Pontiac

El Pontiac GTO es un automóvil de motor delantero, tracción trasera, dos puertas, cuatro o cinco pasajeros fabricado y comercializado por la división Pontiac de General Motors durante cuatro generaciones desde 1963 hasta 1974 en los Estados Unidos, con una quinta generación de la subsidiaria australiana de GM, Holden, para los años modelo 2004 a 2006.

A la primera generación del GTO se le atribuye la popularización del segmento de mercado de los muscle cars en la década de 1960. Algunos consideran que el Pontiac GTO ha iniciado la tendencia con los cuatro fabricantes de automóviles nacionales que ofrecen una variedad de modelos de la competencia.

Para los años modelo 1964 y 1965, el GTO era un paquete opcional en los Pontiac Lemans de tamaño intermedio. El número de identificación del vehículo (VIN) del GTO de 1964 comenzó con 22, mientras que el VIN del GTO de 1965 comenzó con 237. El GTO se convirtió en un modelo separado de 1966 a 1971 (VIN 242...). Volvió a ser un paquete opcional para los LeMans intermedios de 1972 y 1973. Para 1974, el GTO era un paquete de equipamiento opcional en el Ventura de tamaño compacto.

El GTO fue seleccionado como el Auto del Año de Motor Trend en 1968.

El modelo GTO se revivió de los años modelo 2004 a 2006 como una importación cautiva para Pontiac, una versión con volante a la izquierda del Holden Monaro, en sí mismo una variante coupé del Holden Commodore.

Orígenes

A principios de 1963, General Motors' la gerencia prohibió que las divisiones participaran en las carreras de autos. Esto siguió a la prohibición voluntaria de las carreras de automóviles de 1957 que fue instituida por la Asociación de Fabricantes de Automóviles. A principios de la década de 1960, el enfoque publicitario y de marketing de Pontiac se basaba en gran medida en el rendimiento. Con la prohibición de GM de las carreras patrocinadas por la fábrica, los gerentes de Pontiac comenzaron a enfatizar el desempeño en la calle.

En su autobiografía Glory Days, el director de marketing de Pontiac, Jim Wangers, que trabajó para la agencia de relaciones públicas y publicidad por contrato de la división, afirma que John DeLorean, Bill Collins y Russ Gee fueron los responsables de la creación del GTO. Se trataba de transformar el próximo Pontiac Tempest de segunda generación (que volvió a una configuración convencional de motor delantero con transmisión delantera) en un automóvil deportivo, con un motor Pontiac V8 más grande de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) del Pontiac Grand Prix de tamaño completo. cupé de techo rígido en lugar del V8 estándar de 326 pulgadas cúbicas (5.3 L). Al promover la opción de motor grande como un modelo especial de alto rendimiento, podían atraer al mercado juvenil (que también había sido reconocido por Lee Iacocca de Ford Motor Company, quien en ese momento estaba preparando la variante Ford Mustang de el compacto Ford Falcon de segunda generación).

El GTO hizo caso omiso de la política de GM que limitaba la línea intermedia de la carrocería A a una cilindrada máxima del motor de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L). El equipo de desarrollo descubrió una laguna en la política que no restringía la oferta de grandes motores como opción. El gerente general de Pontiac, Elliot "Pete" Estes aprobó el nuevo modelo con el gerente de ventas Frank Bridge limitando la producción inicial a 5,000 autos.

Homologación FIA

El nombre, GTO se inspiró en el Ferrari 250 GTO. El apodo es una abreviatura italiana de Gran Turismo Omologato ("gran turismo homologado"), que designa estar certificado por la FIA para competir en la clase de gran turismo como un automóvil de producción con al menos cien unidades fabricadas.

Inusualmente para una estratagema de marketing de este tipo en Detroit, un empleado de Pontiac consiguió que la FIA homologara el coche en 1964, por lo que era posible que el GTO compitiera en las carreras europeas de coches deportivos.

Primera generación

1964

El primer Pontiac GTO comenzó a producirse el 3 de septiembre de 1963 y estaba disponible como un paquete opcional para el Pontiac LeMans, disponible en estilos de carrocería cupé, techo rígido y convertible. El paquete de US$295 (equivalente a $2780 en 2022) incluía un V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) con una potencia nominal de 325 hp (242 kW) a 4800 rpm con un solo carburador Carter AFB de cuatro cilindros y tubos de escape dobles, tapas de válvulas cromadas y filtro de aire, ventilador de embrague de siete palas, transmisión manual de tres velocidades con cambio de piso con palanca de cambios Hurst, resortes más rígidos, barra estabilizadora delantera de mayor diámetro, ruedas más anchas con neumáticos de línea roja de 7.50 × 14, tomas de aire en el capó e insignias GTO. El equipo opcional incluía una transmisión manual de cuatro velocidades, transmisión automática Super Turbine 300 de dos velocidades, un motor más potente con "Tri-Power" carburación (tres carburadores Rochester 2G de dos cilindros) con una potencia nominal de 348 bhp (260 kW), forros de freno de tambor metálicos, diferencial de deslizamiento limitado, paquete de manejo, conducción y enfriamiento de servicio pesado, así como un tacómetro montado en el cuadrante del extremo derecho en el tablero. Algunas características de potencia limitada estaban disponibles, así como otros accesorios. Con todas las opciones disponibles, el GTO costaba alrededor de $ 4500 (equivalente a $ 42 460 en 2022) y pesaba alrededor de 3500 lb (1600 kg).

1964 Pontiac GTO hardtop

La mayoría de las pruebas en carretera contemporáneas realizadas por la prensa automotriz, como Car Life, criticaron la dirección lenta, particularmente sin dirección asistida, y los frenos de tambor inadecuados, que eran idénticos a los del Tempest normal. El pronóstico de ventas inicial de Frank Bridge de 5000 unidades resultó inexacto: las ventas totales del paquete GTO ascendieron a 32 450 unidades.

