Porsche 944

El Porsche 944 es un automóvil deportivo fabricado por el fabricante de automóviles alemán Porsche desde 1982 hasta 1991. Un modelo de nivel medio con motor delantero y tracción trasera basado en la plataforma 924, el 944 fue disponible en estilos de carrocería coupé o cabriolet, con motores de aspiración natural o turboalimentados. Con más de 163 000 automóviles producidos, el 944 fue el automóvil deportivo de mayor éxito en la historia de Porsche hasta la presentación del Boxster y el 997 Carrera.

Las extensas revisiones de diseño para el año modelo 1992 llevaron a Porsche a eliminar la placa de identificación 944 y cambiar el nombre del vehículo a 968.

Historia

Los 924 LeMans GTP sirvieron de base para el nivel medio 944

El 924 había sido originalmente un proyecto de VW-Porsche, una empresa conjunta de Porsche/Volkswagen incorporada para desarrollar y producir el 914 que se vendía en Europa con el distintivo de Porsche y Volkswagen. En 1972, comenzó a desarrollarse un reemplazo para la versión Volkswagen del 914, cuyo nombre en código era EA-425. El modelo se vendería como Audi como parte del acuerdo de marketing VW-Audi-Porsche. Porsche iba a fabricar su propia versión del coche. En un momento, el jefe de Volkswagen, Rudolf Leidig, declaró que el EX-425 iba a ser un Volkswagen exclusivamente, negando así la versión de Porsche del reemplazo del 914. Aunque las pruebas habían comenzado en la primavera de 1974, Volkswagen canceló el programa EX-425, debido a pérdidas financieras significativas debido a la disminución de las ventas y al aumento de los costos de desarrollo de nuevos vehículos, así como a la salida de Leidig. Se esperaba que el Volkswagen Scirocco, presentado recientemente, llenara el segmento de mercado de los coupés deportivos y el proyecto sin terminar se entregó a Audi para que sirviera como reemplazo del Audi 100.

La cancelación del programa EX-425 llevó a Porsche a comercializar un automóvil de nivel de entrada para reemplazar el 912E, que era un modelo provisional solo en EE. UU. para 1976, y su versión del 914, que se suspendió en 1975. Porsche compró el diseño y la mula de desarrollo final con un sistema de inyección de combustible mecánico Bosch K-Jetronic de Volkswagen. El vehículo, denominado 924, recibió críticas positivas, pero los entusiastas de Porsche lo criticaron por su motor 2.0 L de origen Audi. En 1979, Porsche introdujo una versión turboalimentada del 924 para aumentar el rendimiento, pero este modelo tenía un precio elevado. En lugar de eliminar el modelo de su línea, Porsche decidió desarrollar el 944, como lo había hecho con generaciones del 911; aunque los números de modelo cambiarían, el 924 proporcionaría la base para este nuevo modelo de nivel medio.

El prototipo de este modelo de nivel medio debutó en LeMans en 1981, una estrategia inusual implementada por Porsche en ese momento. Llamado 924 GTP LeMans, el automóvil se basó en el 924 Carrera GT LeMans que compitió en el evento antes de la presentación del GTP. El cambio más notable en el nuevo auto de carrera fue el cambio del motor de 4 cilindros en línea de 2.0 L de origen Audi a favor del motor de 2.5 L desarrollado por Porsche. El nuevo motor se montó en un ángulo de 45 grados a la derecha y utilizó un árbol de levas superior doble junto con ejes de equilibrio de rotación contraria, una característica inusual y única para su época que proporcionó una mejor distribución del peso y aseguró una entrega de potencia suave al eliminar las vibraciones inherentes resultantes. en el motor dura más tiempo. Un único turbocompresor KKK que producía 15,5 psi (1,1 bar) permitía que el motor generara una potencia máxima de 420 PS (309 kW; 414 hp) a 6800 rpm. El motor también utilizó el prototipo del sistema de gestión del motor Motronic de Bosch para controlar el tiempo de encendido, la inyección de combustible y la presión de sobrealimentación. El nuevo auto de carreras demostró ser mucho más eficiente en combustible que su predecesor, deteniéndose solo 21 veces en 24 horas por combustible. El 924 GTP logró la séptima posición general detrás del ganador de la carrera 936 y una victoria en su clase en la categoría GTP+ 3.0 en 1981 antes de ser retirado y almacenado en el museo Porsche. En 1982, Porsche debutó con la versión legal de producción en carretera del auto de carreras, llamado 944. El auto utilizó muchas tecnologías que su hermano criado en carreras había usado, incluidos los ejes de equilibrio y el sistema de gestión del motor, pero la potencia se redujo por motivos de seguridad.

