Pratt & WhitneyJT9D
El Pratt & El motor Whitney JT9D fue el primer motor a reacción de alta relación de derivación que propulsaba un avión de pasajeros de fuselaje ancho. Su aplicación inicial fue el Boeing 747-100, el "Jumbo Jet" original. Fueron Pratt & El primer turboventilador de alta relación de derivación de Whitney.
Desarrollo
El programa JT9D se lanzó en septiembre de 1965 y el primer motor se probó en diciembre de 1966. Recibió su certificación FAA en mayo de 1969 y entró en servicio en enero de 1970 en el Boeing 747. Posteriormente impulsó el Boeing 767, el Airbus A300 y el Airbus A310, y el McDonnell Douglas DC-10. El JT9D-7R4 mejorado se presentó en septiembre de 1982 y fue aprobado para ETOPS de 180 minutos para bimotores en junio de 1985. Para 2020, el JT9D había volado más de 169 millones de horas. La producción cesó en 1990, para ser reemplazada por el nuevo PW4000.
El JT9D fue desarrollado a partir de los motores de demostración STF200/JTF14. El motor JTF14 había sido propuesto para el programa C-5 Galaxy, pero el contrato de producción se adjudicó al General Electric TF39. La primera prueba del motor tuvo lugar en un banco de pruebas en East Hartford, Connecticut, y el primer vuelo del motor se realizó en junio de 1968 montado en un Boeing B-52E que sirvió como banco de pruebas de vuelo JT9D. En 1968, su coste unitario era de 800.000 dólares, hoy 6,7 millones de dólares.
Diseño
El JT9D introdujo tecnologías avanzadas en estructuras, aerodinámica y materiales, que incluían aleaciones de titanio y aleaciones de níquel, para mejorar la eficiencia del combustible y la confiabilidad en comparación con el Pratt & Whitney JT3D turbofan anterior. El motor presentaba un ventilador de una sola etapa, un compresor de baja presión de tres etapas y un compresor de alta presión de once etapas acoplado a una turbina de alta presión de dos etapas y una turbina de baja presión de cuatro etapas. El JT9D-3, la primera versión certificada del motor, pesaba 3.840 kg (8.470 lb) y producía un empuje de 193 kN (43.500 lbf).
Pratt & Whitney enfrentó dificultades con el diseño del JT9D durante el programa de pruebas del Boeing 747. Los fallos de motor durante el programa de pruebas de vuelo provocaron que treinta aviones quedaran estacionados fuera de la fábrica con bloques de hormigón colgando de las torres, a la espera de motores rediseñados. Boeing y Pratt & Whitney trabajaron juntos en 1969 para resolver el problema. El problema se debió a la ovalización, en la que las tensiones durante el despegue provocaron que la carcasa del motor se deformara hasta adoptar una forma ovalada, lo que provocaba el roce de las puntas de las palas de la turbina de alta presión. Esto se solucionó reforzando la carcasa del motor y añadiendo eslabones de empuje en forma de yugo.
Did you mean:JT9D engines powering USAF Boeing E-4A airborne command posts were designated F 105Variantes
Todas las variantes tienen el mismo número de etapas de compresor y turbina.