1965

1965 Pontiac GTO convertible

La línea de modelos Tempest, incluido el GTO, se rediseñó para el modelo del año 1965, agregando 79 mm (3,1 pulgadas) a la longitud total y conservando la misma distancia entre ejes y las mismas dimensiones interiores. Tenía los característicos faros cuádruples apilados verticalmente de Pontiac. El peso total se incrementó en aproximadamente 100 lb (45 kg). El área de revestimiento de freno aumentó en casi un 15%. Los amortiguadores de servicio pesado eran estándar, al igual que una barra estabilizadora delantera más fuerte. Se cambió el diseño del tablero y un grupo de indicadores de rally opcional (US $ 86,08) agregó un tacómetro y un indicador de presión de aceite más legibles. Una opción adicional era un encendido de transistor sin interruptores.

Los motores de 389 pulgadas cúbicas recibieron culatas de cilindros revisadas con conductos de admisión reparados y colectores de admisión de gran altura, lo que mejoró el flujo de aire hacia el motor. La potencia nominal aumentó a 335 hp (250 kW) a 5000 rpm para el motor base de cuatro barriles; el motor Tri-Power ahora tenía una potencia nominal de 360 hp (270 kW) a 5200 rpm. El motor Tri-Power con cámara S tenía una clasificación de par máximo ligeramente menor que el motor base de 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 3600 rpm en comparación con 431 lb⋅ft (584 N⋅m) a 3200 rpm. Las opciones de relación de transmisión y eje siguieron siendo las mismas. La transmisión manual de tres velocidades era estándar, mientras que dos transmisiones manuales de cuatro velocidades (relación ancha o cerrada) y una transmisión automática de dos velocidades eran opcionales.

El coche rediseñado tenía una nueva toma de aire simulada en el capó. Una opción instalada por el concesionario que rara vez se ve consistía en una bandeja de metal debajo del capó y juntas para abrir la toma de aire, lo que la convertía en una entrada de aire frío. La pala era lo suficientemente baja como para que su efectividad fuera cuestionable (era poco probable que captara algo más que aire de la capa límite), pero permitió un sonido mejorado del motor. Otro cambio exterior fue el color negro "caja de huevos" reja.

Car Life probó un GTO de 1965 con Tri-Power y lo que consideró las opciones más deseables (transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, dirección asistida, frenos metálicos, llantas de rally, 4.11 limitada- diferencial de deslizamiento y grupo de indicadores 'Rally'), con un precio total de etiqueta de 3.643,79 dólares. Con dos probadores y equipo a bordo, registraron un tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora (0 a 97 km/h) de 5,8 segundos, el cuarto de milla de pie en 14,5 segundos con una velocidad de trampa de 100 millas por hora (160 km). /h), y una velocidad máxima observada de 114 millas por hora (182,4 km/h) en la línea roja de 6000 rpm del motor. Un automóvil de prueba Motor Trend de cuatro barriles, un convertible más pesado con la desventaja de la transmisión automática de dos velocidades y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado, corrió de 0 a 60 mph en 7 segundos y a través del cuarto de milla. milla en 16,1 segundos a 89 millas por hora (142,4 km/h).

Las principales críticas al GTO continuaron centrándose en su dirección lenta (relación de 17,5:1, cuatro vueltas de tope a tope) y sus frenos mediocres. Car Life estaba satisfecho con los frenos metálicos de su GTO, pero Motor Trend y Road Test encontraron que los frenos de tambor en las cuatro ruedas con revestimientos orgánicos eran ser alarmantemente inadecuado en la conducción a alta velocidad.

Las ventas de GTO, impulsadas por una campaña de marketing y promoción que incluyó canciones y diversos productos, se duplicaron con creces a 75.342. Generó muchos imitadores, tanto dentro de otras divisiones de GM como de sus competidores.

1966

1966 Pontiac GTO hardtop coupe

El GTO se convirtió en un modelo Pontiac independiente (número de modelo 242) en 1966, en lugar de ser un "paquete opcional" en el Tempest Le Mans. Todo el GM "A" la línea intermedia de la carrocería fue rediseñada ese año, ganando un estilo más curvilíneo con líneas de guardabarros trasero levantadas para una "botella de Coca-Cola" mirada, y un ligeramente "túnel" iluminar desde el fondo. La luz trasera presentaba una cubierta con persianas, que solo se ve en el GTO. La longitud total creció solo fraccionalmente, a 206,4 pulgadas (5243 mm), todavía en una distancia entre ejes de 115 pulgadas (2921 mm), mientras que el ancho se expandió a 74,4 pulgadas (1890 mm). La vía trasera aumentó en una pulgada (2,5 cm). El peso total se mantuvo casi igual. El GTO estaba disponible como cupé con pilares, techo rígido (sin pilares B) y convertible. Una primicia en la industria automotriz fue una rejilla frontal de plástico que reemplazó las versiones de metal y aluminio utilizadas en años anteriores. Se introdujeron nuevos asientos de cubo Strato con respaldos de asiento más altos y delgados y cojines contorneados para mayor comodidad y se introdujeron reposacabezas ajustables como una nueva opción. El panel de instrumentos fue rediseñado y más integrado que en años anteriores con el interruptor de encendido movido desde el extremo izquierdo del tablero hacia la derecha del volante. Los cuatro instrumentos de la cabina continuaron, y el tablero del GTO se resaltó con una moldura de chapa de nogal.

Las opciones de motor y carburador se mantuvieron igual que el año anterior, excepto que la opción Tri-Power se suspendió a mediados del año modelo. Se ofreció un nuevo motor que vio a pocos interesados: la opción XS consistía en una Ram Air de fábrica configurada con una nueva leva de elevación alta 744. Se cree que se fabricaron aproximadamente 35 paquetes Ram Air instalados de fábrica, aunque se estima que se ordenaron 300 paquetes Ram Air instalados en el concesionario.

