Porsche 924

El Porsche 924 es un automóvil deportivo producido por Porsche en Neckarsulm, Alemania, desde 1976 hasta 1988. Un coupé 2+2 de dos puertas, el 924 reemplazó al 912E y al 914 como empresa& #39;s modelo de nivel de entrada.

Aunque el 928 se diseñó primero, el 924 fue el primer Porsche de calle de producción en utilizar refrigeración por agua y un diseño de motor delantero y tracción trasera. También fue el primer Porsche que se ofreció con una transmisión completamente automática convencional.

El 924 hizo su debut público en noviembre de 1975 y se presentó una versión turboalimentada en 1978. En respuesta a la creciente competencia, Porsche presentó una versión mejorada y rediseñada como el 944, que reemplazó al 924 en los EE. UU. en 1983. En 1985, Audi descontinuó el motor usado en el 924, lo que llevó a Porsche a usar un motor 944 ligeramente desafinado en el 924, renombró el vehículo como 924S y lo reintrodujo en los EE. UU. El 924 fue un éxito de ventas, con poco más de 150,000 producidos..

Historia

Porsche "Proyecto 425"

El 924 fue originalmente un proyecto conjunto de Volkswagen y Porsche creado por Vertriebsgesellschaft (VG), la empresa conjunta de ventas y marketing financiada por Porsche y VW para comercializar y vender autos deportivos (Ludvigsen: Porsche, se esperaba excelencia ). Para Volkswagen, estaba destinado a ser el automóvil deportivo cupé insignia de esa compañía y se denominó "Proyecto 425" durante su desarrollo. Para Porsche, iba a ser su automóvil deportivo de nivel de entrada que reemplazaría al 914. En ese momento, Volkswagen carecía de una división interna significativa de investigación y diseño para desarrollar automóviles deportivos; Además, Porsche había estado haciendo la mayor parte del trabajo de desarrollo de la compañía de todos modos, según un acuerdo que se remonta a la década de 1940. De acuerdo con esta historia, se contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo deportivo con la advertencia de que este vehículo debe funcionar con un motor VW/Audi de cuatro cilindros en línea existente. Porsche eligió un diseño de tracción trasera y un transeje montado en la parte trasera para el diseño para ayudar a proporcionar una distribución de peso delantera/trasera de 48/52; este ligero sesgo de peso trasero ayudó tanto a la tracción como al equilibrio de los frenos.

La crisis del petróleo de 1973, una serie de cambios regulatorios relacionados con los automóviles promulgados durante la década de 1970 y un cambio de directores en Volkswagen hicieron que el caso de un automóvil deportivo Volkswagen fuera menos llamativo y el proyecto 425 quedó en suspenso. Después de una seria deliberación en VW, el proyecto se descartó por completo después de que se tomó la decisión de seguir adelante con el modelo Scirocco basado en Golf, más económico y más práctico. Porsche, que necesitaba un modelo para reemplazar al 914, hizo un trato con los líderes de Volkswagen para recomprar el diseño. El 914 se suspendió antes de que el 924 entrara en producción, lo que resultó en la reintroducción del Porsche 912 en el mercado norteamericano como 912E durante un año para llenar el vacío.

El acuerdo especificaba que el automóvil se fabricaría en la antigua fábrica de NSU en Neckarsulm, ubicada al norte de la sede de Porsche en Stuttgart, y Volkswagen se convertiría en el subcontratista. Por lo tanto, los empleados de Volkswagen harían el trabajo real de la línea de producción (supervisado por los propios especialistas de producción de Porsche) y Porsche sería el propietario del diseño. Hizo su debut en un lanzamiento de prensa de noviembre de 1975 en el puerto de La Grande Motte, Camargue, en el sur de Francia, en lugar de un salón del automóvil. El relativo bajo costo de construir el automóvil lo hizo rentable y bastante fácil de financiar para Porsche. Si bien fue criticado por su rendimiento, se convirtió en uno de los modelos más vendidos de Porsche.