El nuevo motor de cuatro cilindros en línea de 2479 cc (2,5 L; 151,3 pulgadas cúbicas) completamente de aleación, con un diámetro de 100 mm (3,94 pulgadas) y una carrera de 78,9 mm (3,11 pulgadas), era en esencia, la mitad del El motor V8 de 5.0 L del 928, aunque muy pocas piezas eran realmente intercambiables. No es típico en los autos deportivos de lujo, el motor de cuatro cilindros fue elegido por la eficiencia de combustible y el tamaño, porque tenía que instalarse desde abajo en la línea de producción de Neckarsulm. Para superar la aspereza causada por las fuerzas secundarias desequilibradas que son típicas de los motores de cuatro cilindros en línea, Porsche incluyó dos ejes de equilibrio contrarrotatorios que funcionan al doble de la velocidad del motor. Inventados en 1904 por el ingeniero británico Frederick Lanchester, y desarrollados y patentados en 1975 por Mitsubishi Motors, los ejes de equilibrio llevan pesos excéntricos que producen fuerzas de inercia que equilibran las fuerzas secundarias desequilibradas, lo que hace que un motor de cuatro cilindros se sienta tan suave como uno de seis. motor de cilindro Porsche pasó algún tiempo tratando de desarrollar su propio sistema, pero cuando se dieron cuenta de que no podían mejorar el sistema desarrollado por Mitsubishi, optaron por pagar las tarifas de licencia en lugar de idear una variación lo suficientemente diferente como para eludir la patente. Las tarifas de licencia eran de aproximadamente US $ 7 u 8 por automóvil, lo que se traducía en aproximadamente US $ 100 (equivalente a $ 281 en 2021) para que el consumidor pagara. El motor tenía una potencia nominal de fábrica de 150 hp (112 kW; 152 PS) en su configuración estadounidense. La carrocería revisada con pasos de rueda más anchos, similares a los del 924 Carrera GT, un interior renovado y mejoras en los sistemas de frenos y suspensión completaron los principales cambios.

Modelos

944

Porsche 944

Porsche presentó el 944 para el año modelo 1982. Era un poco más rápido (pese a tener un coeficiente aerodinámico más pobre), estaba mejor equipado y era más refinado que el 924; tenía mejor manejo y potencia de frenado, y era más cómodo de conducir. La fábrica reclamó un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de menos de 9 segundos (8,3 segundos según 'Porsche the Ultimate Guide' de Scott Faragher). El automóvil tenía una distribución de peso casi uniforme de adelante hacia atrás (50,7 % adelante/49,3 % atrás) cortesía del transeje trasero que equilibraba el motor en la parte delantera. Los automóviles del mercado norteamericano tenían parachoques más grandes y el parachoques delantero tenía una parte de goma más grande, reemplazando las luces auxiliares según lo exigen las leyes de América del Norte.

Porsche 944 (USA), mostrando el diferente parachoques delantero

A mediados de 1985, el 944 experimentó sus primeros cambios significativos, que incluyeron: nuevo tablero y paneles de las puertas, antena de radio integrada, alternador mejorado (de 90 amperios a 115 amperios), mayor capacidad del sumidero de aceite, nuevo molde delantero y trasero brazos de control de aleación y brazos semirremolcados, tanque de combustible más grande, asientos eléctricos y con calefacción opcionales, sistema de sonido Porsche HiFi y revisiones en el montaje de la transmisión para reducir el ruido y la vibración. El parabrisas delantero ahora era una unidad empotrada. El "cortador de galletas" Las ruedas de estilo utilizadas a principios de los 944 se actualizaron a un nuevo "marcado telefónico" ruedas de estilo (las ruedas Fuchs siguieron siendo una opción).

