Porsche 928

Porsche 928 S4 (Vista trasera)

El Porsche 928 es un gran turismo de lujo producido por Porsche AG de Alemania desde 1978 hasta 1995. Originalmente destinado a reemplazar el icónico 911 de la compañía, el 928 combinó la potencia, el aplomo, y el manejo de un automóvil deportivo con el refinamiento, la comodidad y el equipamiento de un sedán de lujo. El 928 se convirtió en el automóvil de producción de primera línea vendido por Porsche. Los ejecutivos de Porsche creían que un buque insignia de este tipo tendría un mayor atractivo que el compacto 911.

El 928 tiene la distinción de ser el primer modelo con motor V8 de producción de la compañía y su único cupé con un motor V8 montado en la parte delantera.

Concepción

Porsche 928

A fines de la década de 1960, Porsche se había establecido firmemente como fabricante de autos deportivos de alto rendimiento. A raíz de la crisis del petróleo de la década de 1970, los ejecutivos, incluido el propietario Ferdinand Porsche, comenzaron a considerar agregar un automóvil de turismo de lujo más eficiente en combustible a la línea. El director gerente, Ernst Fuhrmann, estaba presionando a Ferdinand para que aprobara el desarrollo del nuevo modelo debido a la preocupación de que el modelo insignia actual, el 911, estaba llegando al límite de su potencial. Fuhrmann creía que el futuro de la compañía dependía de los autos de gran turismo con motores convencionales en lugar de los autos deportivos no convencionales. La caída de las ventas del 911 a mediados de la década de 1970 parecía confirmar que el modelo se acercaba al final de su ciclo de vida económico. Fuhrmann imaginó el nuevo modelo gran turismo tope de gama como la mejor combinación posible de un cupé deportivo y un sedán de lujo. Esto lo diferenciaría del 911, con su interior relativamente espartano y el verdadero desempeño de un auto deportivo. Los objetivos eran que el automóvil tuviera que competir a la par con las ofertas de Mercedes-Benz y BMW y, al mismo tiempo, tener éxito en los Estados Unidos, el principal mercado de Porsche en ese momento.

Ferdinand Porsche le pidió que diseñara un concepto factible de producción para el nuevo modelo, Fuhrmann inició un estudio de diseño en 1971, y finalmente produjo el 928, que fue el primer diseño de hoja limpia de la compañía para su propio modelo; el 356 fue un diseño similar al Volkswagen Beetle, el 911 fue una evolución del 356, el 914 fue un esfuerzo conjunto destinado a reemplazar al Volkswagen Karmann Ghia y al 912, y el 924 fue el resultado de un proyecto abandonado por Volkswagen y audi

Se consideraron varios diseños de tren motriz durante el desarrollo inicial, incluido el motor trasero y central, pero la mayoría se descartaron debido a dificultades técnicas y legislativas. Tener el motor, la transmisión, los convertidores catalíticos y el escape apretados en un pequeño compartimento trasero del motor dificultaba el control de las emisiones y el ruido, que eran los problemas que tenía Porsche con el 911. Después de decidir que el diseño del motor central no dejaba suficiente espacio en el habitáculo se optó por una disposición de motor delantero y tracción trasera.

Los ingenieros de Porsche querían un motor de gran cilindrada para impulsar el 928, y las unidades prototipo se construyeron con un motor V8 de 5 litros con una potencia nominal de 300 PS (220 kW; 300 hp). Ferdinand Piëch propuso el uso de un motor V10 de 4,6 litros y 90 grados con un espacio entre orificios de 88 mm, un derivado del motor Audi de 5 cilindros (utilizado para impulsar el Lamborghini Gallardo), que a su vez se basa en la unidad Volkswagen EA827. La junta de Porsche objetó que este motor daría lugar a un rumor de un nuevo 911 con un motor basado en Volkswagen montado en la parte delantera, pero también se teoriza que la junta quería mantener cierta distancia del grupo Volkswagen.

El motor M28 completamente de aleación resultante tiene múltiples características inusuales. Su espacio entre orificios es de 122 mm, lo que refleja el uso de gruesos cilindros completamente de aluminio sin revestimiento de acero. Las camisas de agua eran muy grandes, lo que indicaba que Porsche podría haber querido eventualmente llevar este motor a las carreras. Para mantener una línea baja del capó, el motor se diseñó primero para el flujo de aire, por lo que las bujías están ubicadas en la parte superior de la cabeza. Los cojinetes de cuatro pernos son grandes y se alimentan de aceite a través de ranuras en la superficie inferior del bloque. Los cojinetes en sí están soportados por una gran estructura de una sola pieza que forma un bloque inferior, y el cárter de aceite de aluminio fundido está atornillado a esta parte.

Las bombas de aceite y agua son accionadas por una correa de distribución; Los motores DOHC introducidos en 1985 usaban un sistema de sincronización híbrido; la correa de distribución operaba solo los árboles de levas de escape, y los árboles de levas de admisión se operaban a través de una cadena de rodillos simplex montada internamente desde el árbol de levas de escape. Este método redujo la complejidad del diseño de la correa de distribución y, como resultado, requirió menos componentes, como guías y rodillos locos, y condujo a un mantenimiento más fácil y menos costoso de la correa de distribución. Este sistema de sincronización se usó más tarde en el Porsche 944, y también lo usaron Audi y Volkswagen en sus motores DOHC accionados por correa.

Los primeros dos prototipos en funcionamiento del M28 V8 de Porsche utilizaron un carburador de cuatro cilindros para las pruebas iniciales. Los automóviles de producción reales emplearon el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic planificado. Cuando la creciente preocupación dentro de la empresa por el precio y la disponibilidad de combustible durante la crisis del petróleo de la década de 1970 se convirtió en un tema de discusión, se consideraron motores más pequeños en aras de la economía de combustible. Se inició un impulso para el desarrollo de un motor de 3.3 L y 182 PS (134 kW; 180 hp) previsto por Fuhrmann, pero los ingenieros de la compañía se negaron a aceptar esta sugerencia. Ambas partes finalmente se decidieron por un V8 de 16 válvulas SOHC por banco de 4.5 L con una potencia nominal de 240 PS (180 kW; 240 hp) (219 hp (163 kW) en Norteamérica), que consideraron que tenía un compromiso aceptable de rendimiento y economía de combustible.

