de Chatham, Inglaterra, desarrolló una nueva forma de pontón que fue adoptada en 1817 por el ejército británico. Cada pontón se dividió en dos mitades y los dos extremos puntiagudos se podían conectar entre sí en lugares con flujo de marea. Cada mitad estaba cerrada, lo que reducía el riesgo de inundaciones, y las secciones tenían múltiples puntos de amarre.
El "pontón Palsey" Duró hasta 1836 cuando fue reemplazado por el "pontón Blanshard" que constaba de cilindros de hojalata de 3 pies de ancho y 22 pies de largo, colocados a 11 pies de distancia, lo que hacía que el pontón fuera muy flotante. El pontón se probó con el pontón Palsey en Medway.
Una alternativa propuesta por Charles Pasley constaba de dos canoas de cobre, cada una de 2 pies y 8 pulgadas de ancho y 22 pies de largo, divididas en dos secciones que se sujetaban una al lado de la otra para formar una balsa doble. Se utilizó cobre con preferencia al estaño, que se corroe rápidamente. Atados a centros de 10 pies, eran buenos para caballería, infantería y armas ligeras; atados a centros de 5 pies, los cañones pesados podrían cruzar. Las canoas también se podían unir para formar balsas. Un carro tirado por dos caballos transportaba dos medias canoas y provisiones.
Una comparación de los pontones utilizados por el ejército de cada nación muestra que casi todos eran embarcaciones abiertas y venían en una, dos o incluso tres piezas, principalmente de madera, algunas con lona y protección de caucho. Bélgica utilizó un barco de hierro; Estados Unidos utilizó cilindros partidos en tres.
En 1862, las fuerzas de la Unión comandadas por el general de división Ambrose Burnside quedaron atrapadas en el lado equivocado del río Rappahannock en la batalla de Fredericksburg por falta de llegada del tren de pontones, lo que provocó graves pérdidas. El informe de este desastre resultó en que Gran Bretaña formara y entrenara una Tropa de Ingenieros de Pontones.
Durante la Guerra Civil estadounidense se probaron y descartaron varias formas de puentes de pontones. Los pontones de madera y los pontones de bolsas de caucho de la India con forma de torpedo resultaron poco prácticos hasta el desarrollo de los pontones cubiertos de lona de algodón, que requerían más mantenimiento pero eran livianos y más fáciles de trabajar y transportar. A partir de 1864, un diseño liviano conocido como pontones Cumberland, un sistema de bote plegable, se utilizó ampliamente durante la campaña de Atlanta para transportar soldados y artillería a través de ríos en el sur.
En 1872, en una revisión militar ante la reina Victoria, se construyó un puente de pontones sobre el río Támesis en Windsor, Berkshire, donde el río tenía 76 m (250 pies) de ancho. El puente, compuesto por 15 pontones sujetos por 14 anclas, se completó en 22 minutos y luego se utilizó para mover cinco batallones de tropas a través del río. Fue retirado en 34 minutos al día siguiente.
En Prairie du Chien, Wisconsin, el puente ferroviario Pile-Pontoon se construyó en 1874 sobre el río Mississippi para llevar una vía de ferrocarril que conectara esa ciudad con Marquette, Iowa. Debido a que el nivel del río podía variar hasta 22 pies, la vía se colocó sobre una plataforma ajustable sobre los pontones. Esta estructura única permaneció en uso hasta que el ferrocarril fue abandonado en 1961, cuando fue retirado.
El pontón británico Blanshard permaneció en uso británico hasta finales de la década de 1870, cuando fue reemplazado por el "pontón de sangre". El Blood Pontoon volvió al sistema de bote abierto, lo que permitía su uso como bote cuando no era necesario como pontón. Las asas laterales ayudaron al transporte. El nuevo pontón demostró ser lo suficientemente fuerte como para soportar elefantes cargados y armas de asedio, así como motores de tracción militar.
Principios del siglo XX
El British Blood Pontoon MkII, que tomó el original y lo cortó en dos mitades, todavía estaba en uso en el ejército británico en 1924.
