Puente de la bahía de San Francisco-Oakland
El Puente de la Bahía de San Francisco–Oakland, conocido localmente como el Puente de la Bahía, es un complejo de puentes que cruzan la Bahía de San Francisco en California. Como parte de la Interestatal 80 y la carretera directa entre San Francisco y Oakland, transporta alrededor de 260.000 vehículos al día en sus dos cubiertas. Tiene uno de los tramos más largos de los Estados Unidos.
El puente de peaje se concibió ya en los días de la fiebre del oro de California, con "Emperor" Joshua Norton lo defendió, pero la construcción no comenzó hasta 1933. Diseñado por Charles H. Purcell y construido por American Bridge Company, se inauguró el jueves 12 de noviembre de 1936, seis meses antes que el puente Golden Gate. Originalmente transportaba tráfico de automóviles en su piso superior, con camiones, automóviles, autobuses y trenes de cercanías en el inferior, pero después de que Key System abandonara el servicio ferroviario el 20 de abril de 1958, el piso inferior también se convirtió en tráfico todoterreno. El 12 de octubre de 1963, el tráfico se reconfiguró en un solo sentido en cada plataforma, hacia el oeste en la plataforma superior y hacia el este en la plataforma inferior, con camiones y autobuses permitidos en la plataforma superior.
En 1986, el puente se dedicó extraoficialmente al exgobernador de California, James Rolph.
El puente tiene dos secciones de aproximadamente la misma longitud; la sección occidental más antigua, conocida oficialmente como el puente Willie L. Brown Jr. (en honor al ex alcalde de San Francisco y presidente de la Asamblea del Estado de California, Willie L. Brown Jr.), conecta el centro de San Francisco con la isla Yerba Buena, y la sección este más nueva sin nombre conecta la isla con Oakland. La sección occidental es un puente colgante doble con dos pisos, el tráfico en dirección oeste se realiza en el piso superior mientras que el tráfico en dirección este se realiza en el inferior. El tramo más grande de la sección este original era un puente en voladizo.
Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989, una parte del piso superior de la sección este se derrumbó sobre el piso inferior y el puente estuvo cerrado durante un mes. La reconstrucción de la sección este del puente como una calzada conectada a un puente colgante autoanclado comenzó en 2002; la nueva sección este se inauguró el 2 de septiembre de 2013, con un costo informado de más de $6500 millones; la estimación original de $ 250 millones fue para una modernización sísmica del tramo existente. A diferencia de la sección oeste y la sección este original del puente, la nueva sección este es una plataforma única que lleva todos los carriles hacia el este y hacia el oeste. La demolición del antiguo tramo este se completó el 8 de septiembre de 2018.
Descripción
El puente consta de dos cruces, al este y al oeste de la isla Yerba Buena, un afloramiento natural en el centro de la bahía dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. El cruce occidental entre Yerba Buena y el centro de San Francisco tiene dos tramos de suspensión completos conectados en un anclaje central. Rincon Hill es el punto de anclaje occidental y punto de aterrizaje para el aterrizaje del puente en San Francisco conectado por tres tramos de armadura más cortos. El cruce este, entre Yerba Buena Island y Oakland, era un puente en voladizo con un vano de doble torre, cinco vanos de celosía medianos y una calzada de celosía de 14 secciones. Debido a preocupaciones por el terremoto, el cruce este fue reemplazado por un nuevo cruce que se inauguró el Día del Trabajo de 2013. En la isla Yerba Buena, el cruce de dos pisos es un viaducto de hormigón de 321 pies (98 m) al este del tramo oeste' s anclaje de cable, el túnel Yerba Buena de 540 pies (160 m) a través de la colina central rocosa de la isla, otro viaducto de hormigón de 790,8 pies (241,0 m) y un viaducto de armadura de acero de alto nivel curvo más largo que se extiende por el 1.169,7 pies (356,5 m) finales hasta el puente en voladizo.
La plaza de peaje en el lado de Oakland (desde 1969 solo para el tráfico en dirección oeste) tiene dieciocho carriles de peaje, y ahora todos los cargos se realizan a través del sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak o mediante facturas enviadas por correo a través del USPS, según la placa de matrícula de el automóvil según los registros del Departamento de Vehículos Motorizados. Las señales de medición están a unos 300 m (1000 pies) al oeste de la plaza de peaje. Dos carriles exclusivos para autobuses de tiempo completo pasan por alto las cabinas de peaje y las luces de medición alrededor del lado derecho (norte) de la plaza de peaje; otros vehículos de alta ocupación pueden usar estos carriles durante los períodos de viaje al trabajo por la mañana y por la tarde entre semana. Los dos carriles de peaje del extremo izquierdo son carriles para vehículos de alta ocupación durante los períodos de viaje entre semana. Los informes de tráfico de radio y televisión a menudo se referirán a la congestión en la plaza de peaje, las luces de medición o un estacionamiento en la mediana de la carretera para los empleados del puente; el estacionamiento tiene aproximadamente 1,900 pies (580 m) de largo, y se extiende desde aproximadamente 800 pies (240 m) al este de la plaza de peaje hasta aproximadamente 100 pies (30 m) al oeste de las luces de medición.
Durante las horas de viaje de la mañana, la congestión del tráfico en el acceso en dirección oeste desde Oakland se extiende a través del intercambio de MacArthur Maze en el extremo este del puente hacia las tres autopistas secundarias, la Interestatal 580, la Interestatal 880 y la I-80 hacia Richmond. Dado que la cantidad de carriles en el acceso en dirección este desde San Francisco está estructuralmente restringida, los desvíos en dirección este también son frecuentes durante las horas de viaje vespertino.