Para el año modelo 1987, se actualizó el 944 Motronic DME y se introdujeron un sistema de frenos antibloqueo (ABS) y bolsas de aire para el conductor y el pasajero delantero. El 944 Turbo fue el primer automóvil en ofrecer bolsas de aire como equipo estándar; eran opcionales en otros modelos 944. Debido al ABS, el desplazamiento de las ruedas se cambió a 52 mm (2,05 in) y las ruedas Fuchs ya no estaban disponibles como opción.

1989 Porsche 944 2.7 (USA)

A principios de 1989, antes del lanzamiento del 944S2, Porsche actualizó el motor del 944 de cuatro cilindros y 2,5 L a un motor de 2,7 L con un diámetro de 104 mm (4,1 in) y una carrera de 78,9 mm (3,1 in), con una potencia de salida nominal de 164 PS (121 kW) (frente a los 160 PS (118 kW) de la versión de 2,5 L de 1988) y un aumento significativo del par motor. Además del aumento de cilindrada, el nuevo motor presentaba un diseño de bloque de cilindros siameses y una culata diferente que incorporaba válvulas más grandes.

Callaway 944

En 1983, la empresa estadounidense de tuning Callaway Cars comenzó a ofrecer un paquete turboalimentado para el US-Spec 944 en colaboración con Porsche. El motor estándar de cuatro cilindros en línea de 2,5 L no era adecuado para la inducción forzada debido a la mayor relación de compresión de 9,5:1 que hacía que el motor fuera propenso a fallar cuando se sometía a la inducción forzada junto con el complejo sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Los ingenieros de Callaway superaron este problema aumentando el volumen de las cámaras de combustión del motor al eliminar el metal de las cabezas de los pistones y las paredes de la cámara y ajustando el sistema Motronic para garantizar una inyección de combustible óptima en el motor turboalimentado junto con la instalación de su propia unidad Microfueler. Este paso fue muy efectivo, pero requirió el desmontaje de todo el motor, lo que generó un alto costo del paquete. La relación de compresión del motor resultante fue de 8,0:1, menor que la del motor estándar, pero aseguró una entrega de potencia lineal. Para garantizar que no se produjeran averías graves en el motor, Callaway instaló una omnipresente válvula de descarga interna que recomendaba el uso de combustible de 91 octanos para aumentar la fiabilidad del motor. Además de eso, se instaló un turbocompresor IHI RHB6 en el lado derecho del motor junto con un nuevo sistema de escape de flujo libre que incorpora un tubo de escape más grande para un rendimiento óptimo. El pequeño turbocompresor eliminó el turbo-lag asegurando así niveles lineales de impulso. El turbocompresor producía 10 psi de impulso, sin embargo, una perilla de ajuste de impulso ubicada en el tablero era opcional. Con estas modificaciones, el motor generó una potencia de salida de 284 hp (212 kW) a 6000 rpm y 312 N⋅m (230 lb⋅ft) a 4000 rpm, a diferencia de los 143 hp (107 kW) del automóvil estándar. a 5.500 rpm. El rendimiento también aumentó con respecto al automóvil estándar, con un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 5,9 segundos y una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h). Callaway citó que los tiempos de aceleración serían aún más bajos si se quitara el limitador de revoluciones. Solo se produjeron 20 automóviles, lo que lo convierte en uno de los Porsche 944 más raros producidos.