La Primera Guerra Mundial vio avances en los "caballetes" para formar el vínculo entre la orilla del río y el puente de pontones. Algunos puentes de infantería en la Primera Guerra Mundial utilizaron cualquier material disponible, incluidas latas de gasolina, como dispositivos de flotación.
El puente de asalto Kapok para infantería fue desarrollado para el ejército británico, utilizando flotadores de lona rellenos de fibra de kapok y pasarelas de madera. Estados Unidos creó su propia versión.
El equipo plegable para barcos se desarrolló en 1928 y pasó por varias versiones hasta que se utilizó en la Segunda Guerra Mundial para complementar el pontón Bailey. Tenía una bisagra de lona continua y podía plegarse para almacenamiento y transporte. Una vez ensamblado, podía transportar a 15 hombres y, con dos botes y algunos aderezos adicionales, podía transportar un camión de 3 toneladas. Otras mejoras durante la Segunda Guerra Mundial dieron como resultado que se trasladara a un puente de Clase 9.
Segunda Guerra Mundial
Los puentes de pontones se utilizaron ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial, principalmente en el Teatro de Operaciones Europeo. Estados Unidos fue el principal usuario, seguido por Gran Bretaña.
Estados Unidos
En los Estados Unidos, los ingenieros de combate eran responsables del despliegue y la construcción de puentes. Estos se formaron principalmente en batallones de combate de ingenieros, que tenían una amplia gama de funciones más allá de la construcción de puentes, y unidades especializadas, incluidas las compañías de puentes Light Ponton, los batallones de puentes Heavy Ponton y las compañías de puentes de ingenieros Treadway; cualquiera de estos podría estar vinculado orgánicamente a unidades de infantería o directamente a nivel de división, cuerpo o ejército.
Los ingenieros estadounidenses construyeron tres tipos de puentes flotantes: pasarelas de infantería M1938, puentes de pontones M1938 y puentes de pasarela M1940, con numerosas subvariantes de cada uno. Estos fueron diseñados para transportar tropas y vehículos de diferente peso, utilizando un pontón neumático inflable o un puente de pontón sólido de aleación de aluminio. Ambos tipos de puentes estaban sostenidos por pontones (conocidos hoy como "pontones") equipados con una plataforma construida con vigas de aluminio, cuadradas y huecas.
- American Light Ponton Bridge Company
Una compañía de ingenieros de pontones ligeros constaba de tres pelotones: dos pelotones de puente, cada uno equipado con una unidad de puente neumático M3, y un pelotón ligeramente equipado que tenía una unidad de puente peatonal y equipo para el transporte. Los pelotones del puente estaban equipados con el puente neumático M3, que estaba construido con pesados flotadores neumáticos inflables y podía soportar hasta 10 toneladas cortas (9,1 t); esto era adecuado para todas las cargas normales de una división de infantería sin refuerzo, mayor con.
- Batallón del Puente de Ponton
Un batallón de puentes de pontones pesados recibió el equipo necesario para cruzar arroyos para vehículos militares pesados que no podían ser sostenidos por un puente de pontones ligeros. El batallón tenía dos compañías de dos pelotones de puente cada una. Cada pelotón estaba equipado con una unidad de pontones pesados. El batallón era una unidad orgánica del ejército y de los niveles superiores. El M1940 podía transportar hasta 25 toneladas cortas (23 t). El puente M1 Treadway podría soportar hasta 20 toneladas cortas (18 t). La calzada, hecha de acero, podría transportar hasta 50 toneladas cortas (45 t), mientras que la sección central hecha de madera contrachapada de 4 pulgadas (100 mm) de espesor podría transportar hasta 30 toneladas cortas (27 t). Los tanques más anchos y pesados utilizaban la pista de acero exterior, mientras que los jeeps y camiones más estrechos y ligeros cruzaban el puente con una rueda en la pista de acero y la otra en la madera contrachapada.