1981 Porsche 924 2.0 (Reino Unido)

Porsche 924 Le Mans (1980 – Limited Edition)

Vista trasera

El diseño original usaba una transmisión manual de cuatro velocidades de origen Audi de un automóvil con tracción delantera, pero ahora se coloca y se usa como transeje trasero. Estaba acoplado al motor EA831 2.0 L I4 de VW, cuyas variantes se usaron en el Audi 100 y la furgoneta Volkswagen LT (la creencia común es que 'el motor se originó en la furgoneta LT', pero apareció por primera vez en el automóvil Audi y en forma 924 tiene una culata diseñada por Porsche). El motor Audi, equipado con un carburador Weber/Holley, también se usó en los AMC Gremlin, Concord y Spirit de 1977-1979, así como en los jeeps postales de AMC. El motor 924 usaba inyección de combustible Bosch K-Jetronic, produciendo 95 caballos de fuerza (71 kW) en versión norteamericana. Esto se elevó a 110 caballos de fuerza (82 kW) a mediados de 1977 con la introducción de un convertidor catalítico, que redujo la necesidad de equipos de smog que roban energía. La transmisión manual de cuatro velocidades era la única transmisión disponible para el modelo inicial de 1976, luego fue reemplazada por una unidad dog-leg de cinco velocidades. Se ofreció una automática Audi de tres velocidades a partir del modelo 1977.5. En 1980, la transmisión de cinco velocidades se cambió a un patrón H convencional, con la marcha atrás ahora a la derecha debajo de la quinta marcha.

En 1980, el modelo recibió algunos cambios menores, incluido un catalizador de tres vías y una compresión ligeramente más alta, lo que elevó la potencia a 110 hp (82 kW). No obstante, la fuerte inflación del marco alemán y de EE. UU. obstaculizó gravemente las ventas, ya que un 924 bien equipado ahora podría costar fácilmente el doble que el Nissan 280ZX, considerablemente más potente.

Los modelos europeos, que no requerían ningún equipo de emisiones, generaban 123 hp (92 kW). También diferían visualmente del modelo de especificaciones de EE. UU. al no tener los autos de EE. UU. parachoques de impacto de baja velocidad y los reflectores redondos más las luces de posición laterales en cada extremo del cuerpo.

El 924 se vendió en Japón en los concesionarios Mizwa Motors que se especializan en vehículos norteamericanos y europeos, con volante a la izquierda para toda su generación. Las ventas se vieron favorecidas por el hecho de que cumplía con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés con respecto a la cilindrada del motor y las dimensiones exteriores.

Una transmisión de cinco velocidades, disponible en automóviles de aspiración normal (tipo 016) a partir de 1979 y estándar en todos los turbos (tipo G31), era una unidad Porsche con patrón de cambio de pata de perro, con la primera marcha debajo de la reversa en el lado izquierdo.. Este era robusto, pero costoso debido a algunas piezas internas del 915, y fue reemplazado en 1980 con un Audi de cinco velocidades con patrón H normal en todos los autos sin turbo. Este diseño de servicio más ligero no se usó originalmente en el 924 Turbo más potente. Los frenos eran discos sólidos en la parte delantera y tambores en la parte trasera. El automóvil fue criticado en la revista Car and Driver por esta disposición de frenado, que se consideró un paso atrás con respecto a los frenos de disco en las cuatro ruedas estándar del 914. Sin embargo, los frenos de disco en las cuatro ruedas, las mazas de cinco espárragos y las aleaciones del 924 Turbo estaban disponibles en el 924 básico como modelo "S" paquete a partir del año modelo 1980. Además, los frenos estándar podrían incluirse opcionalmente en el turbo como medida de ahorro de costos.