La sección occidental del Puente de la Bahía actualmente está restringida al tráfico de autopistas motorizadas. Los peatones, bicicletas y otros vehículos fuera de la autopista no pueden cruzar esta sección. Se ha propuesto un proyecto para agregar carriles para bicicletas/peatones en la sección oeste, pero no está finalizado. Un servicio de transporte en bicicleta de Caltrans opera entre Oakland y San Francisco durante las horas pico de viaje al trabajo por $1.00 por trayecto.
Las rampas de la autopista junto al túnel brindan acceso a Yerba Buena Island y Treasure Island. Debido a que la plaza de peaje está en el lado de Oakland, el tramo occidental es un puente de facto sin peaje; el tráfico entre la isla y la parte principal de San Francisco puede cruzar libremente de un lado a otro. Quienes solo viajen desde Oakland hasta Yerba Buena Island, y no todo el trayecto hasta la parte principal de San Francisco, deberán pagar el peaje completo.
Historia
San Francisco, a la entrada de la bahía, estaba perfectamente ubicado para prosperar durante la fiebre del oro de California. Casi todos los bienes que no se producían localmente llegaban por barco. Pero después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en mayo de 1869, San Francisco estaba en el lado equivocado de la bahía, separado del nuevo enlace ferroviario. El temor de muchos habitantes de San Francisco era que la ciudad perdiera su posición como centro regional de comercio. El concepto de un puente que atraviese la bahía de San Francisco se había considerado desde los días de la fiebre del oro. Varios artículos periodísticos a principios de la década de 1870 discutieron la idea. A principios de 1872, un "Comité del Puente de la Bahía" estaba trabajando duro en los planes para construir un puente ferroviario. La edición de abril de 1872 de la San Francisco Real Estate Circular contenía un artículo sobre el comité:
El Comité del Puente de la Bahía presentó recientemente su informe a la Junta de Supervisores, en el que se recomendaba el compromiso con el Pacífico Central; también el puente de la bahía en Ravenswood y la concesión de instalaciones ferroviarias en la bahía de la Misión y en el frente del agua. Wm. C. Ralston, ex-Mayor Selby y James Otis estaban en este comité. Un diario intenta dar cuenta del consejo de estos caballeros a la ciudad insinuando que tenían miedo de la compañía ferroviaria, y por lo tanto hizo sus recomendaciones para satisfacer sus intereses.
El autoproclamado emperador Norton consideró oportuno decretar tres veces en 1872 que se construyera un puente colgante para conectar Oakland con San Francisco. En el tercero de estos decretos, en septiembre de 1872, Norton, frustrado porque nada había pasado, proclamó:
WHEREAS, emitimos nuestro decreto ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland fondos apropiados para la encuesta de un puente de suspensión desde Oakland Point a través de Goat Island; también para un túnel; y para determinar cuál es el mejor proyecto; y mientras que estos ciudadanos han descuidado hasta ahora nuestro decreto; y mientras que estamos decididos nuestra autoridad será respetada por completo; ahora, por lo tanto, nosotros mandamos el arresto por el ejército de ambos la Junta de Padres. Dado bajo nuestra mano real y sello en San Francisco, este día 17 de septiembre de 1872.
A diferencia de la mayoría de las ideas excéntricas del emperador Norton, su decreto para construir un puente tuvo un gran atractivo público y político. Sin embargo, la tarea era un desafío económico y de ingeniería demasiado grande, ya que la bahía era demasiado ancha y profunda allí. En 1921, más de cuarenta años después de la muerte de Norton, se consideró un tubo, pero quedó claro que sería inadecuado para el tráfico vehicular. El apoyo a un cruce trans-bay finalmente creció en la década de 1920 con la creciente popularidad y disponibilidad del automóvil.
Planificación
En 1929 entró en vigencia una ley para establecer la Autoridad de Puentes de Peaje de California (Stats. 1929, Cap 763) y autorizarla, junto con el Departamento de Obras Públicas del Estado, a construir un puente que conecte San Francisco y el condado de Alameda (Stats. 1929, Cap. 763). Capítulo 762).
Se nombró una comisión para evaluar la idea y varios diseños de un puente sobre la Bahía, la Comisión Hoover-Young. Sus conclusiones se hicieron públicas en 1930.
En enero de 1931, Charles H. Purcell, ingeniero de carreteras del estado de California, que también se había desempeñado como secretario de la Comisión Hoover-Young, asumió el cargo de ingeniero jefe del Puente de la Bahía.
Para hacer factible el puente, se eligió una ruta a través de la isla Yerba Buena, lo que reduciría tanto el material como la mano de obra necesaria. Dado que la isla Yerba Buena era una base de la Marina de los EE. UU. en ese momento, era necesaria la aprobación del Congreso de los EE. UU., que regula las fuerzas armadas y supervisa todas las bases navales y militares, para poder utilizar esta isla. Después de mucho cabildeo, California recibió la aprobación del Congreso para usar la isla el 20 de febrero de 1931, sujeto a la aprobación final de los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio. Inmediatamente se solicitaron los permisos de los 3 departamentos federales según requerimiento. Los permisos se otorgaron en enero de 1932 y se presentaron formalmente en una ceremonia en la isla Yerba Buena el 24 de febrero de 1932.
El 25 de mayo de 1931, el gobernador James Rolph Jr. promulgó dos leyes: una que prevé la financiación de puentes estatales mediante bonos de ingresos y otra que crea la División de Puentes de la Bahía de San Francisco-Oakland del Departamento de Obras Públicas del Estado. El 15 de septiembre de 1931, esta nueva división abrió sus oficinas en 500 Sansome Street en San Francisco.
Durante 1931 se realizó una serie de fotografías aéreas del recorrido elegido para el puente y sus accesos.
El concepto de diseño final para el tramo occidental entre San Francisco y la isla Yerba Buena aún no se había decidido en 1931, aunque ya se favorecía la idea de un puente colgante de doble tramo.