944 Turbo (951 LHD/952 RHD)

Porsche 944 Turbo

El motor M44/51 turbocharged Inline-4

Para el año modelo 1986, Porsche presentó el 944 Turbo, conocido internamente como 951. El Turbo tenía una versión turboalimentada e intercooler del motor estándar del 944 que generaba 220 PS (162 kW) (217 hp (162 kW) en EE. UU.) a 6000 rpm. En 1987, Car and Driver probó el 944 Turbo y logró un tiempo de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,9 segundos. El Turbo fue el primer automóvil de producción de Porsche que utilizó un revestimiento de puerto de cerámica para retener la temperatura de los gases de escape junto con nuevos pistones forjados y también fue el primer vehículo en producir una salida de potencia idéntica con o sin un convertidor catalítico. El Turbo también presentó varios otros cambios, como una aerodinámica mejorada, en particular, un parachoques delantero integrado. Este presentaba las señales de giro (indicadores) más anchas instaladas en cualquier automóvil de producción, una caja de cambios reforzada con una relación de transmisión final diferente, enfriadores de aceite externos estándar tanto para el motor como para la transmisión, ruedas estándar de 16 pulgadas (ruedas Fuchs forjadas opcionales) y un ligero Suspensión más rígida (resortes progresivos) para manejar el peso adicional. Los frenos delantero y trasero del Turbo se tomaron prestados del 911, con pinzas fijas Brembo de 4 pistones y discos de 12 pulgadas. Se hicieron revisiones de los componentes del motor, más de treinta en total, al 951 para compensar el aumento de las cargas internas y el calor.

1987 Porsche 944 Turbo (modelo US)

Se produjeron cambios para el año modelo 1987. En cuanto al interior, la variante norteamericana del 944 Turbo de 1987 se convirtió en el primer automóvil de producción en el mundo equipado con bolsas de aire del lado del conductor y del pasajero como equipo estándar. Se agregó una luz de bajo nivel de aceite al tablero, así como un velocímetro de 290 km/h (180 mph) en comparación con el velocímetro de 270 km/h (170 mph) en los autos modelo 1986. También se incluyó la eliminación del enfriador de aceite de la transmisión y un cambio en los brazos de control de la suspensión para reducir el radio de fregado del automóvil. El motor siguió siendo el mismo M44/51 en línea-4 que en el modelo de 1986. Al igual que el 944 estándar, el ABS ahora se convirtió en una opción disponible.

En 1988, Porsche presentó el 944 Turbo S con un motor más potente (número de designación M44/52) con una potencia de salida máxima de 250 PS (184 kW) a 6000 rpm y 350 N⋅m (258 lb⋅ft)) de par a 4000 rpm (el motor del 944 Turbo estándar generaba 223 PS (164 kW) y 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Este mayor rendimiento se logró mediante el uso de una carcasa de turbocompresor KKK K26-8 más grande y un mapeo del motor revisado que permitía mantener el impulso máximo hasta 5800 rpm, en comparación con el 944 Turbo estándar, el impulso disminuiría de 0,75 bar (10,9 psi) a 3000 rpm a 0,52 bar (7,5 psi) a 5800 rpm. En junio de 1988, Car and Driver probó el 944 Turbo S (con la ventaja de una transmisión final más corta) y logró un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,5 segundos y un cuarto de milla de 13,9 segundos a 163 km/h (101 mph). La velocidad máxima se calculó de fábrica en 261 km/h (162 mph).

El 944 Turbo S' suspensión tenía el "M030" opción que consta de amortiguadores ajustables Koni en la parte delantera y trasera, con collares roscados de ajuste de altura de manejo en los puntales delanteros, resortes de velocidad progresiva, barras estabilizadoras/de torsión traseras huecas más grandes, bujes de suspensión de durómetro más duros, hueco más grande de 26,8 mm (1,055 pulgadas) barras antivuelco/torsión en la parte delantera y soportes de refuerzo del chasis en los rieles del bastidor delantero. Las líneas del secador de aire acondicionado se enrutaron de manera que despejaran la abrazadera del marco delantero del lado del conductor. Las ruedas 944 Turbo S, conocidas como diseño Club Sport, eran Fuchs forjadas de 16 pulgadas y planas, similares a las ruedas Design 90. Los anchos de las ruedas eran de 7 pulgadas (178 mm) en la parte delantera y de 9 pulgadas (229 mm) en la parte trasera con un desplazamiento de 52 mm (2,047 in); los tamaños de los neumáticos con clasificación Z eran 225/50 en la parte delantera y 245/45 en la parte trasera. Los bordes del guardabarros delantero y trasero se enrollaron para acomodar las ruedas más grandes. La transmisión manual (designación de código de caja: AOR) presentaba una configuración de disco de embrague de mayor fricción, un enfriador externo y un diferencial de deslizamiento limitado con una configuración de bloqueo del 40%. El Turbo S' los frenos delanteros se tomaron prestados del 928 S4, con pinzas fijas Brembo GT de 4 pistones más grandes y discos de 12 pulgadas; Los frenos traseros Brembo se mantuvieron igual que un Turbo estándar. El ABS también venía de serie.