- American Engineer Treadway Bridge Company
Una empresa de puentes Engineer Treadway estaba formada por la sede de la empresa y dos pelotones de puentes. Era una unidad orgánica de la fuerza blindada y normalmente estaba adscrita a un batallón de ingenieros blindados. Cada pelotón de puente transportó una unidad de equipo de puente de rodadura de acero para la construcción de transbordadores y puentes en las operaciones de cruce de ríos de la división blindada. El equipo para cruzar arroyos incluía lanchas motoras de servicios públicos, flotadores neumáticos y dos unidades de equipo de puente con pasarela de acero, cada uno de los cuales permitió a los ingenieros construir un puente flotante de aproximadamente 540 pies (160 m) de longitud.
- Materiales y equipo
- Pneumatic ponton
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos diseñó un sistema autónomo de transporte y montaje de puentes. El chasis de camión Brockway modelo B666 de 6 toneladas cortas (5,4 t) 6x6 (también construido bajo licencia por Corbitt y White) se utilizó para transportar los componentes de acero y caucho del puente. Un solo camión Brockway podía transportar material para 30 pies (9,1 m) de puente, incluidos dos pontones, dos soportes de acero sujetos a los pontones y cuatro secciones de vía. Cada vía tenía 4,6 m (15 pies) de largo con barandillas altas a cada lado de la vía de 0,61 m (2 pies) de ancho.
El camión estaba montado con una grúa hidráulica de 4 toneladas cortas (3,6 t) que se utilizó para descargar las huellas de acero de 45 pulgadas (110 cm) de ancho. Un brazo doble diseñado a medida se colocó en la parte trasera de la plataforma del camión y ayudó a desenrollar y colocar los pesados pontones de goma inflables sobre los cuales se colocó el puente. El chasis con una distancia entre ejes de 560 cm (220 pulgadas) incluía un cabrestante delantero de 11 000 kg (25 000 libras) y tanques de frenos de aire extragrandes que también servían para inflar los pontones de goma antes de colocarlos en el agua.
Se fabricó un flotador neumático de tela engomada, separado por mamparos en 12 compartimentos herméticos y se infló con aire. El flotador neumático constaba de un tubo perimetral exterior, un suelo y un tubo central extraíble. La flotación de 18 toneladas cortas (16 t) de capacidad tenía 8 pies 3 pulgadas (2,51 m) de ancho, 33 pies (10 m) de largo y 2 pies 9 pulgadas (0,84 m) de profundidad.
- Pontón sólido
Se utilizaron pontones sólidos de aleación de aluminio en lugar de flotadores neumáticos para soportar puentes y cargas más pesadas. También se pusieron en servicio para cargas más ligeras según fuera necesario.
- Treadway
Un puente de rodadura era un puente de acero flotante prefabricado de varias secciones sostenido por pontones que transportaban dos vías de metal (o "vías de rodadura") que formaban una calzada. Dependiendo de su categoría de peso, el puente de la vía estaba sostenido por pesados pontones neumáticos inflables o por medio pontones de aleación de aluminio. Los medios pontones de aluminio tenían 9,02 m (29 pies 7 pulgadas) de largo en total, 2,11 m (6 pies 11 pulgadas) de ancho en las bordas y 1,02 m (3 pies 4 pulgadas) de profundidad, excepto en la proa donde se elevaba la borda. Las bordas medían 6 pies y 8 pulgadas (2,03 m) de centro a centro. Con un francobordo de 6 pulgadas (150 mm), el medio pontón tiene un desplazamiento de 26 500 libras (12 000 kg). Los lados y la proa del medio pontón se inclinaban hacia adentro, lo que permitía anidar dos o más para transportar o almacenar.