En abril de 1932, el ingeniero jefe Charles Purcell presentó el plan final preliminar y el diseño del puente al coronel Walter E. Garrison, director del Departamento de Obras Públicas del Estado, y a Ralph Modjeski, jefe de la Junta de Consultores de Ingeniería. Ambas agencias aprobaron y se procedió a la preparación del diseño final. En 1932, Joseph R. Knowland, excongresista de los EE. UU., viajó a Washington para ayudar a persuadir al presidente Herbert Hoover y a la Reconstruction Finance Corporation para que adelantaran $62 millones para la construcción del puente.
Construcción
Antes de que comenzara el trabajo, cuadrillas de Pacific Telephone and Telegraph Co. movieron 12 cables telefónicos submarinos 1,000 pies al norte de la ruta propuesta del puente durante el verano de 1931.
La construcción comenzó el 9 de julio de 1933 después de una ceremonia inaugural a la que asistieron el ex presidente Herbert Hoover y las reinas de belleza locales. Al final, veinticuatro hombres morirían construyendo el puente.
La sección occidental del puente entre San Francisco y la isla Yerba Buena presentó un enorme desafío de ingeniería. La bahía tenía hasta 100 pies (30 m) de profundidad en algunos lugares y el suelo requería nuevas técnicas de colocación de cimientos. Se consideró un tramo de suspensión principal único de unos 4100 pies (1,2 km) de longitud, pero se rechazó, ya que habría requerido demasiado relleno y habría reducido el espacio de muelle en San Francisco, tendría menos espacio libre vertical para el envío y costaría más que el diseño finalmente adoptado.. La solución fue construir un anclaje de hormigón macizo a medio camino entre San Francisco y la isla, y construir un tramo de suspensión principal a cada lado de este anclaje central.
Al este de la isla de Yerba Buena, la bahía a Oakland estaba atravesada por una combinación de 10 176 pies (3,102 km) de doble voladizo, cinco vigas pasantes de gran envergadura y una calzada de vigas, formando el puente más largo de su tipo en el tiempo. La sección en voladizo era la más larga del país y la tercera más larga del mundo.
Gran parte de la sección este original se fundó sobre pilotes de madera tratada. Debido al lodo muy profundo en el fondo de la bahía, no era práctico llegar al lecho rocoso, aunque los niveles inferiores del lodo son bastante firmes. Se construyeron largos pilotes de madera a partir de abetos Douglas viejos enteros, que se clavaron a través del lodo blando hasta las capas inferiores más firmes.
Enfoques
El acceso occidental original a (y la salida) del piso superior del puente era una rampa larga a Fifth Street, que se bifurcaba a Harrison St para el tráfico hacia el oeste desde el puente y Bryant St para el tráfico que ingresa hacia el este. También había una rampa de entrada al piso superior en Rincon Hill desde Fremont Street (que luego se convirtió en una rampa de salida) y una rampa de salida a First Street (luego se extendió sobre First St hasta Fremont St). El piso inferior terminaba en Essex y Harrison St; justo al suroeste de allí, las vías del ferrocarril del puente salían del piso inferior y se curvaban hacia el norte hacia el circuito elevado a través de la Terminal Transbay que se pavimentó para los autobuses después de que finalizó el servicio ferroviario.
El acceso este al puente incluía un rellano elevado para la "inclinación" sección, y la construcción de tres carreteras secundarias, interconectadas por un extenso intercambio, que en años posteriores se conoció como "The MacArthur Maze". Se colocó un vertedero masivo, que se extiende a lo largo del borde norte del malecón ferroviario Key System existente hasta la costa de la bahía existente, y continúa hacia el norte a lo largo de la costa hasta el pie de Ashby Avenue en Berkeley. El relleno continuó hacia el norte hasta el pie de University Avenue como una calzada que encerraba una laguna artificial, posteriormente desarrollada por la WPA como "Aquatic Park". Las tres carreteras secundarias eran la US Highway 40 (Eastshore Highway) que conducía al norte a través de Berkeley, la US Highway 50 (38th Street, luego MacArthur Blvd.) que conducía a Oakland y la State Route 17 que corría paralela a la US 50, a lo largo del estuario de Oakland. ya través de las secciones industriales y portuarias de la ciudad.
Túnel de Yerba Buena
El pasaje de Yerba Buena utiliza el Túnel de Yerba Buena, de 76 pies (23 m) de ancho, 58 pies (18 m) de alto y 540 pies (160 m) de largo. Es el túnel de perforación de transporte de mayor diámetro del mundo. La gran cantidad de material que se excavó al perforar el túnel se usó para una parte del vertedero sobre los bajíos adyacentes a la isla Yerba Buena al norte, un proyecto que creó la isla del tesoro artificial.
Recuerdos del antiguo puente ferroviario sobreviven a lo largo del lado sur del túnel inferior de Yerba Buena. Estas son las bahías de refugio espaciadas regularmente ("agujeros de hombre muerto"), nichos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios, a lo largo de la pared, en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podrían retirarse de manera segura si pasara un tren. (El lado norte, que siempre tuvo solo tráfico motorizado, carece de estos agujeros).
Día de apertura
El puente se inauguró el 12 de noviembre de 1936 a las 12:30 p. m. Asistieron el expresidente estadounidense Herbert Hoover, el senador William G. McAdoo y el gobernador de California, Frank Merriam. El gobernador Merriam abrió el puente cortando cadenas de oro con un soplete de acetileno. El informe del San Francisco Chronicle del 13 de noviembre de 1936 decía:
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el mayor trafico de la historia de S.F., una docena de viejas vísperas de Año Nuevo lanzadas en una – la mayor y más bella multitud de decenas de miles de personas para intentar caminar por las calles y guiar sus autos en ellos – Esta fue la ciudad anoche, la noche del puente abriendo con cada dueño de automóviles en la región de la bahía, aparentemente, tratando de meter su máquina en el gran puente.