El 944 Turbo S' el interior presentaba asientos eléctricos tanto para el conductor como para el pasajero, donde la mayoría de los modelos Turbo S fabricados en fábrica lucían un "cuadros borgoña" (edición Silver Rose) color interior pero había otros colores interiores/exteriores disponibles. Un sistema de sonido de 10 bocinas y ecualizador + amplificador era una opción común con los prototipos Turbo S y S/SE. Solo los prototipos anteriores de 1986, de 253 CV (186 kW) presentaban un "interior personalizado con deseos especiales" paquete de opciones

En 1989 y años de producción posteriores, el 'S' la designación se eliminó del 944 Turbo S, y todas las iteraciones turboalimentadas del 944 presentaban las mejoras Turbo S como estándar, sin embargo, el "M030" la suspensión y las ruedas Club Sport no formaban parte de ese estándar. El 944 Turbo S fue el automóvil de cuatro cilindros de producción más rápido de su época.

944 S

1987–1988 Porsche 944S, con el motor DOHC de 16 válvulas (este ejemplo está equipado con ruedas de 5 líneas utilizadas en el 964)

Para el año modelo 1987, se introdujo el 944 S (la S es la abreviatura de Super). El 944 S presentaba una versión de alto rendimiento del motor de 2.5 L (M44/40) de 190 PS (140 kW; 187 hp) de 190 PS (140 kW; 187 hp) de 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y aspiración natural con un tensor de correa de distribución autoajustable. Esto marcó el primer uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro y DOHC en el 944, derivado del 928 S4 con un árbol de levas rediseñado, conductos/pasajes de admisión de magnesio, cubierta de válvulas de magnesio, sumidero de aceite de mayor capacidad y escape revisado. sistema. La capacidad del alternador era de 115 amperios. También se reforzaron los rodamientos de las ruedas y se hizo más potente la acción del servofreno. Las pinzas flotantes 944 eran estándar, pero se utilizó el regulador de presión del circuito de freno de la rueda trasera del 944 turbo. Ventilador '16' pequeño Se agregaron insignias de escritura en los lados frente a las molduras de protección del cuerpo. Las cifras de rendimiento incluyeron 0-100 km/h (62 mph) en 6,5 segundos (mejor) y una velocidad máxima de 232 km/h (144 mph) debido a un peso en vacío de 1296 kg (2857 lb). También presentaba una computadora / DME Bosch Digital Motronic 2 programada mejorada con sensores de detonación dobles para mejorar el rendimiento del combustible para la culata de cilindro con una relación de compresión más alta de 10.9: 1. Al igual que el 944 Turbo, el 944 S recibió resortes progresivos para mejorar el manejo, barras estabilizadoras delanteras y traseras más grandes, transmisión y engranaje revisados para adaptarse mejor al límite de revoluciones más alto de 6,800 rpm del motor DOHC de 2.5 L. Las bolsas de aire dobles, el diferencial de deslizamiento limitado y un sistema de frenos antibloqueo eran opcionales en el 944 S.

Un paquete de turismo Club Sport (M637) estaba disponible al igual que las llantas de aleación forjadas CS/Sport Fuchs 16x7 y 16x9 livianas de 16 pulgadas. Esta versión se corrió en Canadá, Europa y en la IMSA Firehawk Cup Series celebrada en los EE. UU. La producción fue solo durante 1987 y 1988. Fue reemplazada en 1989 por el 'S2' versión. El 1987 944 S' La relación potencia-peso fue tal que fue capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, igualando así la aceleración de su nuevo hermano 3.0 L 944 S2 de mayor cilindrada.