Las ventas aumentaron a 96 946, la cifra de producción más alta para todos los años de GTO. Aunque Pontiac había promocionado enérgicamente el GTO en la publicidad como el "GTO Tiger" se había dado a conocer en el mercado juvenil como la "cabra".

1967

1967

El GTO experimentó algunos cambios de estilo en 1967. Las luces traseras cubiertas con persianas fueron reemplazadas por ocho luces traseras, cuatro en cada lado. Las llantas Rally II con tuercas de colores también estaban disponibles en 1967. Los emblemas GTO ubicados en la parte trasera de los guardabarros se trasladaron a los estribos cromados. La parrilla se cambió de una parrilla puramente dividida a una que compartía algo de cromo.

El GTO de 1967 estaba disponible en tres estilos de carrocería:

• Hardtop – 65,176 producidos
• convertible – 9,517 producido
• Golpeo deportivo – 7,029 producido

El GTO también experimentó varios cambios mecánicos en 1967. El sistema de carburación Tri-Power fue reemplazado por un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros. El motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) recibió un diámetro de cilindro más grande de 4,12 pulgadas (104,6 mm) para una cilindrada total de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) V8, que estaba disponible en tres modelos: económico, estándar y de alto rendimiento. El motor económico usaba un carburador de dos cilindros en lugar del Rochester Quadrajet y tenía una potencia de 265 hp (198 kW) a 4400 rpm y 397 lb⋅ft (538 N⋅m) a 3400 rpm. El motor estándar tenía una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 5000 rpm y el par más alto de los tres motores con 441 lb⋅ft (598 N⋅m) a 3400 rpm. El motor de alto rendimiento produjo la mayor potencia para ese año con 360 hp (365 PS; 268 kW) a 5100 rpm y un par máximo de 438 lb⋅ft (594 N⋅m; 61 kg⋅m) a 3600 rpm. Se instalaron controles de emisiones en los GTO vendidos en California.

El modelo del año 1967 requería nuevos equipos de seguridad. Una nueva columna de dirección con absorción de energía estuvo acompañada de un volante con absorción de energía, un panel de instrumentos acolchado, perillas de control que no sobresalen y luces intermitentes de emergencia de cuatro direcciones. También se presentó una opción de cinturón de hombro, y el cilindro maestro del freno ahora era una unidad de depósito doble con un circuito hidráulico de respaldo.

La transmisión automática de dos velocidades también se reemplazó por una Turbo-Hydramatic TH-400 de tres velocidades, que estaba equipada con una palanca de cambios de puerta doble Hurst Performance, llamada "él/ella" palanca de cambios, que permitía el cambio automático en "drive" o selección manual a través de las marchas. Los frenos de disco delanteros también eran una opción en 1967.

Las ventas de GTO para 1967 totalizaron 81,722 unidades.

Segunda generación

1968

1968 Pontiac GTO Hardtop Coupe

1968 Pontiac GTO hood-mounted tachometer

General Motors rediseñó su línea de carrocería A para 1968, con un estilo semi-fastback más curvilíneo, que fue un renacimiento de la racionalización en todos los productos de GM desde 1942 hasta 1950, como se demostró en el Pontiac Streamliner. La distancia entre ejes se redujo a 112,0 in (2845 mm) en todos los modelos de dos puertas. La longitud total se redujo 5,9 pulgadas (150 mm) y la altura se redujo media pulgada (12 mm), pero el peso total aumentó alrededor de 75 lb (34 kg). Pontiac abandonó los familiares faros apilados verticalmente en favor de un diseño horizontal, pero hizo que los faros ocultos estuvieran disponibles a un costo adicional. Los faros ocultos eran una opción popular. La exclusiva toma de aire del capó fue reemplazada por dos tomas de aire dobles a cada lado de una protuberancia prominente del capó que se extiende hacia atrás desde la protuberancia de la nariz.

Una característica única fue la defensa delantera Endura del color de la carrocería. Fue diseñado para absorber impactos sin deformación permanente a bajas velocidades. Pontiac promocionó mucho esta característica en la publicidad, mostrando golpes en el parachoques sin un efecto perceptible. Se puede pedir un GTO con "Eliminación de Endura", en cuyo caso el parachoques Endura se reemplazaría por un parachoques delantero cromado y una parrilla del Pontiac LeMans.

Las opciones de tren motriz se mantuvieron sustancialmente iguales a las de 1967, pero la potencia nominal del motor GTO estándar aumentó a 350 hp (260 kW) a 5000 rpm. A mediados de año, estuvo disponible un nuevo paquete Ram Air, conocido como Ram Air II. Incluía culatas de cilindros de respiración más libre, escape de puerto redondo y la leva 041. El 'oficial' la clasificación de potencia no se modificó. Otro remanente de 1967 fue la opción de freno de disco con pinza de cuatro pistones. Sin embargo, la mayoría de los modelos de 1968 tenían frenos de tambor por todas partes. El año modelo 1968 también fue el último año en que los GTO ofrecieron ventilaciones separadas en las puertas delanteras operadas con manivela.

Los limpiaparabrisas ocultos, que presentaban una apariencia más limpia debajo del borde trasero del capó, eran estándar en el GTO y otros productos GM de 1968 después de haber sido introducidos originalmente en los Pontiac de tamaño completo de 1967. Una opción popular, realmente introducida durante el año modelo 1967, fue un tacómetro montado en el capó, ubicado frente al parabrisas e iluminado para visibilidad nocturna. También estaba disponible un tacómetro en el tablero.