El auto terminado debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977 antes de salir a la venta ese mismo año como modelo de 1978. Aunque ganó elogios tempranos por su comodidad, potencia y diseño futurista, las ventas fueron lentas. Los precios base eran mucho más altos que los del modelo 911 tope de gama anterior y el diseño refrigerado por agua con motor delantero del 928 alienó a muchos puristas de Porsche.

El reemplazo de Fuhrmann, Peter Schutz, decidió que los modelos debían venderse uno al lado del otro, ya que consideraba que el 911 aún tenía potencial en la línea de productos de la compañía. La legislación contra los vehículos con motor trasero no se materializó. Aunque nunca se vendió en las cantidades previstas por Fuhrmann, el 928 desarrolló un ávido seguimiento y tuvo una producción de 18 años.

Diseño y especificaciones

Faros Porsche 928

El 928 presentaba un gran motor V8 montado en la parte delantera y refrigerado por agua que impulsaba las ruedas traseras. Con un desplazamiento original de 4,5 L y un diseño de árbol de levas en cabeza único, tenía una potencia de 219 hp (163 kW; 222 PS) para el mercado norteamericano y 240 PS (177 kW; 237 hp) en otros mercados. Porsche actualizó el motor de inyección de combustible mecánica a electrónica en 1980 para los modelos estadounidenses, aunque la potencia siguió siendo la misma. Este diseño marcó un cambio importante en la dirección de Porsche (comenzó con la introducción del 924 en 1976), cuyos autos hasta entonces habían usado solo motores planos refrigerados por aire montados en la parte trasera o central con cuatro o seis cilindros.

Porsche utilizó un transeje en el 928 para ayudar a lograr una distribución de peso delantera/trasera de 50/50, ayudando al equilibrio del automóvil. Aunque pesaba más que el difícil de manejar 911, su equilibrio de peso más neutral y su mayor potencia de salida le dieron un rendimiento similar en la pista. El 928 fue considerado como el automóvil más relajante para conducir en ese momento. Venía con una transmisión manual dog leg de cinco velocidades o una transmisión automática derivada de Mercedes-Benz, originalmente con tres velocidades, con cuatro velocidades desde 1983 en América del Norte y 1984 en otros mercados. Para los autos de primera generación, 1978 & 1979, la mayoría de los automóviles estaban equipados con la caja de cambios manual de 5 velocidades menos costosa, mientras que la automática opcional de 3 velocidades era mucho más escasa. A medida que los años del modelo continuaron, esta proporción se igualó y finalmente más automóviles tenían la transmisión automática. Se desconoce el porcentaje exacto de automóviles con caja de cambios manual y automática para toda la producción.

La carrocería, diseñada por Wolfgang Möbius bajo la dirección de Anatole Lapine, era principalmente de acero galvanizado, pero las puertas, el alerón delantero, los guardabarros delanteros y el capó estaban hechos de aluminio para ahorrar peso. Tenía un área de equipaje sustancial a la que se accedía a través de un gran hatchback. Parachoques elásticos de poliuretano recientemente desarrollados se integraron en la nariz y la cola y se cubrieron con plástico del color de la carrocería; una característica inusual para la época que ayudó visualmente al automóvil y redujo su resistencia. Otra característica inusual fueron los faros emergentes que se basaron en las unidades que se encuentran en el Lamborghini Miura y se integraron en las aletas delanteras.

Interior de un coche temprano con "Pasha" patrón de ajuste de asiento

El 928 calificó como 2+2, con dos asientos pequeños en la parte trasera. Ambos asientos traseros se podían plegar para ampliar el área del equipaje, y tanto los asientos delanteros como los traseros tenían parasoles para los ocupantes. Los asientos traseros son pequeños (debido a la prominente joroba de la transmisión) y tienen muy poco espacio para las piernas; solo son aptos para adultos en viajes muy cortos o niños. El 928 también fue el primer vehículo en el que el grupo de instrumentos se movía junto con el volante ajustable para mantener la máxima visibilidad de los instrumentos.

El 928 incluía varias características más, como el "Weissach Axle", un sistema simple de dirección en las ruedas traseras que proporciona una dirección pasiva en las ruedas traseras para aumentar la estabilidad al frenar durante un giro, y un asiento de silicona sin mangas. bloque de motor de aleación de aluminio, que redujo el peso y proporcionó un diámetro interior de cilindro muy duradero.

Los esfuerzos de diseño y desarrollo de Porsche dieron sus frutos durante el Auto Europeo del Año de 1978, donde el 928 ganó por delante del BMW Serie 7 y el Ford Granada. El 928 es el único automóvil deportivo que hasta ahora ha ganado esta competencia, donde los ganadores habituales son los principales hatchbacks y sedanes/berlinas de los principales fabricantes europeos. Esto se considera una prueba de lo avanzado que era el 928 en comparación con sus contemporáneos.

Cambios de estilo

El estilo era el mismo tanto en 1978 como en 1979, y la carrocería carecía de spoilers delanteros y traseros. Desde 1980 (1983 en América del Norte) hasta 1986, los spoilers delanteros y traseros estuvieron presentes en los modelos "S" modelos, spoilers traseros integrados en la escotilla. Desde 1987 hasta 1995, el alerón delantero se integró en el morro y el alerón trasero se convirtió en un ala separada en lugar de una pieza integrada, y se agregaron faldones laterales. La configuración de las luces traseras también era diferente a la de los modelos anteriores. A los modelos GTS se les agregaron guardabarros traseros más anchos para dar más espacio para ruedas de 9 pulgadas de ancho. Otra diferencia visual fácilmente perceptible entre las versiones es el estilo de las ruedas. Los primeros 928 tenían ruedas de 15 o 16 pulgadas con estilo de "esfera de teléfono", mientras que la mayoría de los 928 de la década de 1980 tenían llantas de "disco plano" ranurado de 16 pulgadas. rines, CS, SE y GT de 1989 tenían llantas de 16 pulgadas "Club Sport" Los GT posteriores tenían llantas de 16 pulgadas "Diseño 90" ruedas de estilo que también eran una opción en los S4 del mismo período (compartidos también con el 944), el GTS usó dos variaciones de la "CUP" ruedas