Y aquellos que intentaron ver la estructura brillantemente iluminada desde las colinas y también ver la exhibición de fuegos artificiales fueron numerados también en los miles.
Cada intersección en la ciudad, en particular las cercanas a la entrada de San Francisco al puente, se atascó con una caravana de automóviles que se mueve lentamente.
Cada policía disponible en el departamento estaba llamado a ayudar a regular el mayor desfile de automóviles de la ciudad.
Una de las mayores congestiones de tráfico de la noche fue en la Quinta y Mission Streets, con el tráfico en el centro y el tráfico de puentes en una masa casi sin esperanza. Para agregar a la confusión, las señales de tráfico se atascaron y no sincronizaron.
La policía informó de que no había menos tráfico sobre el puente, que todos los carriles estaban llenos de máquinas con Oakland o San Francisco lejos en la noche.
El costo total fue de 77 millones de dólares. Antes de abrir el puente fue bendecido por el Cardenal Secretario de Estado Eugenio Cardenal Pacelli, más tarde Papa Pío XII. Debido a que en realidad eran dos puentes unidos, los tramos occidentales se clasificaron como el segundo y tercer puente colgante más grande. Solo el puente George Washington tenía un tramo más largo entre torres.
Como parte de la celebración, la Casa de la Moneda de San Francisco produjo una moneda conmemorativa de los Estados Unidos. Un medio dólar, el anverso representa el símbolo de California, el oso pardo, mientras que el reverso presenta una imagen del puente que cruza la bahía. Se vendieron un total de 71.369 monedas, algunas de las casetas de peaje del puente.
Plano vial
Hasta la década de 1960, el piso superior (58 pies (18 m) de ancho entre bordillos) tenía tres carriles de tráfico en cada dirección y estaba restringido solo a automóviles. El piso inferior tenía tres carriles de tráfico de camiones y autobuses, con automóviles permitidos, en el lado norte del puente. En la década de 1950 se agregaron semáforos para establecer la dirección de viaje en el carril central, pero aún no quedaba ningún divisor. Dos vías de ferrocarril interurbano en la mitad sur del piso inferior llevaban los trenes eléctricos de cercanías. En 1958, las vías fueron reemplazadas por pavimento, pero la reconfiguración de lo que finalmente se convirtió en el tráfico no se llevó a cabo hasta 1963.
La autopista federal en el puente fue originalmente una concurrencia de la autopista 40 de los EE. UU. y la autopista 50 de los EE. UU. El puente fue redesignado como Interestatal 80 en 1964, y los extremos occidentales de las autopistas 40 y 50 de los EE. UU. ahora están en Silver Summit, Utah y West Sacramento, California, respectivamente.
La rampa de salida para Treasure Island y Yerba Buena Island es inusual porque está en el lado izquierdo en dirección este. Esta rampa de salida presenta un peligro inusual: los conductores deben reducir la velocidad dentro del flujo de tráfico normal y pasar a una rampa de salida muy corta que termina en un giro de radio corto a la izquierda; en consecuencia, se publica allí un aviso de 15 MPH. El giro se ha estrechado aún más respecto a su diseño original mediante la instalación de almohadillas protectoras en el lado de la isla. Las rampas de acceso hacia el este y hacia el oeste están en el lado derecho habitual, pero no tienen carriles exclusivos para incorporarse, lo que obliga a los conductores a esperar espacios en el tráfico y luego acelerar desde una señal de alto a la velocidad del tráfico en una distancia corta. En 2016, se abrió una nueva rampa de entrada y salida a Treasure Island en dirección oeste en el lado derecho de la calzada, reemplazando la rampa de salida del lado izquierdo en esa dirección.
Servicio ferroviario
La construcción del Puente Ferroviario se inició el 29 de noviembre de 1937, con la colocación de los primeros durmientes. El primer tren cruzó el Puente de la Bahía el 23 de septiembre de 1938, una prueba que utilizó un tren Key System que constaba de dos unidades articuladas con el gobernador de California, Frank Merriam, a los mandos. El 14 de enero de 1939, se dedicó la Terminal Transbay de San Francisco. A la mañana siguiente, 15 de enero de 1939, los trenes de cercanías eléctricos entraron en servicio de ingresos, recorriendo el lado sur del piso inferior del puente. Originalmente, se suponía que la terminal abriría al mismo tiempo que el Puente de la Bahía, pero se retrasó.
Los trenes sobre el Ferrocarril del Puente eran operados por el Ferrocarril del Norte de Sacramento (Pacífico Occidental), el Ferrocarril Eléctrico Interurbano (Pacífico Sur) y Key System. Los trenes de carga nunca usaban el puente. Las vías salieron del piso inferior en San Francisco justo al suroeste del final de 1st St. Luego pasaron por un viaducto elevado sobre las calles de la ciudad, dando vueltas y entrando en la terminal en su extremo este. Los trenes que salían salían por el bucle de regreso al puente. Los autobuses continuaron utilizando el bucle hasta el cierre de la terminal en 2010. Las vías dejaron el piso inferior en Oakland. Las vías del Ferrocarril Eléctrico Interurbano corrían a lo largo de Engineer Road y sobre el patio del Pacífico Sur sobre caballetes (algunos de ellos todavía están en pie y son visibles desde las carreteras cercanas) hacia las calles y los derechos de paso dedicados en Berkeley, Albany, Oakland y Alameda. Las vías de Sacramento Northern y Key System pasaron por debajo de las vías SP a través de un túnel (que aún existe y está en uso como acceso a la planta de tratamiento de EBMUD) y hacia 40th St. Debido a la disminución del número de pasajeros, el servicio de Sacramento Northern e IER finalizó en 1941.