Los neumáticos de capas diagonales Redline continuaron como equipo estándar en el GTO de 1968, aunque podían reemplazarse por neumáticos de banda blanca sin costo adicional. Una nueva opción eran los neumáticos radiales para mejorar la conducción y el manejo. Sin embargo, muy pocos se entregaron con neumáticos radiales debido a los problemas de fabricación encontrados por el proveedor B. F. Goodrich. La opción de neumáticos radiales se suspendió después de 1968. Pontiac no volvió a ofrecer neumáticos radiales como opción de fábrica en el GTO hasta el modelo de 1974.

Hot Rod probó un GTO de cuatro velocidades equipado con el motor estándar y obtuvo una lectura de cuarto de milla de 14,7 segundos a 97 mph (156 km/h) en forma original. Motor Trend registró una Ram Air GTO de cuatro velocidades con diferencial trasero de 4.33 en 14.45 segundos a 98.2 mph (158.0 km/h) y una GTO estándar con Turbo-Hydramatic y una relación de eje trasero de 3.23 en 15.93 segundos a 88,3 mph (142,1 km/h). Los probadores estaban divididos sobre el manejo, con Hot Rod llamándolo "el auto mejor balanceado [Pontiac] jamás construido," pero Car Life reprendió su excesiva pesadez en la nariz, el subviraje y la amortiguación inadecuada.

Royal Pontiac, ubicado en Royal Oak, Michigan, ofreció una conversión 428/Royal Bobcat del GTO de 1968. Por $ 650,00, un motor de 390 caballos de fuerza y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) reemplazó al 400. El motor 428 CI se desarmó y proyectó para producir más de los 390 caballos de fuerza anunciados de fábrica y con una capacidad de 5700 rpm. Car and Driver probó en la carretera el automóvil con motor 428 CI con la transmisión Turbo-Hydramatic y 3.55 marchas. Podría hacer 0-60 MPH en 5,2 segundos, 0-100 en 12,9 segundos y 1/4 de milla en 13,8 segundos a 104 mph. Esto se compara con una prueba en carretera de Car Life de un GTO con motor 400 CI con motor Ram Air, transmisión de cuatro velocidades y marcha 3.90 que hizo 0-60 en 6.6 segundos, 0-100 en 14.6 segundos, y el 1/4 de milla en 14.53 a 99.7 mph. Car and Driver escribió que el automóvil con motor 428 CI era "un excelente y emocionante automóvil, ya sea para hacer turismo o para moverse entre el tráfico. No demasiado quisquilloso. No es difícil de conducir, hasta cierto punto. Demasiado acelerador en el momento equivocado hará que el auto gire o se salga disparado de la carretera hacia el campo del agricultor. Puedes encender las llantas del auto como si fuera un AA en cualquier momento que la idea se apodere de ti. Por otro lado, según Car Life, al automóvil con motor Ram Air "le gusta funcionar entre 3000 y 6000 rpm. Por debajo de 3000, el GTO funcionó plano y un poco irregular. La conducción con aceleración parcial a 2.000 rpm en ciudad era difícil y desagradable. La conducción en autopista a 4000 rpm es cualquier cosa menos placentera y promete una vida corta para los componentes del motor que trabajan duro. Además, fue emocionante conducir el GTO en carreteras mojadas con este eje de engranaje profundo. El desprendimiento de la llanta trasera podría ser provocado por un ligero golpe en el acelerador, lo que enviaría al automóvil a un derrape menor que generalmente ocupaba más de un carril de espacio."

Al igual que todos los vehículos de pasajeros de 1968 vendidos en los Estados Unidos, los GTO ahora presentaban cinturones de hombro exteriores delanteros (automóviles fabricados después del 1 de enero de 1968) y luces de posición laterales. Para cumplir con los nuevos estándares federales de emisiones de vehículos de 1968, el GTO ahora estaba equipado con controles de emisiones.

Ahora que enfrenta la competencia tanto dentro de GM como de Ford, Dodge y Plymouth, en particular el Plymouth Road Runner de bajo costo, el GTO ganó el premio al Auto del Año de Motor Trend. Las ventas alcanzaron las 87.684 unidades, lo que finalmente resultaría ser el segundo mejor año de ventas para el GTO.

1969

1969 Pontiac GTO Hardtop Coupe

El modelo de 1969 eliminó las ventanas de ventilación de las puertas delanteras, tuvo una ligera revisión de la parrilla y las luces traseras, movió la llave de encendido del tablero a la columna de dirección (que bloqueó el volante cuando se quitó la llave, un requisito federal instalado un año antes de lo previsto), y la esfera del manómetro se cambió de azul acero a negro. Además, las luces de posición laterales montadas en el panel del cuarto trasero cambiaron de una lente roja con forma de "punta de flecha" de Pontiac. emblema a uno con la forma de la amplia insignia GTO. Los reposacabezas exteriores delanteros se convirtieron en equipo estándar en todos los automóviles construidos para 1969.

El motor económico anterior y el motor V8 estándar de 350 hp y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) permanecieron, mientras que el motor de 360 hp (270 kW) "400 H.O." se actualizó a la "400 Ram Air" (aunque ahora conocido coloquialmente como 'Ram Air III', Pontiac nunca usó esa designación), tiene una potencia de 366 hp (273 kW) a 5100 rpm. La mejor opción era la Ram Air IV con una potencia nominal de 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5500 rpm y 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3900 rpm de torque, que presentaba colectores de escape de alto flujo similares a cabezales especiales, culatas de cilindros de alto flujo, un colector de admisión de aluminio de gran altura específico, un carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros más grande, un árbol de levas de alta elevación/larga duración, además de varios componentes internos capaces de soportar mayores velocidades del motor y potencia de salida. A diferencia de los motores Chevy de bloque grande y Hemi de más altas rpm, la Ram Air IV utilizó elevadores hidráulicos.

En ese momento, las clasificaciones de potencia bruta de ambos motores Ram Air eran muy sospechosas, ya que tenían menos relación con la potencia desarrollada y más con una política interna de GM que limitaba todos los autos, excepto el Corvette, a no más de un caballo de fuerza anunciado por 10 lb (4,5 kg) de peso en vacío. El pico de potencia anunciado de la Ram Air IV de mayores revoluciones en realidad figuraba en 5000 rpm, 100 rpm menos que la Ram Air 400, menos potente.