Variantes posteriores

Porsche 928 GTS

Porsche introdujo un 928 S renovado en el mercado europeo en el modelo del año 1980, aunque fue en el verano de 1982 y en el modelo de 1983 antes de que el modelo llegara a América del Norte. Externamente, el S usaba nuevos alerones delanteros y traseros y lucía ruedas y neumáticos más anchos que la variante anterior, pero el cambio principal para el 928 S estaba debajo del capó, donde se usó un motor revisado de 4.7 L. Las versiones europeas debutaron con 221 kW; 296 hp (300 PS), y se actualizaron a 228 kW; 306 hp (310 PS) para el año modelo 1984. De 1984 a 1986, el modelo S se denominó S2 en Reino Unido. Estos autos usaban el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic y el encendido Bosch puramente electrónico, los mismos sistemas que se usaron en los autos posteriores de 32 válvulas, aunque sin los controles de contaminación, los árboles de levas de gran elevación proporcionaban considerablemente más potencia que la informada. No era raro que estos autos mostraran la potencia nominal del motor en un dinamómetro de chasis. Los modelos S de 1983 y 1984 con especificaciones norteamericanas usaban, entre otras diferencias, válvulas más pequeñas, árboles de levas más suaves, colectores de admisión de diámetro más pequeño y equipo de contaminación adicional para cumplir con las regulaciones de emisiones, y estaban limitados a 174 kW; 237 PS (234 hp) como resultado. Debido al combustible de bajo grado, el motor S de baja compresión de 16 válvulas se fabricó para el mercado australiano en el año modelo 1985. Tenía pistones con una relación de compresión de 9,3: 1 en lugar de los 10,4: 1 normales, pero usaba la misma admisión grande, levas de elevación alta, válvulas grandes, etc. de otros motores S.

Como el modelo europeo más rápido no estuvo disponible en los Estados Unidos y Canadá durante los primeros tres años de su existencia, un "Competition Group" La opción se creó para permitir a los clientes norteamericanos tener un modelo S similar con alerones delanteros y traseros, rines de disco plano de 16 pulgadas, asientos deportivos, resortes deportivos y amortiguadores Bilstein. Los clientes podían especificar la pintura y los colores del interior de la misma manera que en un 928 normal. Se fabricaron dos automóviles a fines del año modelo 1980 para EE. UU. con esta opción. El paquete estuvo disponible oficialmente en los años modelo 1981 y 1982 y se canceló en 1983 cuando el modelo S estuvo disponible para estos mercados. A muchos automóviles se les agregaron características del modelo S por propietarios posteriores, lo que hace que el "Competition Group" coches difíciles de distinguir sin comprobar los códigos de opción.

En el modelo del año 1982, había dos modelos especiales disponibles para diferentes mercados. 202 "Edición Weissach" los coches se vendieron en América del Norte. Las características inusuales fueron la pintura metalizada en oro champán, las ruedas de disco planas doradas cepilladas a juego, el interior de cuero de dos tonos, una placa que contenía el número de producción en el tablero y el juego de equipaje Porsche de tres piezas extremadamente coleccionable. Se cree que estos autos no se fabricaron con spoilers S a pesar de que estaban disponibles en EE. UU. durante este período como parte del "Competition Group" opción. La "Edición Weissach" La opción también estaba disponible para el mercado estadounidense 911 para el año modelo 1980 y 924 para el año modelo 1981.

141 especial "50th Jubilee" Los modelos 928 S estaban disponibles fuera de EE. UU. y Canadá para celebrar los 50 años de existencia de la empresa como fabricante de automóviles. Este modelo también se conoce como "Ferry Porsche Edition" porque su firma estaba bordada en los asientos delanteros. Presentaba pintura metalizada de meteorito y estaba equipado con ruedas de disco planas, cuero rojo vino y centros de asientos de tela especial a rayas. También se fabricaron especiales similares 911 y 924 para los mercados mundiales.

Porsche actualizó el 928 S norteamericano de 1985 y reemplazó el motor SOHC de 4,7 L por una nueva unidad DOHC de 5,0 L con cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 215 kW; 292 CV (288 CV). Los asientos también se actualizaron a un nuevo estilo, estos autos a veces se llaman extraoficialmente S3 para distinguirlos de los de 16 válvulas "S" modelos Los modelos europeos mantuvieron un motor de 4,7 L, que era algo más potente de serie, aunque el motor de 32 válvulas con una compresión de 9,3:1 más baja junto con convertidores catalíticos se convirtió en una opción en algunos países europeos y en Australia para 1986. En 1986, se revisaron los ajustes de suspensión, se frenos con pinzas de 4 pistones, y un sistema de escape modificado estaba disponible en el 928S, marcando los cambios finales a los autos con carrocería antigua. Estos eran directamente del 928S4, que estaba programado para debutar unos meses después. Estos cambios vinieron a partir del VIN 1001, lo que significa que los primeros mil autos de 1986 tenían los frenos antiguos, pero los autos posteriores tenían este equipo disponible. Este último modelo de 1986 a veces se denomina 19861⁄2 o 1986.5 debido a estos cambios. El nombre es un poco engañoso ya que más de 3/4 de la producción de 1986 tenía estas actualizaciones.

La variante 928 S4 debutó en la segunda mitad de 1986 como modelo de 1987, una versión actualizada del 5.0 L V8 para todos los mercados que produce 235 kW; 316 hp (320 PS), luciendo un nuevo embrague de un solo disco en los autos con transmisión manual, un convertidor de torque más grande en los autos con transmisión automática y actualizaciones de estilo bastante significativas que le dieron al auto un aspecto más limpio y elegante. El S4 estaba mucho más cerca de ser un verdadero automóvil mundial que los modelos anteriores, ya que las únicas diferencias importantes para los modelos norteamericanos eran la instrumentación en kilómetros o millas, la iluminación, los amortiguadores de parachoques delantero y trasero y la disponibilidad de convertidores catalíticos en muchos otros mercados. La versión del mercado australiano fue la única con una clasificación de potencia diferente a 221 kW; 296 hp (300 PS) debido a la preparación para un posible combustible de bajo grado. Incluso esto se logró sin cambios de motor.

Una variante Club Sport que era hasta 100 kg (220 lb) más liviana estuvo disponible para Europa continental y EE. UU. en 1988. Este modelo era la versión atenuada del prototipo de fábrica de 1987 que tenía una carrocería aligerada. También en 1987, la fábrica fabricó cinco modelos S4 ligeros blancos con transmisión manual para los pilotos de carreras que estaban en su nómina en ese momento (Derek Bell, Jochen Mass, Hans Stuck, Bob Wollek y Jacky Ickx). Estos eran casi iguales a los modelos Club Sport reales posteriores y también pueden considerarse prototipos. Un SE (a veces llamado S4 Sport debido a la designación del modelo en el parachoques trasero), una especie de punto medio entre un S4 normalmente equipado y el Club Sport más orientado a las carreras, estuvo disponible para el mercado del Reino Unido. En general, se cree que estos autos tienen más potencia que el S4 habitual. Utilizan partes que luego se conocieron como pistones GT, levas y programas de ECU del motor. Algunos de ellos tenían transmisión manual de relación corta más fuerte. La transmisión automática no estaba disponible para este modelo.