| Comp. | Modelo | Certificación | Despegue, seco | Duración | Width | Peso | LP rpm | HP rpm | T/W | Fan | Aplicación |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 15 etapas | JT9D-3A | 9 de enero de 1970 | 43,500 lbf (193 kN) | 154.89 in situ 3.934 m | 95.60 en 2.428 m | 8.713 libras (3.952 t) | 3650 | 7850 | 4.99 | 92,3 en 2.34 m | Boeing 747 |
| JT9D-7 | 14 de junio de 1971 | 45,500 libras (202 kN) | 8.880 libras (4,03 t) | 3750 | 8000 | 5.12 | |||||
| JT9D-7A | 22 de septiembre de 1972 | 46,150 lbf (205.3 kN) | 5.2 | ||||||||
| JT9D-20 | 16 de octubre de 1972 | 44,500 libras (198 kN) | 8.470 libras (3,84 t) | 3650 | 5.25 | McDonnell Douglas DC-10 | |||||
| JT9D-7H | 19 de junio de 1974 | 45,500 libras (202 kN) | 8.880 libras (4,03 t) | 5.12 | Boeing 747 | ||||||
| JT9D-7AH | 46,150 lbf (205.3 kN) | 5.2 | |||||||||
| JT9D-7F | 30 de septiembre de 1974 | 46.750 lbf (208.0 kN) | 3750 | 5.26 | |||||||
| JT9D-7J | 31 de agosto de 1976 | 48,650 lbf (216,4 kN) | 5.48 | ||||||||
| JT9D-20J | 29 de diciembre de 1986 | 48,050 lbf (213,7 kN) | 8.580 libras (3.89 t) | 5.6 | McDonnell Douglas DC-10 | ||||||
| 16 etapas | JT9D-59A | 12 de diciembre de 1974 | 51,720 lbf (230,1 kN) | 154.256 en 3.9181 m | 97.03 en 2.465 m | 9,140 libras (4.15 t) | 3780 | 8011 | 5.66 | 93,6 en 2.38 m | McDonnell Douglas DC-10 Airbus A300 |
| JT9D-70A | 51.140 libras (227,5 kN) | 9,155 lb (4.153 t) | 5.59 | Boeing 747 | |||||||
| JT9D-7Q | 31 de octubre de 1978 | 51,900 libras (231 kN) | 9,295 lb (4.216 t) | 3888 | 8000 | 5.58 | |||||
| JT9D-7Q3 | 22 de octubre de 1979 | 3960 | 5.58 | ||||||||
| JT9D-7R4D | 25 de noviembre de 1980 | 48.000 libras (210 kN) | 96.00 en 2.438 m | 8.935 libras (4.053 t) | 3770 | 5.37 | 93,4 en 2.37 m | Boeing 767 | |||
| JT9D-7R4D1 | 1, 1981 | 8.915 libras (4.044 t) | 3810 | 5.38 | Airbus A310 | ||||||
| JT9D-7R4E | 50.000 libras (220 kN) | 3770 | 5.61 | Boeing 767 | |||||||
| JT9D-7R4E1 | 154.295 en 3.9191 m | 8.935 libras (4.053 t) | 3810 | 5.6 | Airbus A310 | ||||||
| JT9D-7R4G2 | 23 de julio de 1982 | 54.750 lbf (243.5 kN) | 9,170 lb (4.16 t) | 3825 | 8080 | 5.97 | Boeing 747 | ||||
| JT9D-7R4H1 | 56.000 libras (250 kN) | 8.915 libras (4.044 t) | 3810 | 6.28 | Airbus A300-600 | ||||||
| JT9D-7R4E4 | Mar 29, 1985 | 50.000 libras (220 kN) | 8.935 libras (4.053 t) | 5.6 | Boeing 767 |
- ^
Aplicaciones
- Airbus A300
- Airbus A310
- Boeing 747-100/200/300/SP
- Boeing 767 (principalmente modelos)
- Boeing RC-1
- McDonnell Douglas DC-10-40
Especificaciones (JT9D-7R4)
Datos de Pratt & Whitney
Características generales
- Tipo: Turbofan de derivación alta
- Duración: 132,7 en (3,37 m)
- Diámetro: 93,4 en (2,37 m)
- Peso seco: 8.608 libras (3.905 kg)
Componentes
- Compresor: Axial de alta presión de 11 etapas
- Turbina: 2 etapas de alta presión de 4 etapas de baja presión
Rendimiento
- Propulsión máxima: 48.000–56.000 lbf (214–249 kN) despegue (valorado a 86 °F (30 °C)) Nota: el rango de empuje se aplica a varias variantes -7R4 para diferentes aviones.
- Tasa general de presión: general 26,7 (fan 1,67:1)
- Tasa de bypass: 4.8:1
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