944 S2

1989-1991 944 S2 coupé

En 1989, se presentó el 944 S2, impulsado por una versión de 3.0 L, 16 válvulas, 211 PS (155 kW; 208 hp), aspiración natural, doble árbol de levas en cabeza del 944 S' motor. Con un diámetro de 104 mm (4,1 in) y una carrera de 88 mm (3,5 in), fue el motor de 4 cilindros de producción más grande de su época. El 944 S2 también recibió una transmisión y un engranaje revisados para adaptarse mejor al motor 3.0 L M44/41. El 944 S2 tenía la misma nariz redondeada y un guardabarros trasero que el modelo Turbo. Las cifras de rendimiento citadas incluían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de 6,0 segundos (de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos) y una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph) para los coches con transmisión manual. También estaba disponible un paquete de turismo Club Sport (M637). Las bolsas de aire dobles (modelos con volante a la izquierda), el diferencial de deslizamiento limitado y el ABS eran opcionales. Las llantas de aleación fundida Design 90 de 16 pulgadas eran equipo estándar.

Porsche 944 S2 Cabriolet

944 S2 Cabriolé

El primer prototipo de Porsche 944 Cabriolet se presentó en el Salón del automóvil de Frankfurt en 1985. Este primer prototipo fue diseñado por Anotele Lapine y construido por Bauer. Este nuevo Porsche 944 Cabriolet fue muy bien recibido, pero no fue hasta 1987 que la American Sunroof Corporation (ASC) ganó el contrato para construir el nuevo modelo. Le tomaría otros dos años a ASC completar su nueva planta de Weinsberg en Heilbronn, Alemania; antes de que pudieran comenzar la producción. Era enero de 1989, antes de que el nuevo Porsche 944 S2 Cabriolet comenzara a salir de la línea de montaje de ASC.

El S2 Cabriolet fue una construcción muy complicada, en la que se sacaron 944 carrocerías cupé de la línea de ensamblaje en Neckarsulm, Alemania, y luego se entregaron a ASC en Heilbronn, Alemania. En ASC, las placas de refuerzo de acero estructural se sueldan en el extremo delantero del automóvil y en el área del piso, para brindarle a la carrocería la cantidad de resistencia a la torsión y la seguridad contra choques que requiere un Cabriolet. Después de soldar estas placas de refuerzo, se realizan cortes en la carrocería en el marco del parabrisas, los pilares B, los paneles laterales traseros y el panel trasero, como preparación para quitar la capota del cupé. Las piezas nuevas para sostener la capota convertible y la nueva tapa trasera también están soldadas en su lugar. Después de retirar la capota, la nueva carrocería del Cabriolet se envió de vuelta a Neckarsulm, donde pasa por el taller de pintura de producción estándar y la línea de montaje para instalar el tren de transmisión. En consecuencia, la estructura del acabado de la pintura y otras medidas inhibidoras de la corrosión cumplen con los estándares de calidad de Porsche y su nuevo Cabriolet. Luego, el Cabriolet ensamblado se envió de regreso a ASC en Heilbronn para la instalación de la capota y la moldura.

La producción para el mercado norteamericano no comenzaría hasta mayo de 1989, con solo 16 de los 944 S2 Cabriolet producidos para el mercado estadounidense. Los números VIN de estos 16 autos para 1989 son únicos, comenzando con WP0B, con el cuarto carácter "B" significando el tipo de cuerpo para un Targa. Porsche corregiría esta discrepancia y cambiaría los números VIN del modelo de 1990 a WP0C, con el cuarto carácter "C" que significa Cabriolet. El número limitado de Cabriolets para 1989 fue solo para un puñado de concesionarios y algunos inicialmente no estaban a la venta. Muchos de estos Cabriolets de primer año se proporcionaron al personal de varias revistas de automóviles para artículos de rendimiento y pruebas en carretera. Otros se utilizaron como publicidad para reservar un modelo de 1990, y la producción aumentó a 1824 Cabriolets para el mercado estadounidense. La producción estadounidense caería a 562 Cabriolets para 1991, que sería su último año. Solo se importaron 2402 Porsche 944 S2 Cabriolet a los EE. UU. Entre 1989 y cuando el modelo se suspendió en 1991. Sería reemplazado por el Porsche 968 Cabriolet en 1992.

944 Turbo Cabriolé

Porsche 944 Turbo Cabriolet

En febrero de 1991, Porsche presentó el 944 Turbo Cabriolet, que combinaba el Turbo S' Motor de 250 CV (184 kW) con estilo de carrocería descapotable también fabricado por ASC. Porsche anunció inicialmente que se fabricarían 600 automóviles; finalmente se construyeron 625, 100 de los cuales tenían volante a la derecha para los mercados del Reino Unido, Japón, Australia y Sudáfrica. Ninguno fue importado a los EE. UU. y las Américas.