Para el año modelo 1989, un cambio visible en el interior fue la computadora de viaje digital en el tablero. Al mismo tiempo, los modelos australianos recibieron los mismos 235 kW; Configuración de gestión del motor de 316 hp (320 PS) como en otros mercados. Porsche debutó con el 928 GT a fines del invierno de 1988/89 después de abandonar el CS y el SE de venta lenta. En términos de equipamiento, el GT era como el 928 SE, con más equipamiento que un modelo Club Sport pero menos que un 928 S4 para mantener un poco el peso. Tenía el diferencial de deslizamiento limitado ZF 40% como estándar como el Club Sport y el SE antes. Además, al igual que el CS y el SE, el GT solo estaba disponible con caja de cambios manual. Las ruedas europeas CS y GT de 1989 tenían un sistema de control de presión de neumáticos RDK de serie, que también era opcional para el S4 del mismo año. Para el año modelo 1990, Porsche fabricó RDK y un deslizamiento limitado de relación variable de 0-100% llamado PSD (Porsche Sperr Differential) estándar en los modelos GT y S4 para todos los mercados. Este sistema es muy parecido al del buque insignia 959 y le da al vehículo aún más agarre en la pista. En 1990, el S4 ya no estaba disponible con transmisión manual.

Las variantes S4 y GT detuvieron la producción a finales del año modelo 1991, dando paso a la versión final del 928. El 928 GTS estuvo disponible para la venta a finales de 1991 como modelo 1992 en Europa y en la primavera de 1992 como un modelo de principios de 1993 en América del Norte. La carrocería cambiada, los frenos delanteros más grandes y un motor nuevo y más potente de 5,4 L y 350 CV (257 kW/345 hp) fueron los grandes cambios anunciados; lo que Porsche no anunciaba era el precio. Los modelos GTS cargados podrían eclipsar los US$100.000 en 1995, lo que los convertía entre los autos más caros en circulación en ese momento. Esto obstaculizó severamente las ventas a pesar de la alta competencia del modelo y la larga lista de equipos estándar. Porsche descontinuó el modelo GTS ese año después de enviar solo 77 de ellos a los Estados Unidos. La producción mundial total para todos los años fue un poco más de 61.000 automóviles.

Modelos de segunda mano' el valor disminuyó como resultado de los altos costos de mantenimiento debido a las piezas de repuesto que son costosas de fabricar. Existen muchos proveedores de repuestos y redes de entusiastas, especialmente en los Estados Unidos, Alemania y el Reino Unido.

Carretera y amp; La revista Track publicó un artículo especulativo en su edición de abril de 2006 con respecto a la posibilidad de un nuevo cupé estilo 928 que podría debutar en una versión abreviada de la plataforma del Panamera en algún momento alrededor del año modelo 2011 o 2012, pero esta especulación siguió siendo poco creíble ya que Porsche negó la posibilidad de que un modelo de este tipo llegue a la etapa de producción.

Evolución

La evolución del 928 durante sus 18 años de producción fue bastante sutil. Las siguientes tablas muestran las principales diferencias, que se hicieron en el morro, la cola, el interior, el motor y las ruedas.

1978

• Designación modelo: 928
• Desplazamiento del motor: 4.5 L (275 cu en)
• Válvulas: 16
• Alimentación de combustible: inyección de combustible Bosch K-Jetronic
• Max. Poder (DIN): 240 PS (237 bhp; 177 kW) / 219 bhp (222 PS; 163 kW) (América del Norte)
• Max. Torque: 363 N⋅m (268 lb⋅ft)

1979

• Designación modelo: 928
• Potencia: 240 PS (177 kW) / 219 hp (163 kW) (América del Norte)
• Cambios:
  • Caja de batería integrada como parte del cuerpo, fue montada previamente a la caja de cambios.
  • Los choques de Gearbox eliminados.

1980

• Designación modelo: 928 / 928 S (sólo) 928 en América del Norte)
• Desplazamiento del motor: 4.5 L / 4.7 L (sólo modelo S)
• Válvulas: 16
• Potencia: 240 PS (177 kW) (4.5) / 300 PS (221 kW) (4.7 S) / 229 HP (167 kW) para América del Norte solamente.
• Cambios:
  • Motor de relación de compresión superior 10.0:1 (excepto América del Norte) 4.5 L. Mismo poder, es decir 240 PS (177 kW) pero más par, 380 Nm en lugar de 350 Nm.
  • Bosch L-Jetronic inyección en América del Norte.
  • Adición del modelo "S", mostrado en Frankfurt en septiembre de 1979. El 928 S no estaba disponible en América del Norte hasta 1983. Malcompensadores traseros. Frenos más grandes.
  • Caja de cambios manual durante el año modelo que requiere tubo de par más corto y subframe trasero diferente.
  • Frenos "S" instalados durante el año modelo excepto Norteamérica.

1981

• Designación modelo: 928 / 928 S ()928 en América del Norte)
• Desplazamiento del motor: 4.5 L / 4.7 L (sólo modelo S)
• Válvulas: 16
• Potencia: 240 PS (177 kW) (4.5) / 300 PS (221 kW) (4.7 S) / 229 HP (167 kW) para América del Norte solamente.
• Cambios:
  • Opción "Competition Package" disponible para el mercado estadounidense.

1982

• Designación modelo: 928 / 928 S ()928 en América del Norte)
• Desplazamiento del motor: 4.5 L / 4.7 L (sólo modelo S)
• Válvulas: 16
• Potencia: 240 PS (177 kW) (4.5) / 300 PS (221 kW) (4.7 S) / 229 HP (167 kW) para América del Norte solamente.
• Cambios:
  • El amortiguador de vibración añadido al tubo de torque entre el soporte 2o y 3o en los coches de caja de cambios manuales y detrás de 2o rodamientos en los coches de caja de cambios automáticos.
  • Cierre de engranaje inverso añadido a la caja de engranaje manual.
  • 141 "50o jubileo" 928 S producido para mercados mundiales excepto Norteamérica.
  • Frenos "S" usados en modelos estadounidenses.
  • 202 modelo "Weissach Edition" producido para el mercado estadounidense.
  • 4.5 El modelo L cayó de la producción al final del año modelo.
  • La opción "Paquete de Competición" de EE.UU. cayó de la producción al final del año modelo.