Un puente con pasarela podría construirse con tramos flotantes o tramos fijos. Se diseñó un puente de vía M2 para transportar artillería, camiones pesados y tanques medianos de hasta 40 toneladas cortas (36 t). Podía tener cualquier longitud y era lo que se utilizaba en los principales obstáculos fluviales, como el Rin y el Mosela. Doctrine indicó que se necesitarían 5 1/2 horas para colocar una sección de 362 pies de la vía M2 durante el día y 7 1/2 horas durante la noche. Pergrin dice que en la práctica se esperaban 50 pies/hora de construcción de vías de acceso, que es un poco más lento que la velocidad especificada por la doctrina.
En 1943, los ingenieros de combate se enfrentaron a la necesidad de puentes que soportaran pesos de 35 toneladas o más. Para aumentar la capacidad de carga, utilizaron flotadores más grandes para agregar flotabilidad. Esto superó la limitación de capacidad, pero las carrozas más grandes eran más difíciles de transportar al lugar del cruce y requerían más camiones cada vez más grandes en los trenes divisionales y de cuerpo.
Gran Bretaña
Donald Bailey inventó el puente Bailey, que estaba formado por vigas de acero modulares prefabricadas capaces de transportar hasta 40 toneladas cortas (36 t) en tramos de hasta 180 pies (55 m). Si bien normalmente se construyen punto a punto sobre muelles, también podrían estar sostenidos por pontones.
El puente Bailey se utilizó por primera vez en 1942. La primera versión puesta en servicio fue un pontón y balsa Bailey con una bahía Bailey única de 30 pies (9,1 m) sostenida sobre dos pontones. Una característica clave del pontón Bailey fue el uso de un solo tramo desde el banco hasta el nivel del puente, lo que eliminó la necesidad de caballetes.
Para puentes de vehículos más ligeros se podía utilizar el equipo de barco plegable y el puente de asalto Kapok estaba disponible para la infantería.
Los puertos Mulberry, un tipo de pontón de mar abierto, otro invento británico en tiempos de guerra, conocidos por sus nombres en clave, flotaron a través del Canal de la Mancha para proporcionar puertos para la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. Los muelles del muelle tenían el nombre en código "Ballena". Estos muelles eran las carreteras flotantes que conectaban el río "Spud" El muelle se dirige a la tierra. Estos muelles o muelles de desembarco, en los que se descargaban los barcos, consistían cada uno en un pontón con cuatro patas que descansaba en el fondo del mar para anclar el pontón, pero le permitía flotar arriba y abajo libremente con la marea. "Escarabajos" Eran pontones que sostenían la "Ballena" muelles Fueron amarrados en su posición mediante cables sujetos a "Kite" anclajes que también fueron diseñados por Allan Beckett. Estas anclas tenían un alto poder de sujeción, como se demostró en la tormenta D+13 de Normandía, donde el Mulberry británico sobrevivió a la mayor parte de los daños de la tormenta, mientras que el Mulberry estadounidense, que solo tenía desplegadas el 20% de sus anclas Kite, fue destruido.
Galería
- Puentes de Pontón durante la Segunda Guerra Mundial
Pontones neumáticos más pequeños y ligeros apoyados en grandes pontones pesados de aluminio para el transporte combinado
Los pontones neumáticos apoyan un puente de la carretera
Pontones neumáticos transportados por pesados transportes 6×6
Puente de pontón pesado apoyado por grandes pontones de aluminio
Treadway bridge atop pneumatic pontons
Puente de soporte de infantería apoyado por pontones de aluminio ligero
Treadway se instala utilizando grúa montada en camión
Puente de infantería apoyado por pontones
puente de soporte de infantería estilo Treadway construido sobre pontones de aluminio ligero
M2 puente de Treadway apoyado por flotadores neumáticos
tropas británicas que cruzaron el Sena en Vernon, Francia el 28 de agosto de 1944
Puente de pontón pesado
Puente de Bailey apoyado por pontones
Los pioneros alemanes construyen un puente pontón a través del Dnieper durante la batalla de Kiev, septiembre de 1941
Ingenieros alemanes construyendo un puente de pontón a través del río Prut durante el avance hacia Uman, julio de 1941
Usos militares modernos
Los puentes de pontones fueron utilizados ampliamente tanto por ejércitos como por civiles durante la segunda mitad del siglo XX.