El diseño general fue creado por el diseñador holandés Harm Lagaay, miembro del equipo de diseño de Porsche, con los faros plegables, la línea inclinada del capó y la parte delantera sin parrilla que le dan al automóvil su popular forma de cuña. El auto salió a la venta en los Estados Unidos en julio de 1976 como modelo de 1977 con un precio base de $9,395. Porsche hizo pequeñas mejoras en el 924 cada año modelo entre 1977 y 1985, pero no se cambió nada importante en los autos sin turbo. Las variantes cargadas con turbo recibieron muchas piezas diferentes, que no son de VW, en todo el tren de transmisión, y cuando se opta por el paquete de frenos de disco M471 y forjado 16" ruedas, el coche era el doble de caro que un modelo estándar. Su apariencia ha sido acreditada como la inspiración para la segunda generación del Mazda RX-7.

Si bien el automóvil fue elogiado por su estilo, manejo, economía de combustible y confiabilidad, la prensa automotriz lo criticó duramente por su rendimiento muy bajo, especialmente con los automóviles con especificaciones estadounidenses. Con solo 95-110 hp, la aceleración rápida simplemente no era una opción, pero el nombre Porsche conllevaba mayores expectativas. Cuando salieron los modelos 924 Turbo, la revista Car and Driver proclamó que el automóvil era "¡Rápido... por fin!" El 924S posterior tuvo un rendimiento a la par con el Turbo, pero con una confiabilidad mucho mejor y a un costo menor. Los Turbos de 1981 y 1982 y las variantes especiales asociadas están ganando interés en los círculos de coleccionistas y, aunque todavía existen muchos, los ejemplos excelentes de los autos son bastante escasos en la actualidad.

El 924 se suspendió en 1988 y Porsche se concentró en producir el 944 más rápido como modelo básico.

924 turbo

Porsche 924 Turbo (Canadá)

Los ejecutivos de Porsche pronto reconocieron la necesidad de una versión de mayor rendimiento del 924 que pudiera aprovechar el excelente equilibrio de los modelos y cerrar la brecha entre el 924 estándar y el 911. Habiendo encontrado los beneficios de los turbocompresores en varios autos de carreras y el 911 Turbo (930) de 1975, Porsche optó por utilizar esta tecnología para el 924 y finalmente introdujo el 924 Turbo en 1978.

Después de su lanzamiento, el 924 Turbo recibió grandes elogios tanto de la comunidad automotriz como de los periodistas. Fue celebrado por su rendimiento similar al de un superdeportivo y su manejo impecable, con calidad de construcción, atención general a las proporciones y una estética más resuelta que obtuvo la aprobación universal. Algunos criticaron el I4 turboalimentado por su tosquedad, pero los críticos lo perdonaron a cambio de su economía y aumento de potencia notable sobre el automóvil de aspiración natural. En su comparación con el Aston Martin V8, el Porsche 928, el Porsche 911 3.0SC, el BMW 635 CSI y el Lotus Eclat 523, Motor Magazine encontró que el 924 Turbo ocupaba el segundo lugar en velocidad máxima (alcanzando un promedio de 142 mph) y el segundo en Aceleración de 0 a 100 mph (logrando un tiempo de 6,9 segundos) siendo superada únicamente por el Aston V8 a 230 mph y el Porsche 911 a 6,5 segundos respectivamente, una hazaña notable teniendo en cuenta la diferencia de cilindrada y precio entre los modelos.

Para impulsar el 924 Turbo, Porsche revisó en profundidad el motor VW EA831 2.0 L I4 que ya se usaba en el n/a 924 y optó por ensamblar el motor a mano en la fábrica de Porsche en Zuffenhausen, Stuttgart. Los ingenieros de Porsche lo diseñaron y equiparon con un cárter revisado, bielas, junta de culata, cigüeñal y una culata de aleación de aluminio y silicio completamente nueva. Con el uso de cámaras de combustión cóncavas y pistones de forma especial, la relación de compresión se redujo a 7,5:1, lo que ayudó a acomodar mejor el turbocompresor KK&K K-26 sin inducir el preencendido. También se utilizaron bujías con punta de platino y se aumentó el diámetro de la válvula de escape con respecto al motor n/a. Con 10 psi (69 kPa) de impulso, la potencia aumentó a 170 hp (127 kW) a 5500 rpm y 181 lb⋅ft (245 N⋅m) de torque a 3500 rpm. El conjunto del motor del 924 Turbo pesaba alrededor de 29 kg (65 lb) más, por lo que se revisaron los resortes delanteros y las barras estabilizadoras. La distribución del peso ahora era 49/51 en comparación con la cifra original del 924 de 48/52 de adelante hacia atrás.