Un nuevo modelo llamado "El juez" Fue presentado. El nombre proviene de una rutina de comedia, "Here Come de Judge", utilizada repetidamente en la serie Rowan & El programa de televisión Martin's Laugh-In. La rutina del juez, popularizada por el comediante Flip Wilson, se tomó prestada del acto del animador burlesco Dewey 'Pigmeat'. marham. Los anuncios usaban eslóganes como "Todos de pie por el juez" y "El juez se puede comprar". Tal como se concibió originalmente, el Judge iba a ser un GTO de bajo costo, desprovisto de características para hacerlo competitivo con el Plymouth Road Runner. El paquete era US $ 332 más caro que un GTO estándar e incluía el motor Ram Air 400, ruedas Rally II sin anillos de ajuste, palanca de cambios Hurst (con una manija en forma de T única), llantas más anchas, varias calcomanías y un alerón trasero. Pontiac afirmó que el alerón tenía algún efecto funcional a velocidades más altas, produciendo una carga aerodinámica pequeña pero medible, pero era de poco valor a velocidades legales. Inicialmente, el Judge se ofreció solo en Carousel Red, pero a mediados del año modelo, otros colores estuvieron disponibles.

El GTO fue superado en ventas tanto por el Chevrolet Chevelle SS396 como por el Plymouth Road Runner, pero se vendieron 72 287 durante el año modelo 1969, de los cuales 6833 tenían el paquete Judge.

1970

1970 Pontiac GTO "Juez"

La línea de modelos Tempest recibió otro lavado de cara para el año modelo 1970. Los faros ocultos se eliminaron en favor de cuatro faros delanteros redondos expuestos fuera de borda de aberturas de rejilla más estrechas. El morro conservó el tema de la proa vertical sobresaliente, aunque era menos prominente. Mientras que el Tempest y el LeMans estándar tenían parrillas cromadas, el GTO retuvo la cubierta de uretano Endura alrededor de los faros y la parrilla.

La suspensión se actualizó con la adición de una barra estabilizadora trasera, esencialmente la misma barra que se usa en el Oldsmobile 442 y el Buick Gran Sport. La barra estabilizadora delantera era un poco más rígida. El resultado fue una útil reducción de la inclinación de la carrocería en las curvas y una modesta reducción del subviraje.

Otra mejora relacionada con el manejo fue la dirección asistida de relación variable opcional. En lugar de una relación fija de 17,5:1, que requiere cuatro vueltas de tope a tope, el nuevo sistema varió su relación de 14,6:1 a 18,9:1, necesitando 3,5 vueltas de tope a tope. El diámetro de giro se redujo de 40,9 pies (12,5 m) a 37,4 pies (11,4 m).

1970 Pontiac Motor GTO

El motor base se mantuvo sin cambios para 1970, pero el motor económico de baja compresión se eliminó y el '400 Ram Air' (también conocido como 'Ram Air III'), ahora llamado simplemente & #34;Ram Air" y Ram Air IV permanecieron disponibles.

Una nueva opción era el motor D-port 455 HO de Pontiac (diferente de las ofertas de puertos redondos de los autos de 1971–72), disponible ahora que GM había rescindido su prohibición anterior sobre los intermedios con motores de más de 400 pulgadas cúbicas. El 455, un motor de carrera larga que también está disponible en la línea Pontiac de tamaño completo, así como también en el Grand Prix, fue dudosamente calificado por Pontiac en 360 hp, solo moderadamente más fuerte que el 400 CID base de 350 hp y menos potente que el 366 hp (273 kW) "Ram Air". El folleto de Pontiac indicaba que el mismo 455 instalado en el modelo Grand Prix tenía una potencia nominal de 370 caballos de fuerza (280 kW). Los árboles de levas utilizados en la "Ram Air" 400 y el GTO 455 HO eran iguales. Por ejemplo, la transmisión manual 455 HO's usaba la misma leva de 288/302 de duración que la 'Ram Air'. 400. El 455 tenía una potencia nominal de 360 hp (270 kW) a 4300 rpm. Su ventaja era el torque: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2700 rpm. Estaba disponible una toma de aire Ram Air funcional, pero cuando estaba equipada, las clasificaciones oficiales de potencia y torque no cambiaron. Car and Driver probó un 455 HO con muchas opciones, con una transmisión de cuatro velocidades y un eje de 3.31 y registró un tiempo de cuarto de milla de 15.0 segundos con una velocidad máxima de 96.5 mph (155.3 km/h). El auto de prueba de Car Life tenía el Turbo-Hydramatic 455 con un diferencial trasero de 3.55, registró un tiempo de cuarto de milla de 14.76 segundos a 95.94 mph (154.40 km/h), con una aceleración idéntica de 6.6 segundos de 0 a 60 mph tiempo. Ambos eran alrededor de 4,8 km/h (3 mph) más lentos que una "Ram Air" GTO con cuatro velocidades, aunque considerablemente menos temperamental: el motor Ram Air funcionaba al ralentí bruscamente y era difícil de conducir a bajas velocidades. El motor de menor cilindrada registró menos de 9 mpg_‑US (26 L/100 km; 11 mpg_‑imp) de gasolina, en comparación con 10 mpg_‑US (24 L/100 km; 12 mpg_‑imp)-11 mpg_‑US (21 L/100 km; 13 mpg_‑imp) para el 455.