Desde el período de posguerra hasta principios de la década de 1980, el ejército de los EE. UU., su OTAN y otros aliados emplearon tres tipos principales de puentes/balsas de pontones. El puente M4 presentaba una plataforma de vigas de aluminio liviana sostenida por pontones de casco de aluminio rígido. El puente M4T6 utilizó la misma plataforma de aluminio del M4, pero sostenido por pontones de goma inflables. El puente Clase 60 constaba de una viga de acero más robusta y una plataforma de rejilla sostenida por pontones de goma inflables. Los tres tipos de puentes de pontones eran engorrosos de transportar y desplegar, y lentos de montar, lo que fomentó el desarrollo de un puente flotante más fácil de transportar, desplegar y montar.
Puentes flotantes anfibios
Varias alternativas incluían un transportador integrado anfibio autopropulsado, un pontón flotante y una sección de plataforma de puente que podía entregarse y ensamblarse en el agua por sus propios medios, uniendo tantas unidades como fuera necesario para salvar un espacio o formar una balsa ferry.
Un ejemplo temprano fue el aparato anfibio de cruce frontal Engin de Franchissement de l'Avant EFA (puente móvil) concebido por el general francés Jean Gillois en 1955. El sistema consistía en un camión anfibio con ruedas equipado con patrocinadores de flotación externos inflables y un sistema giratorio. Sección del tablero del puente para vehículos. El sistema fue desarrollado por la empresa de Alemania Occidental Eisenwerke-Kaiserslauter (EWK) y entró en producción por el consorcio franco-alemán Pontesa. El sistema EFA fue implementado por primera vez por el ejército francés en 1965 y, posteriormente, por la Bundeswehr, el ejército británico y, de forma muy limitada, el ejército de los EE. UU., donde se lo denominaba equipo anfibio para cruzar ríos (ARCE). La producción terminó en 1973. El EFA fue utilizado en combate por las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI), que emplearon equipo antiguo del ejército estadounidense para cruzar el Canal de Suez en su contraataque a Egipto durante la Guerra de Yom Kippur de 1973.
EWK desarrolló aún más el sistema EFA en el M2 "Alligator" Vehículo puente anfibio equipado con pontones de flotación de aluminio plegables, que se fabricó entre 1967 y 1970 y se vendió a los ejércitos de Alemania Occidental, Gran Bretaña y Singapur. Al M2 le siguió la versión revisada M3, que entró en servicio en 1996 en Alemania, Gran Bretaña, Taiwán y Singapur. El M3 fue utilizado en combate por las fuerzas británicas durante la guerra de Irak. Más recientemente, Turquía ha desarrollado un sistema similar en el puente de asalto anfibio con ruedas FNSS Samur, mientras que el puente de asalto anfibio blindado ruso PMM-2 y el chino GZM003 viajan sobre orugas.
Un sistema anfibio similar, el Puente-Ferry Flotante Móvil de Asalto (MFAB-F), fue desarrollado en los EE. UU. por Chrysler entre 1959 y 1962. Al igual que el EFA francés, el MFAB-F consistía en un camión anfibio con un eje giratorio. sección del tablero del puente, pero no había patrocinadores de flotación externos. El MFAB-F fue desplegado por primera vez por el ejército estadounidense en 1964 y posteriormente por Bélgica. FMC produjo una versión mejorada de 1970 a 1976. El MFAB-F permaneció en servicio hasta principios de la década de 1980 antes de ser reemplazado por un pontón continuo más simple o un 'puente de cinta'. sistema.