Para ayudar a la refrigeración, así como para distinguirlo del 924 estándar, Porsche añadió un conducto NACA en el capó, esto ayudaba a que el calor escapara cuando estaba parado y provocaba que el aire caliente saliera del compartimento del motor debido a la baja presión inducida por la bandeja inferior del motor de aleación con persianas cuando está en movimiento. Además del conducto NACA, se instalaron cuatro salidas de aire ranuradas en el panel de la insignia, con conductos abiertos agregados a cada lado de la cenefa delantera para ayudar a enfriar los frenos delanteros. Ruedas de aleación estilo radios de 15 pulgadas, frenos de disco en las cuatro ruedas con cubos de cinco espárragos y un patrón de carrera de cinco velocidades 'dog-leg'; La transmisión se instaló de serie. La potencia se transfirió desde la placa del embrague a la caja de cambios a través de un tubo de torsión de mayor diámetro. Las ruedas planas forjadas de 16 pulgadas del estilo utilizado en el 928 eran opcionales, pero la especificación de equipamiento era la del 911 con la que se compensa la rueda compartida del 924. Se instaló un alerón de cola de pato de goma en la escotilla trasera, lo que redujo el ya bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,36 a 0,33. Internamente, Porsche llamó al 924 Turbo el '931', al igual que el 911 Carrera Turbo, que se conocía como 'Tipo 930'. Aunque las partes específicas del volante a la derecha se denotaron con el prefijo "932" Tanto los coches con volante a la izquierda como a la derecha se conocen como '931', esta designación sigue siendo de uso común entre los entusiastas de Porsche en la actualidad.

El motor turboalimentado VW EA831 permitió que el rendimiento del 924 igualara al del Porsche 928 más grande y potente y se acercara sorprendentemente al del 911 SC (180 bhp (134 kW)), gracias en parte a un peso en vacío más ligero, pero también trajo problemas de confiabilidad como se vio a menudo en otros autos turboalimentados de la época. Esto se debió principalmente al hecho de que el público en general no sabía cómo operar o cuidar una configuración de turbo enfriado por aceite tan temprana. Permitir que el motor funcione en ralentí y que el turbo se enfríe antes de apagarlo ayuda a evitar fallas en el sello y los componentes del turbo y, como tal, prolonga en gran medida la vida útil del turbo.

Para el modelo del año 1981, Porsche lanzó un 924 Turbo Serie 2 revisado (aunque la insignia todavía dice '924 turbo'). Mediante el uso de un turbocompresor revisado con un compresor más grande y una turbina más pequeña que funciona con mayor impulso, una compresión ligeramente más alta de 8:1 y un sistema de inyección de combustible mejorado con encendido DITC (control de sincronización de encendido digital) activado por el volante, la potencia máxima aumentó a 177 CV (132 kW).

En América del Norte, el 924 Turbo llegó a fines de 1979 para el año modelo 1980. Tenía un peso adicional en comparación con los autos con especificaciones europeas, debido a los grandes parachoques y otros equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, y menos potencia debido a los estrictos controles de emisiones. La potencia era de 143 hp (107 kW), casi un veinte por ciento menos que el modelo europeo. Para el año modelo 1981, la potencia aumentó ligeramente a 154 hp (115 kW) y la transmisión se cambió a una con un diseño de patrón H regular (solo en Norteamérica).