Fin de producción

A principios de 1990, los ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en lo que pretendían que fuera la tercera evolución del 944, el S3. A medida que avanzaban en el proceso de desarrollo, se dieron cuenta de que se estaban cambiando tantas piezas que habían producido un vehículo casi completamente nuevo. En consecuencia, Porsche cambió el desarrollo del 944 S/S2 al automóvil que reemplazaría completamente al 944, el 968. El último año de producción del 944 fue 1991, con más de 4000 automóviles fabricados y vendidos. En 1992, el 968 debutó y se vendió junto con el 928 hasta 1995, cuando ambos modelos de motor delantero refrigerado por agua se descontinuaron sin un sucesor directo.

En febrero de 1992, se otorgó un acuerdo verbal a Porsche UK desde Stuttgart para la producción de un modelo 944 S2 prototipo de "Equipamiento deportivo" con la aprobación siguiente para construir 15 vehículos para el mercado del Reino Unido a partir de los últimos 944 S2 coupés producidos. Se utilizó una exclusiva suspensión Koni totalmente ajustable de 30 mm más baja con resortes del Turbo en combinación con una barra estabilizadora delantera mejorada de 31 mm & barra trasera ajustable. La potencia del motor se incrementó a 225 PS (165 kW) con reasignación para mejorar el par por encima de las 4250 rpm, así como un exclusivo sistema de escape deportivo. Cosméticamente, el "SE" estaba equipado con volante "Porsche Sport" del mismo color de Porsche, alerón trasero biplano, calcomanías laterales SE y distintivos traseros. Las modificaciones dieron como resultado una aceleración mejorada en un rango de revoluciones más alto, curvas más planas, dirección más precisa, capacidad de respuesta mejorada, manejo inspirador de confianza que conduce a una respuesta general más aguda. Los prototipos del 944 S2 SE se consideran la inspiración y, en parte, el desarrollo del posterior 968 Club Sport.

Producción

Entre 1982 y 1991 se produjeron un total de 163 192 automóviles de la familia 944. Esto lo convirtió en el automóvil deportivo de mayor éxito en la historia de Porsche hasta la introducción del Boxster/Cayman y el 997 Carrera.

El sucesor del 944 fue el 968, que se introdujo en el modelo del año 1992 y se basó en una evolución de la misma plataforma de transeje y motor delantero del 944.

944

Entre 1982 y 1989 se fabricaron un total de 113 070 944, de los cuales 56 921 se exportaron a Estados Unidos. Un proyecto de empresa conjunta con Porsche y Callaway resultó en 20 turbo 944 especialmente construidos para el mercado estadounidense en 1983.

944 Turbo (951/952)

Se fabricaron un total de 25 245 944 Turbos, de los cuales 13 982 se exportaron a los Estados Unidos.

*: incluye 12 Turbo S (951)/SE en el Reino Unido (952), prototipos fabricados en fábrica, de los cuales 10 se exportaron a mercados fuera de Alemania.
** - Incluye 1635 Turbo S
† - Incluye 251 Turbo Cabriolet. Una fuente diferente, Jerry Sloniger's artículo en la edición de octubre de 1991 de Excellence, indica que el la fábrica construyó 525, de los cuales 255 se exportaron a mercados fuera de Alemania.

< >"COPA" designa un auto de copa que es un auto de carreras de edición especial.

944 S

Se produjeron un total de 12 936 modelos 944 S entre 1987 y 1988, de los cuales 8815 se exportaron a los Estados Unidos. En 1985, un prototipo 944 S Cabriolet 'Studie' construido por Braun estaba propulsado por el 2.5 L 16 válvulas que desarrollaba 185 hp, precursor de los modelos 944 S y S2 Cabriolet de producción posterior.

* - Incluye CS - Club Sport's creado para los mercados de EE. UU. y el resto del mundo.

944 S2

Entre 1989 y 1991 se fabricaron un total de 14 071 944 S2's, de los cuales 3 650 se exportaron a los Estados Unidos.