Puentes flotantes de cinta
A principios del período de la Guerra Fría, el Ejército Rojo soviético comenzó a desarrollar un nuevo tipo de puente de pontones continuo formado por secciones o bahías plegables cortas que podían transportarse y desplegarse rápidamente, desplegarse automáticamente en el agua y ensamblarse rápidamente en un puente flotante de longitud variable. Conocido como Puente Flotante Plegable PMP, se implementó por primera vez en 1962 y posteriormente fue adoptado por los países del Pacto de Varsovia y otros estados que emplean equipo militar soviético. El PMP demostró su viabilidad en combate cuando fue utilizado por las fuerzas egipcias para cruzar el Canal de Suez en 1973. La Operación Badr, que abrió la Guerra de Yom Kippur entre Egipto e Israel, implicó la construcción de al menos 10 puentes de pontones para cruzar el Canal.
A partir de 1969, el Comando de Investigación y Desarrollo de Equipos de Movilidad del Ejército de EE. UU. (MERADCOM) realizó ingeniería inversa al diseño del PMP ruso para desarrollar el puente flotante mejorado (IFB), más tarde conocido como puente de cinta estándar (SRB). El IFB/SRB fue clasificado como tipo en 1972 y entró en servicio por primera vez en 1976. Era muy similar al PMP pero estaba construido con aluminio liviano en lugar de acero más pesado.
En 1977, la Bundeswehr de Alemania Occidental decidió adoptar el SRB con algunas modificaciones y mejoras, entrando en servicio en 1979 como Faltschwimmbrücke o Puente Flotante Plegable (FSB). El trabajo en el diseño de una versión mejorada del SRB estadounidense que incorpora características del FSB alemán comenzó en la década de 1990, con el primer despliegue por parte del ejército estadounidense a principios de la década de 2000 como puente de cinta mejorado (IRB).
Además de EE. UU. y Alemania, el IFB/SRB/FSB/IRB ha sido adoptado por las Fuerzas Armadas de Australia, Brasil, Canadá, Países Bajos, Portugal, Corea del Sur y Suecia, entre otros.
Guerras yugoslavas
Durante las guerras yugoslavas de la década de 1990, el puente de Maslenica fue destruido y las autoridades civiles y militares croatas construyeron un corto puente de pontones en julio de 1993 sobre una estrecha salida al mar en la ciudad de Maslenica, después de que el territorio fuera retomado a los serbios. Krajina. Entre 1993 y 1995, el pontón sirvió como uno de los dos enlaces terrestres operativos hacia Dalmacia y las áreas de Bosnia-Herzegovina controladas por croatas y bosnios musulmanes que no atravesaban territorio controlado por los serbios.
En 1995, las Compañías de Ingenieros 502 y 38 de la 130 Brigada de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y la Compañía de Ingenieros 586 de Ft. Benning GA, que opera como parte de IFOR, montó un puente de cinta estándar en condiciones climáticas adversas a través del río Sava cerca de Županja (entre Croacia y Bosnia), con una longitud total de 620 m (2034 pies). Fue desmantelado en 1996.
Guerra Irán-Irak
Los iraníes e iraquíes construyeron numerosos puentes de pontones para cruzar los diversos ríos y pantanos a lo largo de la frontera iraquí. Los casos notables incluyen uno construido sobre el río Karkheh para tender una emboscada a los blindados iraquíes durante la Operación Nasr, y otro donde cruzaron ciertos pantanos durante la Operación Amanecer 8. Fueron extremadamente prominentes debido a su uso para permitir que tanques y transportes cruzaran ríos.
Invasión de Irak
La 299a Compañía de Puentes Multifunción del Ejército de los Estados Unidos, USAR, desplegó un puente de cinta estándar a través del río Éufrates en Objective Peach cerca de Al Musayib en la noche del 3 de abril de 2003. El puente de 185 metros fue construido para apoyar operaciones retrógradas debido al tráfico de vehículos blindados pesados que cruza un tramo de carretera adyacente parcialmente destruido.