1983

• Designación modelo: 928 S
• Peso: 1500 kg (3300 lb)
• Desplazamiento del motor: 4.7 L
• Potencia: 300 PS (221 kW) / 234 hp (174 kW) (para América del Norte)
• Cambios:
  • Presentación norteamericana del modelo "S". Se redujo el modelo estándar 928 (4.5 L).
  • Nuevos montajes de motor hidráulico de estilo.
  • Los choques del motor se eliminan al mismo tiempo.
  • Transmisión automática de 4 velocidades disponible para América del Norte.
  • El cuerpo del coche y el tubo torque cambiaron para acomodar caja de cambios más larga.

1984

• Designación modelo: 928 S (928 S2 in United Kingdom)
• Peso: 1500 kg (3300 lb)
• Desplazamiento del motor: 4.7 L
• Válvulas: Dos por cilindro
• Poder: 310 PS (228 kW) / 234 hp (174 kW) para América del Norte.
• Cambios:
  • "S" modelo renombrado "S2" en el mercado británico.
  • Bosch LH-Jetronic inyección y transmisión automática de 4 velocidades disponibles para mercados mundiales (previamente disponibles en América del Norte solamente)
  • Tubo torque acortado como en el modelo estadounidense en el año anterior.
  • Bosch EZF sistema de encendido usando distribuidores duales hace debut. Esto permite una compresión superior 10.4:1 y un par aumentado.
  • Cambio de compresión hecho en mitad del año modelo una vez que el ratio de compresión 10.0:1 resultante de la acción del pistón se utilizaron en la producción.
  • Bosch ABS frenos opcionales por primera vez en un Porsche.
  • A 146 mph (235 km/h) la velocidad máxima del modelo de Estados Unidos, Porsche audazmente afirma que el 928S es "el coche de producción legal más rápido vendido en Estados Unidos".
  • Importante cambio de seguridad relacionado con la suspensión delantera juntas de bola baja en todos los coches en septiembre de 1983.

1985

• Designación modelo: 928 S / 928 S2 (Reino Unido)
• Peso: 1500 kg (3300 lb)
• Desplazamiento del motor: 4,7 L (286 pulgadas cúbica)/ 5.0 litros (302 pulgadas cúbicas) para América del Norte.
• Válvulas: Dos por cilindro (cuatro por cilindro en América del Norte)
• Potencia: 310 PS (306 hp, 228 kW) (a nivel mundial) / 292 PS (288 hp, 215 kW) (para América del Norte) / 275 PS (272 hp, 202 kW) (4.7 L) para (Australia)
• Cambios:
  • Nuevo motor de 5,0 litros 288 hp de 32 válvulas equipado con Bosch LH-Jetronic inyección y Bosch EZF ignición disponible para el mercado estadounidense.
  • La velocidad máxima (para el modelo estadounidense) es ahora superior a 250 km/h (155 mph).
  • Motor especial de dos válvulas 4.7 L (9.3:1 c/r) opción M151 para Australia. El cambio de compresión se hizo con diferentes puntas de pistón de forma. Acoplado sólo con transmisión automática. El número de motor es el mismo M28/22 que los motores de 2 válvulas de alta compresión.
  • El diseño de caja de control LH-Jetronic cambió en los mercados internacionales.
  • Nuevos asientos delanteros de estilo. Nuevo diseño de paneles de puertas más modernos instalados cuando se ordenó el estéreo multi altavoz.
  • Gearbox synchromesh cambió a BorgWarner diseño y palanca de engranaje más corta, mejorando la impulsión en los coches de transmisión manual.
  • Los chicles se fueron desde el extremo frontal de la placa de tracción de tubo torque en autos de transmisión automáticos, esto a veces causa fallos del motor.
  • La antena de radio se movió a alambre de estribo incrustado.

1986

• Designación modelo: 928 S / 928 S2 (Reino Unido)
• Desplazamiento del motor: 4.7 L (286 pulgadas cúbicas) / 5.0 L (302 pulgadas cúbicas) (América del Norte, opcional en otros lugares)
• Válvulas: Dos por cilindro (cuatro para América del Norte, opcional en otros lugares)
• Potencia: 310 PS (306 hp, 228 kW) (a nivel mundial) / 292 PS (288 hp, 215 kW) (para América del Norte) / 288 PS (284 hp, 212 kW) (para Australia, opcional para Alemania, Austria, Japón)
• Cambios:
  • Reducción 9.3:1 ratio de compresión de cuatro válvulas motor opcional para algunos mercados junto con convertidor catalítico, estándar en Australia. El cambio de compresión se hizo con diferentes puntas de pistón de forma.
  • Paquete de suspensión "S4" y frenos Brembo para los modelos 1986 (desde VIN 1001 y noviembre de 1985 en América del Norte). No hay modelos estadounidenses hechos con el final de VIN entre 0938 y 1000 debido a cambios de piezas.
  • Los frenos ABS se convirtieron en estándares para todos los mercados durante la producción del año modelo.