El 13 de septiembre de 1942, se abrió una parada en Yerba Buena Island para atender las necesidades ampliadas durante la guerra en la adyacente Treasure Island. Después de la Segunda Guerra Mundial, la cantidad de pasajeros del Key System también comenzó a disminuir. A pesar del papel vital que desempeñó el ferrocarril, el último tren pasó por el puente en abril de 1958. Las vías fueron removidas y reemplazadas con pavimento en las rampas de la Terminal Transbay y el Puente de la Bahía. Key System manejó autobuses sobre el puente hasta 1960 cuando su sucesor, AC Transit, se hizo cargo de las operaciones. Todavía maneja el servicio en la actualidad, y se dirige a una nueva terminal transbay ubicada en la misma vecindad en San Francisco, el Transbay Transit Center. Ha habido varios intentos de restaurar el servicio ferroviario en el puente, pero ninguno ha tenido éxito.
1963 eliminación de rieles
El tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las décadas siguientes, mientras que Key System declinaba y, en octubre de 1963, el Puente de la Bahía se reconfiguró con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en el piso superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en el piso inferior. Key System originalmente planeó finalizar las operaciones de trenes en 1948 cuando reemplazó sus tranvías con autobuses, pero Caltrans no lo aprobó. Se permitieron camiones en ambas cubiertas y se eliminó el ferrocarril. Debido a la falta de espacio libre para los camiones a través de la parte del piso superior del túnel de Yerba Buena, fue necesario bajar la altura del piso superior donde pasa por el túnel y, en consecuencia, excavar para bajar la altura de la parte inferior.. Además, la plataforma superior se reacondicionó para manejar el aumento de carga debido a los camiones, se agregaron largueros inferiores y se agregó pretensado a la parte inferior de las vigas del piso. Esta modernización todavía está en su lugar y es visible para el tráfico en dirección este.
Accidente aéreo de 1968
El 11 de febrero de 1968, un avión de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. se estrelló contra el voladizo del puente, matando a los dos oficiales de reserva a bordo. El T2V SeaStar, con base en NAS Los Alamitos en el sur de California, se encontraba en una misión de fin de semana de rutina y acababa de despegar en medio de la niebla desde la cercana NAS Alameda. El avión golpeó el puente a unos 5 m (15 pies) por encima de la calzada del piso superior y luego se hundió en la bahía al norte del puente. No hubo heridos entre los automovilistas en el puente. Una de las secciones de armadura de los puentes fue reemplazada debido a daños por el impacto.
1986 Cable de iluminación
La serie de luces que adornan los cables de suspensión se agregó en 1986 como parte de la celebración del 50 aniversario del puente.
Amenaza terrorista de 2001
El 2 de noviembre de 2001, después de los ataques del 11 de septiembre, el gobernador Gray Davis anunció la amenaza de un ataque en hora pico contra un puente colgante de la Costa Oeste (un grupo que incluye el Puente de la Bahía y el Puente Golden Gate) algunos vez entre el 2 y el 7 de noviembre, lo que resultó en un aumento de las patrullas armadas de las fuerzas del orden.
Una pequeña fracción de conductores cambió a transbordadores y BART. Más tarde se reveló que las cuadrillas habían estado trabajando en secreto bajo vigilancia armada durante varias semanas para endurecer los puntos de fijación de los cables de suspensión, que eran vulnerables al corte con herramientas comunes. Una sala de anclaje se llenó de concreto, las puertas se cerraron con soldadura y se agregó una cerca de alambre de púas. También se agregó una pared de explosión para defenderse de un camión bomba. Al final, no se produjo ningún ataque.
Derrame de petróleo de Cosco Busan en 2007
En 2007, un buque portacontenedores llamado Cosco Busan y posteriormente rebautizado como Hanjin Venezia se alió con el guardabarros de la Torre Delta, lo que resultó en el derrame de petróleo de Cosco Busan..
2013 "escultura de luz" pública instalación
El 5 de marzo de 2013, una instalación de arte público llamada "The Bay Lights" se activó en los cables verticales del vano oeste. La instalación fue diseñada por el artista Leo Villareal y consta de 25,000 luces LED originalmente programadas para exhibirse todas las noches hasta marzo de 2015. Sin embargo, el 17 de diciembre de 2014, la organización sin fines de lucro Illuminate The Arts anunció que había recaudado los $4 millones necesarios para hacer que las luces sean permanentes; la pantalla se apagó temporalmente a partir de marzo de 2015 para realizar el mantenimiento e instalar bombillas más resistentes y luego se volvió a encender el 30 de enero de 2016.
Para reducir las distracciones del conductor, la pantalla financiada con fondos privados no es visible para los usuarios del puente, solo para los observadores distantes. Este esfuerzo de iluminación está destinado a formar parte de un proyecto más grande para "iluminar la bahía". Villareal usó varios algoritmos para generar patrones como lluvia, reflejos en el agua, vuelo de pájaros, anillos en expansión y otros. Los patrones y las transiciones de Villareal se secuenciarán y su duración se determinará mediante un generador de números aleatorios computarizado para que cada experiencia visual sea única. Debido a la eficiencia del sistema LED empleado, el costo operativo estimado es de solo US$15.00 por noche.
Las luces se apagaron a las 8:00 p. m. del 5 de marzo de 2023, el décimo aniversario de la obra de arte, debido a su mal estado y al aumento de los costos de mantenimiento. Hay un plan para recaudar fondos adicionales e instalar un nuevo juego de luces más adelante en el año.