Una opción nueva y de corta duración para 1970 fue el escape operado por vacío (VOE), que se accionaba por vacío a través de una palanca debajo del tablero marcada como "escape". El VOE fue diseñado para reducir la contrapresión del escape y aumentar la potencia y el rendimiento, pero también aumentó sustancialmente el ruido del escape. La opción VOE se ofreció desde noviembre de 1969 hasta enero de 1970. La gerencia superior de GM ordenó a la gerencia de Pontiac que cancelara la opción VOE luego de un comercial de televisión para el GTO que se transmitió durante el Super Bowl IV en CBS el 11 de enero de 1970. En ese comercial, titulado 'Humbler' (un eslogan publicitario que Pontiac usó en anuncios impresos para describir todos los GTO de 1970), que se transmitió solo esa vez, un joven se detuvo en un GTO nuevo en un auto- en restaurante con música dramática y ruido de escape de fondo, tirando del "escape" perilla para activar el VOE y luego abandonó el autocine después de no poder encontrar un oponente de carreras callejeras. Ese comercial en particular también fue cancelado por orden de la gerencia de GM. Aproximadamente 233 GTO de 1970 se construyeron de fábrica con esta opción, incluidos 212 cupés de techo rígido y 21 convertibles, equipados con transmisiones manuales de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Si bien supuestamente todos estaban equipados con el estándar GTO "YS" Motor V-8 de 400ci y 350 hp, según el libro Pontiac Accessorizer de 1970, VOE estaba disponible con el 455 V-8. El libro Accessorizer dice que VOE no estaba disponible con motores de 400 pulgadas cúbicas con Ram Air, aunque no especifica si no estaba disponible con el 455 cuando estaba equipado con los componentes de inducción Ram Air opcionales. El GTO particular en el comercial era Palladium Silver con un interior de asiento de cubo negro. Era inusual en varios aspectos, ya que también tenía el 'Ram Air' debajo del tablero. perilla justo a la derecha de la perilla VOE, y lucía "'69 Judge" rayas, ya que se podían pedir algunos GTO de principios del '70. También tenía un motor Ram Air IV 400 V-8, transmisión manual de 4 velocidades, espejo remoto, ruedas Rally II, aire acondicionado, tacómetro en el capó y un volante de Fórmula nuevo para 1970. El auto en particular en el anuncio era un auto piloto GTO de 1970 construido en mayo de 1969.

El paquete Judge permaneció disponible como una opción en el GTO. El Judge venía de serie con el "Ram Air" 400 V-8, mientras que la Ram Air IV era opcional. Aunque el 455 HO V8 estuvo disponible como opción en el GTO estándar durante todo el año del modelo, el 455 HO no se ofreció en el Judge hasta finales de año. Orbit Orange (en realidad, un tono amarillo brillante de autobús escolar) se convirtió en el nuevo color característico del Judge de 1970, pero cualquier color GTO estaba disponible. Las franjas del arco se reubicaron por encima de los pliegues sobre los huecos de las ruedas, un nuevo rasgo de estilo del GTO de 1970 introducido el año anterior en el Firebird de 1969. El paquete Judge también incluía marcos de parrilla de color plata oscuro, adornos de entrada de aire del capó pintados de negro y un perfil aerodinámico trasero más alto revisado.

El nuevo estilo hizo poco para ayudar a la disminución de las ventas, que ahora se veían afectadas por el decreciente interés de los compradores en todos los muscle cars, impulsado por los recargos punitivos impuestos por las compañías de seguros de automóviles, lo que a veces resultó en pagos de seguros más altos que los pagos de automóviles para algunos conductores Las ventas se redujeron a 40.149, de las cuales 3.797 fueron del juez. De esos 3.797 autos construidos en el nivel de equipamiento Judge, solo 168 se ordenaron en forma convertible: RA 400 (147 construidos), RA IV (18 construidos) y 455 HO (3 construidos). El '69/'70 "puerto redondo" Motor RA IV, un derivado del motor '68½ "de puerto redondo" El motor RA II fue el motor de alto rendimiento más exótico jamás ofrecido por PMD e instalado de fábrica en un GTO o Firebird. La versión de 1969 tenía una ligera ventaja ya que la relación de compresión seguía siendo de 10,75:1 en comparación con 10,5:1 en 1970. Se especula que PMD estaba perdiendo $1000 en cada RA IV GTO y Firebird construidos, y el motor RA IV estaba bajo -potencia nominal de 370 hp (280 kW). En 1970 se fabricaron un total de 37 convertibles RA IV GTO: 24 de cuatro velocidades y 13 automáticos. De los 13 GTO RA IV/auto convertibles de 1970 fabricados, solo seis recibieron la opción Judge. El GTO siguió siendo el tercer muscle car intermedio más vendido, superado solo por el Chevrolet Chevelle SS 396/454 y el Plymouth Road Runner.

1971

1971 Pontiac GTO

El parachoques delantero endura apareció para el año modelo 1971 en adelante

El GTO de 1971 tuvo otro lavado de cara modesto, esta vez con parrillas de malla de alambre, barras protectoras horizontales a cada lado de la abertura de la parrilla, faros delanteros más juntos y un nuevo cofre con las tomas de aire dobles reubicadas en el borde delantero, no muy por encima de la rejilla. La longitud total creció ligeramente a 203,3 in (5164 mm). Los espejos deportivos aumentaron el ancho estándar en dos pulgadas, de 74,5 a 76,5 pulgadas.

Un nuevo edicto corporativo, destinado a preparar a GM para la gasolina sin plomo, obligó a una reducción general en las relaciones de compresión. El "Ram Air" y los motores Ram Air IV no regresaron en 1971. El motor GTO estándar seguía siendo el 400 CID V8, pero ahora con una relación de compresión de 8,2:1. La potencia se calculó en 300 hp (220 kW) SAE bruto a 4800 rpm y el par motor en 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 255 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 250 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el Firebird.

Una opción de motor era el 455 CID V8 con un carburador de cuatro cilindros, una relación de compresión de 8,4:1 y 325 hp (242 kW) a 4400 rpm, que solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-matic TH-400. Tenía 260 hp (190 kW) SAE netos a 4000 rpm en el GTO y 255 hp (190 kW) SAE netos en el Firebird. Este motor no estaba disponible con inducción Ram Air.