El motor M28 V8 en un coche 1987

1987

• Designación modelo: 928 S4
• Peso: 1590 kg (3500 lb)
• Desplazamiento del motor: 5.0 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Poder: 320 PS (316 hp, 236 kW) / 300 PS (296 hp, 221 kW) para Australia.
• Cambios:
  • Diferentes pistones de estilo, cabezales de cilindro, levaduras, válvulas de entrada y mayor en comparación con los anteriores motores 5.0 L.
  • Relación de compresión estática nominal 10.0:1 (La relación entre 9.4:1 y 10.0:1, dependiendo de las partes utilizadas).
  • Cilindros de cabeza utilizados en todos los motores anteriores reemplazados por pernos facilitando la eliminación de cabezas mientras el motor está en la bahía del motor.
  • Actualizado LH-Jetronic inyección e ignición cambió al sistema EZK, dos sensores de golpe añadidos al motor. Cierre de disco único en los coches de transmisión manual, convertidor de par más grande en automáticos.
  • Calipers de freno delantero modificados utilizados con aumento de 2 mm de diámetro para pistones más grandes. Los coches vendidos a Estados Unidos, Canadá, Australia y los países árabes tienen nuevas partes una vez que se utilizaron las acciones de calliper de diseño.
  • Nuevo estilo delantero & parachoques traseros y trasero de ala spoiler.
  • Estilo más antiguo Ala S todavía disponible como opción M471. Esta es la misma opción que 1980-82 Competition Group. Porsche ha utilizado los mismos números varias veces en diferentes años y modelos modelo. En años diferentes pueden significar cosas diferentes.
  • Rediseñados conjuntos de luz delantero y trasero.
  • El cuerpo cambió en comparación con los modelos anteriores para acomodar lámparas traseras más grandes, área de asiento trasero modificada para dar lugar a nuevo convertidor de par.
  • Hacia arriba plegable trasero spoiler y pistón de aceite squirters en el bloque del motor sólo en coches tempranos.
  • Diferente clasificación de caballos de fuerza para Australia debido a diferentes mapas de ignición utilizados debido a un posible combustible de bajo grado.

1988

• Designación modelo: 928 S4 / 928 CS / 928 SE (UK)
• Desplazamiento del motor: 5.0 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 320 PS (316 hp, 236 kW) (S4, CS y SE) / 300 PS (296 hp, 221 kW) (S4) para Australia
• Cambios:
  • Lighter 928 CS "Club Sport" versión disponible en Europa Continental y EE.UU., 928 SE (S4 Sport) en Reino Unido.
  • Sólo año modelo para "CS" (USA) y "SE" (UK). "CS" utiliza diferentes secuencias VIN de lo normal "S4".
  • Tubo de par más fuerte con eje central de 3 mm de espesor para transmisión automática.
  • Pistons con falda fortalecida instalada en febrero de 1988.
  • El drenaje de aceite mejoró en faldas de pistón.

1989

• Designación modelo: 928 S4 / 928 CS / 928 GT ("CS" modelo suspendido en EE.UU.)
• Desplazamiento del motor: 5.0 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 320 PS (316 hp, 235 kW) (S4 y CS) / 330 PS (326 hp, 243 kW) (GT)
• Cambios:
  • Febrero de 1989, la transmisión manual "928 GT" se debuta como una versión mejor preparada (todos los mercados).
  • Sistema de control/computadora de viaje digital añadido al sistema de control de circuitos de encendido.
  • Para los coches australianos los mismos mapas de ignición resultando la misma potencia de caballo que en otros mercados.
  • El modelo de transmisión manual de América del Norte utiliza ahora la misma relación de unidad final más corta que se utiliza en otros lugares, para simplificar la producción.
  • Sistema de monitoreo de presión de neumáticos RDK opcional en S4, estándar en CS y GT.
  • Cabeza de cilindro grueso fundición tomado en uso temprano en el año modelo para fortalecer la cabeza contra el cracking. Tornillos de cabeza más largos necesarios debido al cambio.
  • Calipers de freno delantero modificados con sellos mejorados tomados en uso temprano en el año modelo.
  • 928 CS ahora tenía la misma secuencia VIN que 928 S4. El modelo cayó de la producción durante el año modelo a finales de 1988.

1990

• Designación modelo: 928 S4 / 928 GT
• Desplazamiento del motor: 5.0 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 320 PS (316 hp, 235 kW) (S4) / 330 PS (326 hp, 243 kW) (GT)
• Cambios:
  • Los pistones GT en uso en S4 también resultan verdaderos 10.0:1 relación de compresión para todos los motores.
  • Sistema de monitoreo de presión de neumáticos RDK estándar en todos los coches. Control de ordenador 0-100% PSD bloqueo diferencial añadido a ambos modelos.
  • S4 ya no está disponible con caja de cambios manual.
  • Las dobles bolsas de aire ahora estándar en todos los modelos de Porsche en U.S. Driver y airbag delantero opcional en otros lugares, sólo la bolsa lateral de conductor disponible en los mercados de RHD.

1991

• Designación modelo: 928 S4 / 928 GT
• Desplazamiento del motor: 5.0 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 320 PS (316 hp, 235 kW) (S4) / 330 PS (326 hp, 243 kW) (GT)
• Cambios:
  • Mejoras para enfriar en el lado de escape en cabezas de cilindro, rack de dirección, bomba de dirección, insonorización, solapas de enfriamiento frontal eliminadas, nuevo botón de cambio de estilo con cabina de cuero integrada en coches de caja de cambios manuales, etc.
  • Los sensores de temperatura para el sistema de monitores de circuito de encendido pasaron de #4 y #8 cilindros a #3 y #7 cilindros para mejorar su eficiencia.
  • Controle la luz de advertencia del motor añadido a todos los modelos estadounidenses debido a las demandas regulatorias de California.
  • Dos airbags como estándar en los modelos LHD durante la producción de año modelo para la mayoría de los mercados.

1992

• Designación modelo: 928 GTS
• Desplazamiento del motor: 5.4 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Poder: 350 PS (345 hp, 257 kW)
• Cambios:
  • El desplazamiento del motor aumenta a 5.4 L debido al aumento del trazo crankshaft. Altura de compresión de Piston ajustada para un nuevo golpe.
  • pistones de relación de compresión 10.4:1
  • Camisas más suaves para fines de emisión
  • Bodywork actualizado con estribos traseros flared y espejos de alas de estilo "cupe".
  • Frenos delanteros "Big Black", significativamente más grande que la versión "S4".
  • Caja de engranaje manual más fuerte con bomba de aceite accionada diferencial y enfriador de aceite montado delantero.
  • GTS se puso a disposición en América del Norte en enero de 1992 como modelo a principios de 1993 con año modelo posterior VIN. Estos coches utilizan las mismas partes que los modelos 1992 y pueden diferenciarse de verdaderos modelos EE.UU. 1993 con secuencias VIN separadas y código de opción M718.

1993

• Designación modelo: 928 GTS
• Desplazamiento del motor: 5.4 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 350 PS (345 hp, 257 kW)
• Cambios:
  • Cilindro bloque inferior de medias puntas reemplazadas con pernos.
  • Los anillos de pistón del motor cambiaron para limitar el consumo de petróleo y los pistones cambiaron para fortalecer la zona de falda.
  • Actualización menor al embrague de caja de cambios.
  • El refrigerante de aire acondicionado cambió a R-134a.
  • El estándar de airbag del lado del conductor en los coches RHD, airbag del lado del pasajero no disponible en ellos.