Propuesta de carril bus 2020
En enero de 2020, las juntas directivas de AC Transit y BART apoyaron el establecimiento de carriles exclusivos para autobuses en el puente. En febrero de 2020, Rob Bonta presentó una legislación estatal para comenzar a planificar carriles para autobuses.
Daño del terremoto y actualizaciones posteriores
En la noche del 17 de octubre de 1989, durante el terremoto de Loma Prieta, que midió 6,9 en la escala de magnitud de momento, una sección de 50 pies (15 m) del piso superior de la parte de la armadura este del puente en el Muelle E9 se derrumbó en la cubierta de abajo, causando indirectamente una muerte. El puente estuvo cerrado por poco más de un mes mientras los equipos de construcción reparaban la sección. Ese mismo año, el puente reabrió al tráfico el 18 de noviembre.
Rehabilitación del tramo oeste
La sección oeste ha sido objeto de una amplia remodelación sísmica. Durante la modernización, se reemplazó gran parte del acero estructural que soportaba la plataforma del puente mientras el puente permanecía abierto al tráfico. Los ingenieros lograron esto utilizando métodos similares a los empleados en el proyecto de reconstrucción de Chicago Skyway.
Todo el puente se fabricó con remaches de acero caliente, que son imposibles de tratar con calor y, por lo tanto, permanecen relativamente blandos. El análisis mostró que estos podrían fallar por cizallamiento bajo estrés extremo. Por lo tanto, en la mayoría de los lugares, los remaches se reemplazaron con pernos de alta resistencia. La mayoría de los pernos tenían cabezas abovedadas colocadas de cara al tráfico, por lo que se parecían a los remaches que se quitaron. Este trabajo tuvo que realizarse con mucho cuidado ya que el acero de la estructura había estado pintado durante muchos años con pintura con plomo, que tenía que ser cuidadosamente retirados y contenidos por trabajadores con amplio equipo de protección.
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La mayoría de las vigas se construyeron originalmente con dos vigas I unidas con celosías de tiras planas o angulares, dependiendo de los requisitos estructurales. Todos estos han sido reconstruidos reemplazando los elementos de celosía remachados con placa de acero atornillada y convirtiendo así las vigas de celosía en vigas cajón. Este reemplazo incluyó la adición de placas frontales a las grandes vigas diagonales que unen las caras de las torres principales, que ahora tienen una apariencia mejorada cuando se ven desde ciertos ángulos.
Se agregaron vigas cajón diagonales a cada tramo de las cubiertas superior e inferior de los tramos occidentales. Estos agregan rigidez para reducir el movimiento de lado a lado durante un terremoto y reducen la probabilidad de daño a las superficies de la plataforma.
El análisis mostró que algunos soportes de hormigón masivos podrían reventar y desmoronarse bajo posibles tensiones. En particular, los soportes occidentales se modificaron ampliamente. Primero, la ubicación de la barra de refuerzo existente se determina utilizando técnicas magnéticas. En las áreas entre barras se perforan agujeros. En estos agujeros se inserta y pega una barra en forma de L que sobresale de 15 a 25 cm (6 a 10 pulgadas). Esta barra se retiene en el orificio con un adhesivo epoxi de alta resistencia. Toda la superficie de la estructura está así cubierta con protuberancias estrechamente espaciadas. Luego se une una red de barras de refuerzo horizontales y verticales a estas protuberancias. Luego, las placas de la superficie del molde se colocan para retener el concreto de alta resistencia, que luego se bombea al vacío. Después de quitar el encofrado, la superficie parece similar al hormigón original. Esta técnica se ha aplicado en otras partes de California para mejorar los estribos de los pasos elevados de las autopistas y algunos soportes centrales de los pasos elevados que tienen formas no convencionales. (Otras técnicas como revestimiento y lechada se aplican a postes verticales simples; consulte el artículo sobre reacondicionamiento sísmico).
Los accesos occidentales también han sido reacondicionados en parte, pero en su mayoría han sido reemplazados por nuevas construcciones de hormigón armado.
Reemplazo de la sección este
Por varias razones, la sección este habría sido demasiado costosa para modernizar en comparación con reemplazarla, por lo que se tomó la decisión de reemplazarla.
La sección de reemplazo experimentó una serie de cambios de diseño, tanto progresivos como regresivos, con estimaciones de costos y ofertas de contratistas cada vez mayores. El diseño final incluía un vano de suspensión autoanclado de una sola torre que comenzaba en la isla Yerba Buena y conducía a un largo tramo inclinado viaducto al touchdown de Oakland.
Los carriles para bicicletas separados y protegidos son una característica visualmente destacada en el lado sur de la nueva sección este. El sendero para bicicletas y peatones en el tramo este se inauguró en octubre de 2016 y transporta ciclistas recreativos y de pasajeros entre Oakland y Yerba Buena Island. El tramo en voladizo oriental original tenía instaladas tuberías verticales secas para extinción de incendios. No se diseñaron tuberías verticales húmedas o secas para combatir incendios para el reemplazo de la sección este, aunque las tuberías verticales húmedas para combatir incendios existen en la sección occidental original visible en las cubiertas superior e inferior del lado norte.
La sección este original se cerró permanentemente al tráfico el 28 de agosto de 2013 y el tramo de reemplazo se abrió al tráfico cinco días después. El antiguo tramo oriente original fue desmantelado entre enero de 2014 y noviembre de 2017.
- Espacio oriental: original y sustituto
Algunas nuevas construcciones (2004)
Progresos sustanciales (2011)
El reemplazo completado y el puente anterior (2013)
Descanso de puente antiguo y nuevo (junio 2015)
Simulación del artista de la apariencia final después de la demolición del lapso antiguo
Octubre de 2009 fisura en la barra ocular, falla en la reparación y cierre del puente
Durante el cierre del fin de semana del Día del Trabajo de 2009 para una parte del reemplazo, se encontró una grieta importante en una barra ocular, lo suficientemente significativa como para justificar el cierre del puente. Trabajando en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de California (Caltrans), y sus contratistas y subcontratistas, pudieron diseñar, diseñar, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el puente, lo que retrasó su inauguración planificada por solo 1+1⁄2 horas. La reparación no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras, que se basó en los informes de inspección estatales para garantizar que se cumplieran las pautas de seguridad.