El motor GTO de primera línea para 1971 fue el nuevo 455 HO con compresión 8.4, con una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 310 hp (230 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 305 hp (227 kW) SAE netos en el Firebird Trans Am o Formula 455 con inducción Ram Air (Fórmula; entrada del capó agitador en Trans Am). El folleto de Pontiac de 1971 declaró que este motor producía más caballos de fuerza NETOS que cualquier otro motor en su historia. Eso implicaría que los motores 400 CID V8 Ram Air tenían menos de 310 hp netos.

Para 1971, la parte trasera estándar era abierta de 10 pernos. Los extremos traseros de 10 pernos con positracción estaban disponibles como una opción en los GTO's 400 CI equipados con motor, mientras que todos los GTO's 455 CI estaban disponibles con una parte trasera abierta de 12 pernos u opcionalmente con 12 pernos de positracción.

Motor Trend probó un GTO de 1971 con el 455, transmisión de cuatro velocidades y eje de 3,90, y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 6,1 segundos y un tiempo de aceleración de un cuarto de milla de 13,4 segundos a 102 mph (164 km/h).

El juez regresó para un último año, con el equipo estándar siendo el paquete Mountain Performance el 455 HO. Solo se vendieron 357, incluidos 17 convertibles. El 11 de febrero de 1971, Pontiac anunció que no se aceptarían nuevos pedidos para The Judge después del 1 de marzo de 1971. Solo se vendieron 10,532 GTO en 1971, 661 de los cuales eran convertibles no equipados con Judge.

1972

1972 Pontiac Le Mans Hardtop Coupe con opción GTO

En 1972, el GTO pasó de ser un modelo independiente a un paquete opcional de 353,88 USD para los cupés LeMans y LeMans Sport. En la línea básica de LeMans, el paquete GTO se podía tener con el cupé con columnas de bajo precio o con el cupé de techo rígido. Ambos modelos venían de serie con asientos de banco de tela y vinilo o completamente de vinilo y tapetes de goma en el cupé con pilares y alfombras en el techo rígido, creando un GTO de precio más bajo. El LeMans Sport se ofreció solo como un cupé de techo rígido. Incluía asientos de cubo Strato tapizados en vinilo, junto con alfombras en el piso y los paneles inferiores de las puertas, tiradores de puertas de vinilo, molduras de pedales personalizadas y volante acolchado, muy parecido a los GTO de años anteriores. Otro equipo opcional era similar al de 1971 y modelos anteriores. Planeado para 1972 como una opción GTO estaba el alerón trasero de cola de pato del Pontiac Firebird, pero después de que se construyeron algunos autos con esa opción, el molde utilizado para producir el alerón se rompió y se canceló. Las llantas Rally II y de nido de abeja eran opcionales en todos los GTO, y las ruedas de nido de abeja ahora presentaban emblemas de punta de flecha roja de Pontiac en las tapas centrales, mientras que las ruedas de Rally II continuaron con las mismas tapas que antes, con las letras "PMD" (para la división de motores de Pontiac).

La potencia, ahora clasificada en términos de hp netos SAE, se redujo aún más, a 250 hp (190 kW) a 4400 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm de torque para el motor base 400. El 455 opcional tenía la misma potencia nominal (aunque a un máximo de 3600 rpm), pero considerablemente más torque. La mayor parte de la caída se atribuyó al nuevo sistema de calificación (que ahora reflejaba un motor instalado con silenciadores, accesorios y admisión estándar). Los motores cambiaron relativamente poco desde 1971.

Opcional era el motor 455 HO, esencialmente similar al usado en el Trans Am. Tenía una potencia nominal de 300 hp (220 kW) a 4000 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm, también en las nuevas cifras netas de SAE. A pesar de su modesta compresión de 8,4: 1, era tan fuerte como muchos motores anteriores con índices de potencia bruta más altos; sin embargo, al igual que todos los demás motores modelo 1972, podría funcionar con tipos de gasolina de bajo octanaje con plomo normal, bajo en plomo o sin plomo. Solo se vendieron 646 autos con este motor.

Las ventas se desplomaron un 45 %, a 5811. (Algunas fuentes descuentan el convertible único y las tres vagonetas anómalas, enumerando el total como 5,807.) Aunque Pontiac no ofreció un convertible GTO de producción en 1972, un comprador podría pedir un convertible LeMans Sport con cualquiera de los tres motores GTO y otros deportivos. /opciones de rendimiento para crear un GTO en todo menos en el nombre. Incluso el parachoques Endura del GTO se ofreció como opción en los modelos LeMans/Sport, con "PONTIAC" escrito en la parrilla del lado del conductor en lugar de "GTO."

Tercera generación

1973

1973 Pontiac GTO

El GTO era un paquete de opciones para LeMans y presentaba una carrocería A rediseñada con "Colonnade" estilo de techo rígido, que eliminó el verdadero diseño de techo rígido debido a la adición de un pilar en el techo, pero mantuvo las ventanas de las puertas sin marco. Las ventanas laterales traseras ahora tenían un diseño fijo que no se podía abrir y tenían forma triangular. Las nuevas leyes federales de 1973 exigían parachoques delanteros capaces de resistir impactos de 5 millas por hora (8 km/h) sin dañar la carrocería (los parachoques traseros de 5 mph se convirtieron en estándar en 1974). El resultado fue el uso de parachoques cromados prominentes y pesados en la parte delantera y trasera. El estilo general de los intermedios Pontiac A-body de 1973 (LeMans, Luxury LeMans, GTO y Grand Am) generalmente no fue bien recibido por el público en general.