1994

• Designación modelo: 928 GTS
• Desplazamiento del motor: 5.4 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 350 PS (345 hp, 257 kW)
• Cambios:
  • Filtro de polen de cabina añadido.
  • Pateo dinámico para modelos de transmisión automática.
  • Diseño de rueda cambiado a "Cup II", RDK eliminado al mismo tiempo.
  • Los primeros 19 modelos estadounidenses ya se fabricaron en primavera de 1993, meses antes de cuando el cambio normal del año modelo se produce en julio/agosto. Estos coches de opción M718 todavía utilizaron piezas anteriores del año modelo como las ruedas Cup I y no tienen actualizaciones del año modelo 1994 a pesar de utilizar la misma secuencia VIN de 1994.
  • Las barras de conexión cambiaron a una parte de diseño más fuerte en mitad del año modelo.

1995

• Designación modelo: 928 GTS
• Desplazamiento del motor: 5.4 L
• Válvulas: Cuatro por cilindro
• Potencia: 350 PS (345 hp, 257 kW)
• Torque: 500 N·m (369 lb·ft)
• Cambios:
  • Modelo especial disponible en algunos mercados con ruedas delanteras de 8" de ancho.
  • Colores especiales (sólo disponibles con caja de cambios automática): color metálico "Iris azul" y "Amazon green" con interior de cuero gris clásico.

Cronología

Números de producción mundial

Todas las cifras de producción son cifras aproximadas recopiladas de varias fuentes. Porsche no ha publicado números reales.

^{1) El recuento contiene 2 1980, 458 1981 y 1084 1982 US "Competition Group" modelos realizados.
2) El conteo contiene 202 "Weissach edition" modelos fabricados en el año modelo 1982. 205 es el número oficial que no parece ser correcto. Existen coches con número de producción superior al 202 o 205. 217 es un número de placa existente conocido, pero solo se fabricaron 202 automóviles con el código de opción M462.
3) El conteo contiene 141 "50th Jubilee" modelos fabricados en el año modelo 1982.
4) El recuento contiene 44 modelos de motores M151 de baja compresión de 16 V y 4,7 l S fabricados en el año modelo 1985 para el mercado australiano.
5) El recuento contiene 2219 modelos S3 de EE. UU. fabricados en el año modelo 1985 y 877 modelos 1986 fabricados a principios del año modelo 1986 hasta noviembre de 1985.
6) El recuento contiene 517 modelos S europeos de 32 válvulas de 1986. La mayoría eran modelos australianos y japoneses. 266 eran modelos opcionales de convertidor catalítico M298/M299 vendidos en Alemania, Suiza y Austria.
7) El recuento contiene 2071 modelos denominados S3.5 de EE. UU. fabricados en la última parte del año modelo 1986 a partir de noviembre de 1985.
8) Count contiene 6 prototipos de Club Sport fabricados en el año modelo 1987.
9) El recuento contiene 10 modelos europeos y 2 modelos estadounidenses fabricados en el año modelo 1988 y 7 modelos europeos fabricados a principios del año modelo 1989. Los últimos coches Club Sport se fabricaron a principios del invierno de 1988/89.
10) El recuento contiene 358 modelos europeos y 115 estadounidenses/CDN fabricados en el año modelo 1989, 808 europeos y 142 estadounidenses fabricados en 1990, 516 europeos y 145 estadounidenses fabricados en 1991, lo que da como resultado 1682 modelos europeos y 396 estadounidenses fabricados en dos años y medio período de tiempo del año. La producción de GT comenzó alrededor de febrero de 1989.
11) El recuento contiene 955 modelos europeos de 1992, 621 de 1993, 523 de 1994 y 399 de 1995, lo que da como resultado 2498 automóviles fabricados. El conteo contiene 88 VIN tempranos de 1993, 102 VIN posteriores de 1993, 19 + 120 de 1994 y 77 modelos estadounidenses de 1995, lo que da como resultado 406 autos fabricados.}

Versiones especiales

Porsche 942

El Porsche 942 fue un 928 de edición especial presentado por la empresa como regalo a Ferry Porsche en su 75 cumpleaños en 1984. También se conoce como 928–4. Presentaba una distancia entre ejes 25 cm (10 in) más larga que el modelo de producción 928 normal, incluido un techo extendido sobre los asientos traseros para acomodar mejor a los pasajeros altos, y lo que en ese momento eran faros delanteros muy avanzados. El peso aumentó marginalmente, en 75 kg (165 lb). También recibió los nuevos parachoques delantero y trasero dos años antes de que entraran en producción en el S4 y el motor de 32 válvulas y 5.0 litros antes de que se introdujera en el mercado estadounidense. Este primer modelo del motor era un poco menos potente y producía 310 PS (228 kW) y 420 N⋅m (310 lb⋅ft) de torque a 2700 rpm.

"Estudio H50" Prototipo basado en el 928 de cuatro puertas

H50 Cuatro puertas 928

Tres años más tarde, en 1987, el 928 alargado que se le había presentado al fundador de la empresa en su 75.° cumpleaños se convirtió en un "Estudio de factibilidad", ahora con un segundo (bastante estrecho) juego de puertas, aparentemente abriéndose de la misma manera que las puertas suicidas vistas en el posterior Mazda RX-8. En el momento "Estudio H50" pareció hundirse sin apenas rastro, pero dos décadas más tarde, con el lanzamiento de la berlina Porsche Panamera de cuatro puertas más grande, el prototipo de berlina de cuatro puertas basado en el 928 de 1987 adquirió mayor importancia.

928 especiales de batalla larga

En 1986, Porsche, junto con la empresa de tuning AMG, fabricó algunos 928 especiales de distancia entre ejes larga. A diferencia del 942, estos tenían faros normales 928. Uno fue presentado al fundador y director ejecutivo de American Sunroof Corporation (ASC), Heinz Prechter. Posteriormente, ASC fue en parte responsable de la fabricación de los descapotables Porsche 944 S2.

Carreras

El Max Moritz 'Semi Works' 928 GTR

El Departamento de Carreras de Porsche nunca inscribió ni preparó oficialmente un 928 de carreras para una entrada pura. Solo una vez, Porsche decidió dejar claro a los entusiastas del 911 que, por lo general, tendían a subestimar los genes de carreras del 928. Entonces, Porsche 'arregló' este 928GTR para competir contra el entonces dominante 911 (993GTR) en la pista de carreras. Para no ofender la sensibilidad de sus clientes tradicionales del 911 al desafiarlos abiertamente con una oferta de Works 928GTR, Porsche le pidió a Max Moritz Racing, su socio de carreras privado desde hace mucho tiempo de la cercana Reutlingen, que participara en una Copa 928GTR como 'semi-works'. 39; coche.