El 27 de octubre de 2009, durante el viaje vespertino, la viga transversal de acero y dos tirantes de acero reparados durante el fin de semana del Día del Trabajo se partieron de la sección este del Puente de la Bahía y cayeron al piso superior. Esto puede deberse a la vibración de metal contra metal del tráfico del puente y las ráfagas de viento de hasta 55 millas por hora (90 km/h), lo que provocó que una de las varillas se rompiera y provocara que una de las secciones de metal se desprendiera. derrumbándose Tres vehículos fueron golpeados o golpeados por los escombros caídos, aunque no hubo heridos. El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el puente probablemente permanecería cerrado al menos durante el viaje de la mañana del lunes 2 de noviembre después de que las reparaciones realizadas durante el fin de semana no pasaran una prueba de esfuerzo el domingo. BART y los sistemas Golden Gate Ferry agregaron un servicio complementario para acomodar el aumento de la carga de pasajeros durante el cierre del puente. El puente reabrió al tráfico el 2 de noviembre de 2009.
Las piezas que se desprendieron el 27 de octubre fueron una silla de montar, travesaños y dos tirantes.
Nombre
El puente fue extraoficialmente "dedicado" a James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr., pero esto no fue ampliamente reconocido hasta las celebraciones del 50 aniversario del puente en 1986. El nombre oficial del puente para todos los propósitos funcionales siempre ha sido "Puente de la Bahía de San Francisco–Oakland" 34; y, por la mayoría de la población local, se le conoce simplemente como "el Puente de la Bahía".
Rolph, alcalde de San Francisco de 1912 a 1931, era gobernador de California cuando comenzó la construcción del puente. Murió en el cargo el 2 de junio de 1934, dos años antes de que se abriera el puente, dejando que el puente llevara su nombre por respeto.
Campañas de nomenclatura Emperador Norton
En 1872, el empresario de San Francisco y el excéntrico emperador Norton emitieron tres proclamaciones en las que pedían el diseño y la construcción de un puente colgante entre San Francisco y Oakland a través de Yerba Buena Island (anteriormente Goat Island).
La sociedad fraternal E Clampus Vitus dedicó una placa de 1939 en honor al emperador Norton por la idea original del puente de la bahía y se instaló en The Cliff House en febrero de 1955. En noviembre de 1986, en relación con el puente 50 aniversario, la placa se trasladó a la Terminal Transbay, el depósito de transporte público y autobuses Greyhound en el extremo oeste del puente en el centro de San Francisco. Cuando se cerró la terminal en 2010, la placa se almacenó.
Ha habido dos campañas recientes para nombrar todo, o partes, del Puente de la Bahía para el Emperador Norton.
2004
En noviembre de 2004, después de una campaña del caricaturista Phil Frank del San Francisco Chronicle, el entonces supervisor del Distrito 3 de San Francisco, Aaron Peskin, presentó una resolución a la Junta de Supervisores de San Francisco en la que pedía a los dos sistema de puentes, de San Francisco a Oakland, que llevará el nombre del emperador Norton.
El 14 de diciembre de 2004, la Junta aprobó una versión modificada de esta resolución, solicitando solo "nuevas incorporaciones" - es decir, el nuevo cruce del este - que se llamará "The Emperor Norton Bridge". Ni la ciudad de Oakland ni el condado de Alameda aprobaron una resolución similar, por lo que el esfuerzo no fue más allá.
2013-presente
En junio de 2013, nueve asambleístas estatales, junto con dos senadores estatales, presentaron la Resolución Concurrente de la Asamblea No. 65 (ACR 65) para nombrar el cruce occidental del puente para el expresidente de la Asamblea de California y exalcalde de San Francisco Willie Brown. Seis semanas después, se lanzó una petición de base que buscaba nombrar todo el sistema de dos puentes para Emperor Norton. En septiembre de 2013, el autor de la petición lanzó una campaña sin fines de lucro, The Emperor's Bridge Campaign, ahora conocida como The Emperor Norton Trust, que aboga por agregar "Emperor Norton Bridge" como un nombre honorífico (en lugar de "cambiar el nombre" del puente) y que lleva a cabo otros esfuerzos para promover el legado de Norton.
Willie L. Brown, Jr., puente (cruce occidental)
La resolución legislativa estatal que nombra la sección occidental del Puente de la Bahía como "Puente Willie L. Brown, Jr." aprobada por la Asamblea en agosto de 2013 y por el Senado en septiembre de 2013. El 11 de febrero de 2014 se llevó a cabo una ceremonia que marcó la resolución y la instalación de letreros en ambos extremos de la sección.
La entidad más grande de la que forma parte la sección occidental conserva la designación separada e independiente "San Francisco–Oakland Bay Bridge".
Carril bici Alexander Zuckermann
La ruta para peatones y bicicletas en la sección este se inauguró el 3 de septiembre de 2013 y lleva el nombre de Alexander Zuckermann, presidente fundador de East Bay Bicycle Coalition. Esto forma una ruta transbahía para el San Francisco Bay Trail. Hasta octubre de 2016, el camino no se conectaba con las aceras de Yerba Buena y Treasure Island, debido a la necesidad de demoler más de la antigua sección este antes de la construcción final. A partir de diciembre de 2016, el sendero está abierto solo los fines de semana y feriados de 7 a. m. a 6 p. m. "para garantizar la seguridad pública durante el corte con soplete y otras actividades de demolición del antiguo Puente de la Bahía". El 2 de mayo de 2017, el acceso público se amplió los siete días de la semana, de 6 a. m. a 9 p. m., con días de cierre ocasionales para continuar con la demolición de los cimientos del antiguo puente. Este trabajo se completó el 11 de noviembre de 2017. La Comisión de Transporte Metropolitano publica las instalaciones, los mapas y las restricciones actuales.