"Al amanecer del 4 de abril de 2003, la 299.ª Compañía de Ingenieros había colocado un puente flotante de asalto de 185 metros de largo: la primera vez en la historia que se construyó un puente de este tipo en combate." Esto tuvo lugar durante la invasión de Irak en 2003 por fuerzas estadounidenses y británicas. Esa misma noche, el 299 también construyó un puente de viga mediana de un solo piso de 40 metros (130 pies) para reparar el daño causado al tramo de la carretera. El 299 formaba parte de la 3.ª División de Infantería del ejército estadounidense cuando cruzaron la frontera hacia Irak el 20 de marzo de 2003.
Guerra civil siria
En febrero de 2018, combatientes pro-régimen utilizaron un puente de pontones para cruzar el río Éufrates durante la Batalla de Khasham.
Ofensiva del este de Ucrania
En mayo de 2022, las fuerzas ucranianas repelieron un intento militar ruso de cruzar el río Donets, al oeste de Sievierodonetsk en el Óblast de Luhansk, durante la ofensiva del este de Ucrania. Según los informes, al menos un grupo táctico de un batallón ruso resultó destruido, así como el puente de pontones desplegado en el cruce.
Puentes de pontones permanentes de uso civil
Este diseño para puentes también se utiliza para puentes permanentes diseñados para el tráfico de carreteras, peatones y bicicletas, con secciones para que los barcos naveguen por el canal que se cruza. Seattle en Estados Unidos y Kelowna en Columbia Británica, Canadá son dos lugares con puentes de pontones permanentes, véase el puente William R. Bennett en Columbia Británica y estos en Seattle: Lacey V. Murrow Memorial Bridge, Evergreen Point Floating Bridge y Homer M. Hadley. Puente conmemorativo. Hay cinco puentes de pontones que cruzan el Canal de Suez. El puente Nordhordland es un puente de carretera combinado atirantado y de pontones en Noruega.
Fracasos y desastres
Did you mean:The Saint Isaac 's Bridge across the Neva River in Saint Petersburg suffered two disasters, one natural, a gale in 1733, and then a fire in 1916.
Los puentes flotantes pueden ser vulnerables a las inclemencias del tiempo, especialmente a los vientos fuertes. El estado estadounidense de Washington alberga algunos de los puentes flotantes permanentes más largos del mundo, y dos de ellos fallaron en parte debido a los fuertes vientos.
En 1979, el puente flotante más largo que cruzaba agua salada, el Puente del Canal Hood, fue sometido a vientos de 80 millas por hora (130 km/h), con ráfagas de hasta 120 millas por hora (190 km/h). Olas de 3,0 a 4,6 m (10 a 15 pies) azotaron los lados del puente y, en unas pocas horas, el oeste 3⁄4 milla (1,2 km) de la estructura se había hundido. Desde entonces ha sido reconstruido.
En 1990, el puente conmemorativo Lacey V. Murrow de 1940 se cerró por renovaciones. Específicamente, se estaban eliminando las aceras para ampliar los carriles de tránsito según los estándares exigidos por el Sistema de Carreteras Interestatales. Los ingenieros se dieron cuenta de que no se podían utilizar martillos neumáticos para quitar las aceras sin correr el riesgo de comprometer la integridad estructural de todo el puente. Para ello se empleó un proceso único llamado hidrodemolición, en el que se utilizan potentes chorros de agua para volar el hormigón poco a poco. El agua utilizada en este proceso se almacenó temporalmente en las cámaras huecas de los pontones del puente para evitar que contaminara el lago. Durante una semana de lluvias y fuertes vientos, las puertas estancas no se cerraron y los pontones se llenaron con agua del temporal, además del agua de la hidrodemolición. El puente inundado se rompió y se hundió. El puente fue reconstruido en 1993.
Se produce un desastre menor si fallan los anclajes o las conexiones entre los segmentos del puente de pontones. Esto puede ocurrir debido a sobrecarga, clima extremo o inundación. El puente se desintegra y partes de él comienzan a alejarse flotando. Se conocen muchos casos. Cuando el puente conmemorativo Lacey V. Murrow se hundió, cortó los cables de anclaje del puente paralelo a él. Un potente remolcador tiró de ese puente contra el viento durante una tormenta posterior y evitó mayores daños.