944 S2 Cabriolé

La producción del 944 S2 Cabriolet comenzó en mayo de 1989, pero las cifras oficiales de producción total para ese primer año y la producción en el mercado mundial no están bien establecidas. El único número de producción enumerado para 944 S2 Cabriolets en 1989 son los 16 producidos para el mercado estadounidense. Aunque todavía hay varios 944 S2 Cabriolet de 1989 registrados en los EE. UU., se especula que los 16 originales producidos para el mercado estadounidense en 1989 inicialmente no estaban destinados a ser vendidos al público. Hay más de unos pocos 944 S2 Cabriolet construidos/fabricados en 1989 registrados en el Reino Unido y Alemania, tanto con volante a la izquierda como a la derecha. Se supone que gran parte de la producción mundial de 1989 y 1990 se quedó en Alemania y el Reino Unido.

La producción total de los años 1990 y 1991 está bien documentada, así como la producción total de 3 años para el mercado estadounidense de 2402 unidades.

Automovilismo

Clase de producción SCCA y Trans Am

Después de numerosos éxitos en Europa tanto del equipo de fábrica de Porsche como de los pilotos privados en Le Mans y varias carreras de apoyo, la plataforma 924/944 se introdujo con relativo éxito en Norteamérica bajo la SCCA Production Class. En 1986, el Carlsen Racing 944 ganó el Campeonato SCCA Escort Endurance Series (S/S GT). Los títulos SCCA GT2 de 1988 y 1989 se reclamaron con el 944S conducido por David Finch durante los años 1988 y 1989. Las versiones muy modificadas del 944, algunas con un chasis con estructura de tubo que fueron construidas por Klym Fabcar en América del Norte, se corrieron en el SCCA Trans. Am Championship. Inicialmente, estos autos funcionaban con el motor de 2.0 litros de origen Audi, pero se abandonaron en favor del Porsche de 2.5 litros, que luego fue ajustado y mejorado para tener una potencia de hasta 750 bhp por una empresa llamada ANDIAL.

Copa Turbo 944

Porsche 944 Turbo Cup

Porsche comenzó una serie de carreras para el 944 Turbo de primera línea a mediados de la década de 1980. Hubo cinco series de campeonatos: uno en Francia, uno en Alemania, uno en Sudáfrica, uno en Canadá y uno en los Estados Unidos. Cada uno tenía un número diferente de autos compitiendo. Los autos Turbo Cup desarrollados para la serie tuvieron mejoras sustanciales con respecto a sus contrapartes de calle. Estos incluían un turbocompresor KKK K26-8 más grande, un colector de admisión y un cárter de aceite de magnesio, una transmisión, embrague, diferencial y ejes reforzados junto con la eliminación del aire acondicionado, asientos eléctricos, tapicería de cuero, parasoles, elevalunas eléctricos, dirección asistida, limpiaparabrisas trasero, lavafaros, revestimientos de guardabarros, bolsillos de almacenamiento y liberación del baúl trasero, puntales mejorados, amortiguadores, resortes, soportes de suspensión, así como un sistema ABS ajustable, frenos más grandes con pastillas de carreras, ruedas de magnesio, un enfriador de aceite de transmisión y una batería ligera. Esto produjo un ahorro de peso de aproximadamente 272 kg (600 lb) y mejoras en el rendimiento del automóvil, ya que los autos Turbo Cup tenían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 5,3 segundos y una velocidad máxima de casi 274 km/h. h (170 mph). Se fabricaron 192 autos Turbo Cup, de los cuales 99 autos para Canadá, VIN comienzan WP0AAO y 93 para el resto del mundo, VIN comienzan WP0ZZZ. Los autos de copa se identifican con los últimos 4 dígitos de VIN de 1501 a 1700. Hasta donde se sabe, solo uno salió de fábrica como un auto de copa para un médico en Alemania con el interior de cuero negro normal especialmente pedido, techo targa y color de carrocería blanco.

Premios

El 944 estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver desde 1983 hasta 1985, y el Turbo llegó a la lista en 1986.

En 1984, Car and Driver nombró al 944 como el Auto de producción con mejor manejo en Estados Unidos.