El 924 Turbo también tuvo éxito en los deportes de motor, principalmente en forma de rally, antes de la presentación del 924 Carrera GT. Entre 1977 y 1980, Jürgen Barth y Roland Kussmaul encabezaron un proyecto para desarrollar un 924 Turbo con especificación de competición. Los autos de competencia se basaron en prototipos 931 comprados en la fábrica por el director de deportes de motor de Porsche, Peter Falk, las modificaciones incluyeron, entre otras, una pista más ancha, arcos de Rallye y cápsulas de luces auxiliares. El automóvil compitió por primera vez en el Rally de Montecarlo de 1979 y con Barth y su copiloto Kussmaul al timón, el automóvil terminó cuarto en la clase GT4, a pesar de no tener especificaciones debido a los requisitos de homologación. La temporada de 1979 continuó con el mismo coche y los mismos pilotos participando en el famoso Round Australia Trial de 19.000 km de 1979. Impresionantemente, el auto ganó su clase, completando la prueba con penalizaciones acumuladas de 13 horas y 9 minutos en las 134 etapas.

La temporada de 1981 vio al 924 Turbo hacer historia cuando llevó una cámara JVC dentro de la cabina, capturando las primeras imágenes en un automóvil del famoso Rally de Montecarlo. Esta fue su última temporada, retirándose para dar paso al 924 Carrera GT con intercooler.

Carrera GT

Walter Röhrl 1981 924 Carrera GTS conducido durante el Rallye de Alemania 2008.

En 1979, Porsche presentó una versión conceptual del 924 en el Salón del Automóvil de Frankfurt con insignias de Carrera. Un año después, en 1980, Porsche lanzaba el 924 Carrera GT, dejando clara su intención de introducir el 924 en competición. Al agregar un intercooler y aumentar la compresión a 8.5:1, así como otros pequeños cambios, Porsche pudo convertir el 924 Turbo en el auto de carrera que querían, llamándolo '924 Carrera GT'. Se construyeron 406 ejemplos (incluidos prototipos) del Carrera GT para calificarlo para los requisitos de carreras del Grupo 4. De los 400 ejemplares de carretera, 75 se fabricaron con volante a la derecha para el mercado del Reino Unido. En 1981 Porsche lanzó la producción limitada 924 Carrera GTS. Se construyeron 59 modelos GTS, todos con volante a la izquierda, y 15 de los 59 eran versiones Clubsport preparadas para carreras.

Un GTR de Carrera 924 realizado por GTi Engineering en 1981 y 1982.

Visualmente, el Carrera GT se diferenciaba del 924 Turbo estándar en que tenía protectores acampanados delanteros y traseros de plástico de poliuretano, un alerón delantero de plástico de poliuretano, una toma de aire montada en la parte superior para el intercooler, un alerón trasero de goma mucho más grande y parabrisas delantero montado. Presentaba neumáticos Pirelli P6 de serie y los neumáticos Pirelli P7 estaban disponibles como opción junto con un diferencial de deslizamiento limitado. Perdió el conducto NACA del 924 Turbo en el capó, pero conservó las tomas de aire en el panel de identificación. Este estilo más agresivo se usó más tarde como motivación para el 944. El último Carrera GTS difería estilísticamente del GT con faros delanteros fijos debajo de las cubiertas Perspex (en lugar de las unidades emergentes del GT). Los modelos GTS también eran 59 kg (130 lb) más livianos que sus contrapartes GT con 1121 kg (2471 lb), y las versiones Clubsport eran aún más livianas con 1060 kg (2337 lb).

Para cumplir con las normas de homologación, el 924 Carrera GT y, más tarde, el 924 Carrera GTS se ofrecieron como coches de calle, con una potencia de 210 y 245 CV (157 y 183 kW) respectivamente. Las versiones Clubsport del GTS también estaban disponibles con 280 hp (209 kW; 284 PS), y la jaula antivuelco Matter y los asientos de carrera incluidos de fábrica. Las variaciones del 924 Carrera GT se conocían por los números de modelo 937 (volante a la izquierda) y 938 (volante a la derecha).