Los pilotos eran: Bernd Mayländer, Manuel Reuter (pilotos oficiales de Porsche), también Harm Lagaay (entonces director del estudio de diseño de Porsche). Vittorio Strosek patrocinó a MM con sus piezas de carrocería ligera y escape de carreras. El coche fue inscrito oficialmente por Porsche-Club-Schwaben. El peso mínimo de homologación tenía que ser, y en realidad es de 1.370 kg (3.020 lb).

Lagaay informa que el automóvil era muy competitivo y capaz de contener a la mayoría de los 964 Cup GT, aunque el motor no fue más que afinado después de haber sido elegido de un conjunto de muestras de alta potencia en Weissach. En la última carrera de la temporada en Hockenheim se secó un cojinete de biela. Como se suponía que el auto también competiría en 1995, se preparó para continuar su exitosa competencia en la temporada de 1995. Se instaló un motor nuevo, seleccionado del mismo lote de motores de alto rendimiento y ajustado como antes. En 1995, la producción del 928 de Porsche llegó a su fin y, en consecuencia, el coche no se compitió en la nueva temporada.

El difunto Max Moritz añadió el coche a su colección de vehículos históricos. No se volvió a poner en circulación hasta después de su muerte, cuando la familia vendió el coche en octubre de 2004, con 24 500 km en el cuentakilómetros.

Todo aluminio 928

Para las 24 horas de Daytona de 1984, Porsche envió uno de sus modelos experimentales "All-aluminium" 928S al Brumos Racing Team para estar preparado con instrucciones específicas de no modificar el auto de ninguna manera. Porsche quería promover el rendimiento del 928 en América del Norte. A los conductores Richard Attwood (GB), Vic Elford (GB), Howard Meister (EE. UU.) y Bob Hagestad (EE. UU.) se les dijo que simplemente "condujeran el coche". Durante la práctica de la carrera de 24 horas, los pilotos encontraron que el automóvil era algo inestable en las altas orillas de Daytona y querían agregarle un alerón trasero; Porsche negó la solicitud. El equipo de Brumos modificó la configuración de la suspensión para hacer que el automóvil fuera más estable. El auto terminó en el puesto 15 en general y cuarto en la clase GTO. Un conductor declaró en una entrevista más tarde que si no hubiera sido por una larga parada en boxes para reparar algunos daños en la carrocería, habrían terminado entre los 5 primeros en general. Luego, el automóvil se devolvió a Porsche y ahora se encuentra en el Museo Porsche.

Un 928S de Raymond Boutinaud también compitió en las 24 Horas de Le Mans en 1983 & 1984 con un puesto 22 en 1984. El mismo auto también compitió en carreras de 1000k en Spa, Brands Hatch y Silverstone en 1984, pero con poco éxito. Se ha rumoreado que el Raymond Boutinaud 928S también era un "totalmente de aluminio" coche de Porsche, pero eso ha sido infundado.

Bonneville

El 7 de agosto de 1986, el piloto de carreras estadounidense Al Holbert estableció un récord de velocidad en Bonneville en un 928 S4 de preproducción. Este 928 alcanzaría 171,110 mph en la milla de vuelo y 171,926 mph en el kilómetro de vuelo. Según los informes, en marzo de 1986, el mismo automóvil hizo más de 180 mph en Nardo, pero la carrera de Bonneville obtuvo el récord oficial del Auto Club de los Estados Unidos en ese momento para la Categoría A internacional, Grupo 2, Clase 9, para vehículos de aspiración normal. Eso convirtió al 928 S4 de 1987 en el automóvil de producción sin turbocompresor más rápido del mundo.

El 15 de septiembre de 2011, en Bonneville Salt Flats, el piloto y constructor de autos de carrera estadounidense Carl Fausett estableció un nuevo récord en Bonneville de 216,63537 MPH, certificado por la Asociación de Carreras de Salt Flats de Utah. USFRA. El automóvil era un 928 de 6.5 litros sobrealimentado de 900 BHP especialmente construido por Fausett y su equipo para el intento de Bonneville. El auto fue apodado "Rekordwagen" y compitió en la clase Deportes modificados con gas soplado B/BGMS. Este fue un nuevo récord mundial para el modelo 928 en ese momento, aunque Fausett volvería a eclipsar este récord más tarde (ver Récord de velocidad en campo cerrado a continuación).

Pico de los lucios

La Pikes Peak International Hill Climb es la segunda carrera automovilística más antigua de EE. UU.; un recorrido de 12,42 millas (19,99 km) con 156 giros que comienza a 9390 pies y termina en la cumbre de 14110 pies de Pikes Peak. En 2007, 2008 y 2009, el piloto de carreras estadounidense Carl Fausett llevó su Porsche 928 de 1978 especialmente preparado y sobrealimentado al Pikes Peak International Hill Climb y compitió en la División Abierta. Fausett ocupó el tercer lugar en la División Abierta tanto en 2007 como nuevamente en 2009, donde también fue el automóvil 2WD más rápido. En ese momento, gran parte del hipódromo era de grava. Hoy se ha pavimentado toda la autopista Pikes Peak.

Récord de velocidad en recorrido cerrado

Se estableció un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado para el Porsche 928 en el campo de pruebas del Centro de Investigación del Transporte (TRC). CVR. en Ohio el 5 de octubre de 2020. El constructor y piloto de autos de carrera Carl Fausett alcanzó 234.434 MPH en el óvalo pavimentado con peralte alto. El vehículo era el mismo que llevó a Bonneville (arriba) con más mejoras. En el momento de esta carrera, tenía 1134 BHP de un Porsche 928 V8 especialmente construido y sobrealimentado y había sido llamado The Meg en referencia al Megalodon. Las velocidades fueron medidas por trampas láser Tag/Heuer y certificadas por el personal de TRC. La velocidad máxima de 234.434 MPH eclipsó el récord anterior de 216.635 MPH y convirtió al Meg en el mejor del mundo. el 928 más rápido y estableció un nuevo récord de pista cerrada de Porsche. Revista Excelencia.