El 21 de octubre de 2020, el parque Judge John Sutter Regional Shoreline abrió al público. Ubicado al pie del puente, la apertura del parque ha facilitado el acceso al sendero para bicicletas y peatones debido a la mejora del estacionamiento y el acceso peatonal.
Financiación y peajes
Tarifas de peaje actuales
Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste en la plaza de peaje del lado del puente de Oakland. A los que solo viajan entre Yerba Buena Island y la parte principal de San Francisco no se les cobra peaje. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2020, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro de peaje electrónico FasTrak, utilizando el programa de peaje de placas o mediante un pago único en línea. En vigor desde el 1 de enero de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2024 (2022-01-01 – 2024-12 -31), la tarifa de peaje regular para automóviles de pasajeros los fines de semana es de $7. Bajo un esquema de tarifas de congestión en los días de semana, la tarifa aumenta a $8 durante las horas pico de tráfico y disminuye a $6 durante las horas no pico. Además, durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y usan el carril designado para viajes compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán cargos adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días.
Tarifas de peaje históricas
Cuando se inauguró el Puente de la Bahía en 1936, el peaje era de 65 centavos (equivalente a $12,69 en 2021), cobrados en cada dirección por hombres en cabinas frente a cada carril de tráfico. En cuestión de meses, el peaje se redujo a 50 centavos para competir con el sistema de transbordadores y, finalmente, a 25 centavos, ya que se demostró que era suficiente para pagar los bonos de ingresos originales a tiempo (equivalente a $9,42 y $4,71 en 2021, respectivamente). En 1951 había ochenta recolectores trabajando en varios turnos.
El lunes 1 de septiembre de 1969 (Día del Trabajo), un cambio de política dio como resultado que el peaje se cobrara a partir de ese momento solo para el tráfico en dirección oeste, al doble de la tarifa anterior; Los vehículos en dirección este estaban exentos de peaje.
Posteriormente, se aumentaron los peajes para financiar mejoras en los accesos al puente, necesarios para conectarse con nuevas autopistas, y para subsidiar el transporte público a fin de reducir el tráfico sobre el puente. El peaje se incrementó en un cuarto de dólar a 75 centavos en 1978 (equivalente a $3,12 en 2021), donde permaneció durante una década.
Caltrans, la agencia estatal de transporte por carretera, mantiene siete de los ocho puentes del Área de la Bahía de San Francisco. (El Golden Gate Bridge es propiedad y está mantenido por el Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District).
La herramienta básica (para automóviles) en los siete puentes estatales se elevó a $1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988.
En 1998, la legislatura estatal agregó un recargo por reacondicionamiento sísmico de $1, originalmente por ocho años, pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, elevando el peaje en otro dólar a un total de tres dólares (equivalente a $4,3 en 2021). Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007 para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano, una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, administra los fondos RM1 y RM2, una parte significativa de los cuales se asignan a mejoras de capital de transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte atendidos por los puentes. Caltrans administra el "segundo dólar" sobrecarga sísmica, y recibe parte de los fondos administrados por el MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes.
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de reacondicionamiento sísmico, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en todos los puentes del Área de la Bahía bajo su control (esto excluye el Puente Golden Gate) en julio de 2010. La tarifa de peaje para automóviles en otras Área de la Bahía puentes se incrementó a cinco dólares, pero en el Puente de la Bahía se implementó un esquema de peaje de tarifa variable basado en la congestión. El plan de precios por congestión del Puente de la Bahía cobró un peaje de $6 de 5 a. m. a 10 a. m. y de 3 p. m. a 7 p. m., de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagaban $5. Los viajes compartidos antes de la implementación estaban exentos, pero comenzaron a pagar $ 2.50, y el descuento de peaje compartido pasó a estar disponible solo para conductores con dispositivos de peaje electrónico FasTrak. El peaje se mantuvo en el peaje anterior de $ 4 en todos los demás horarios entre semana. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que, en octubre de 2010, menos usuarios manejaban durante las horas pico y más vehículos cruzaban el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 a. m. en el que entra en vigencia el peaje por congestión. Los retrasos en los viajes al trabajo en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15 % en comparación con 2009. Para vehículos con al menos 3 ejes, la tarifa de peaje fue de $5 por eje.
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes estatales para financiar mejoras de transporte por un valor de $4500 millones en el área. Según la medida aprobada, los peajes en el Puente de la Bahía se incrementarán en $1 el 1 de enero de 2019, luego nuevamente el 1 de enero de 2022 y nuevamente el 1 de enero de 2025. Por lo tanto, según el esquema de tarifas de congestión, los peajes para automóviles durante las horas pico entre semana serán de $7 en 2019, $8 en 2022 y $9 en 2025; para los períodos sin prisas, $5 en 2019, $6 en 2022 y $7 en 2025; y los fines de semana, $6 en 2019, $7 en 2022 y $8 en 2025.
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar los peajes y convertir los siete puentes estatales en peajes totalmente electrónicos, citando que el 80 % de los conductores ahora usan Fastrak y que el cambio mejoraría el tráfico fluir. El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19, se puso en vigencia el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. Luego, el MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para dejarlos permanentemente sin efectivo a principios de 2021. En abril de 2022, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje restantes sin usar y crear un sistema de peaje de carretera abierta que funciona en velocidades de carretera
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