Carrera GTR

El último desarrollo del 924 en su versión de carreras fue el auto de carreras 924 Carrera GTR, que producía 375 hp (280 kW; 380 PS) a partir de una versión altamente modificada del 2.0 L I4 que se usaba en todos los 924, y pesaba a 930 kg (2050 lb). Esto permitió un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 4,7 segundos y una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h). En 1980, Porsche inscribió tres 924 GTR en las 24 horas de Le Mans, que terminaron 6º, 12º y 13º en la general. También construyendo un auto de carreras de rally 924GTR y otros dos GTR (Miller y BF Goodrich). Se construyeron 17 (algunas fuentes dicen 19) Carrera GTR en total.

Por último, en 1981, Porsche participó en uno de los dos 924 Carrera GTP especialmente construidos (el "944GTP Le Mans") en los que Porsche Motorsports presentó un nuevo prototipo de motor I4 de 2,5 litros altamente modificado. Este motor lucía cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza, dos ejes de equilibrio y un solo turbocompresor K28 para producir 420 hp (313 kW; 426 PS). Esta última variante logró un séptimo lugar en la general y pasó el menor tiempo fuera de cualquier otro automóvil en boxes. Este nuevo motor de configuración de 2,5 litros es el predecesor de las plataformas 944 y la posterior planta de energía 944S 16V M44/40 de 1987–88.

La producción del 924 Turbo cesó en 1982, excepto en el mercado italiano, que duró hasta 1984. Esto se debió a las restricciones sobre los motores de más de dos litros, lo que colocó al próximo 944 de 2,5 litros en una categoría fiscal mucho más alta.

924S

Porsche 924S en Guardias Rojos.

En 1984, VW decidió dejar de fabricar los bloques de motor utilizados en el 2.0 L 924, dejando a Porsche en un aprieto. El 924 era considerablemente más barato que su compañero estable 944, y abandonar el modelo dejó a Porsche sin una opción de nivel de entrada asequible. Se tomó la decisión de equipar el 924 de carrocería más estrecha con una versión ligeramente desafinada del 944's de 163 bhp, 2.5 litros y cuatro cilindros en línea, mejorando la suspensión y agregando ruedas de 5 tacos y frenos estilo 944, pero conservando el 924's. primeros interiores. El resultado fue el 924S de 148 bhp de 1986. Porsche también decidió volver a introducir el 924 en el mercado estadounidense con un precio inicial de menos de $20,000.

En 1988, el 924S' último año de producción, la potencia aumentó a 158 PS (116 kW; 156 bhp) igualando la de los autos con especificaciones de Le Mans del año anterior y el modelo base 944 (desafinado en 3 PS (2 kW; 3 bhp) para 1988). Esto se logró utilizando diferentes pistones que elevaron el S' relación de compresión de 9,7: 1 a 10,2: 1, el efecto secundario es un aumento en el índice de octanaje, de 91 RON a 95. Esto hizo que el 924S fuera un poco más rápido que el 944 base debido a su peso más ligero y cuerpo más aerodinámico. El modelo de 1988 también ganó cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos traseros.

Con tipos de cambio desfavorables a fines de la década de 1980, Porsche decidió concentrar sus esfuerzos en sus modelos más lujosos, descartando el 924S para 1989 y el 944 base más tarde ese mismo año.

Automovilismo

El 924 tiene su propia serie de carreras en el Reino Unido a cargo de la BRSCC y la Porsche Racing Drivers Association. El Campeonato Porsche 924 fue iniciado en 1992 por Jeff May, quien fue coordinador del campeonato hasta su muerte el 10 de noviembre de 2003. Jeff May también fue uno de los miembros fundadores del Porsche Club Great Britain. En los Estados Unidos, el 924S también es elegible para competir en la clase de carreras 944-Spec.