1973 Pontiac GTO (rear)

Por el contrario, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo, que también se derivaron de la carrocería A intermedia, fueron mucho mejor recibidos debido a su estilo cuadrado y líneas de techo formales con ventanas verticales. La división hermana de Pontiac, Oldsmobile, recibió mejores críticas de la prensa automotriz y del público comprador de automóviles con el Cutlass de carrocería similar.

Nuevamente, la opción GTO de 1973 se ofreció en dos modelos, incluido el LeMans cupé base o el LeMans Sport Coupe. El cupé básico de LeMans presentaba un asiento de banco de tela y vinilo o completamente de vinilo, mientras que el más lujoso LeMans Sport Coupe tenía interiores de vinilo con asientos de cubo Strato o un asiento de banco con muesca y un apoyabrazos plegable. El LeMans Sport Coupe también tenía ventanas laterales traseras con persianas del Grand Am en lugar de las ventanas triangulares estándar del LeMans base.

El 400 CID V8 estándar del GTO de 1973 se redujo aún más en compresión a 8.0:1, reduciéndolo a 230 hp (170 kW). El motor 400 estaba disponible con cualquiera de las tres transmisiones, incluida la manual estándar de tres velocidades o la opcional de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. El 455 CID V8 siguió siendo opcional, pero se redujo a 250 hp (186 kW) y solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-Matic. El motor 455 HO no volvió a aparecer, pero GM anunció inicialmente la disponibilidad de un motor Super Duty 455 (compartido con el Pontiac Trans Am SD455 contemporáneo), y varios de esos autos estuvieron disponibles para pruebas, impresionando a los revisores con su potencia y flexibilidad. Sin embargo, el Super Duty nunca se ofreció a la venta pública en el GTO. Se construyeron ocho prototipos para realizar pruebas, pero posteriormente se destruyeron.

Un nuevo cambio para 1973 fue un capó acentuado con conductos NACA. Estos ductos fueron diseñados para forzar el ingreso de aire al sistema de inducción de aire ram. Aunque tal sistema nunca se ofreció en la producción GTO.

Las ventas cayeron a 4806, debido en parte a la competencia del nuevo Grand Am y la falta de promoción del GTO. A finales del año modelo, una crisis del petróleo emergente anuló el interés de los consumidores por los muscle cars.

Cuarta generación

1974

Querer evitar la competencia interna con el "estilo europeo" Pontiac Grand Am, y en busca de una entrada en el mercado de los músculos compactos poblado por el Plymouth Duster 360, Ford Maverick Grabber y AMC Hornet X, Pontiac trasladó la opción GTO de 1974 al compacto Pontiac Ventura, que compartía su carrocería y chapa básicas. metal con el Chevrolet Nova.

1974 Pontiac Ventura Vista trasera personalizada GTO

La opción GTO estaba disponible en las líneas Ventura base y Ventura Custom. Se ofreció como una versión cupé de dos puertas con una cajuela separada tradicional o un hatchback de dos puertas con una luz de fondo trasera integrada que se abre y una plataforma con puntales hidráulicos para permitir el acceso a un área de carga e incluía un respaldo trasero plegable. Los dos estilos de carrocería diferían en el perfil y también tenían distintos diseños de vidrio trasero.

El interior básico del Ventura constaba de asientos tipo banco y tapetes de goma. Se podían agregar asientos individuales por $132 (Código A51), mientras que el Ventura Custom tenía asientos tipo banco mejorados o los asientos individuales Strato opcionales junto con alfombras, volante acolchado, y embellecedor de pedal personalizado.

El paquete GTO de $461 (Código WW3) incluía una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst en el piso, suspensión de servicio pesado con barras estabilizadoras delanteras y traseras, capó vibrador, parrilla especial, espejos retrovisores exteriores y ruedas, y varios emblemas GTO. El único motor era el V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con una relación de compresión de 7,6:1 y un carburador Rochester 4MC Quadrajet. El motor tenía una potencia nominal de 200 hp (150 kW) a 4400 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de par motor a 2800 rpm. Las transmisiones opcionales incluían una transmisión de cuatro velocidades de relación amplia con palanca de cambios Hurst por $207 (Código M20) o la Turbo Hydra-Matic de tres velocidades. La dirección asistida era una opción de $104 (código N41), así como los frenos de disco delanteros eléctricos por $71 (código JL2).

Los neumáticos con cinturón diagonal eran equipo estándar, pero una opción de suspensión ajustada radialmente agregó neumáticos radiales junto con la suspensión mejorada.

El modelo renovado se convirtió rápidamente en un punto doloroso para los leales, una situación que no ayudó cuando Motor Trend probó los "Hot Sports Compacts" en su edición de febrero de 1974, el personal solo pudo lograr un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,5 segundos y un tiempo de trampa de un cuarto de milla de 16,5 segundos (a 84,03 mph). Cars Magazine probó un GTO de 1974 con la transmisión manual opcional de cuatro velocidades y obtuvo un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 7,7 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 15,72 segundos a 88 mph (142 km/h). Jerry Heasley, de la revista High Performance Pontiac, llamó al auto "una broma de un Ventura compacto... más feo y de apariencia estúpida," en su número especial de GTO de agosto de 1983.

Las ventas mejoraron con respecto al modelo del año 1973 a 7058 unidades, pero no lo suficiente como para justificar la continuación de la comercialización del paquete de opciones GTO. Los problemas para el año modelo 1974 incluyeron un embargo de petróleo y racionamiento de gasolina. Otros factores que llevaron a la interrupción del GTO fueron la disminución del interés en los automóviles de alto rendimiento y los requisitos de emisiones más estrictos que redujeron las relaciones de compresión del motor para usar convertidores catalíticos y combustible sin plomo.

Concepto de automóvil de 1999

Durante el Auto Show de Detroit de 1999, un prototipo GTO con una "botella de Coca-Cola" forma, rejilla y toma de aire del cofre, fue presentado al mundo. Solo pretendía ser un estudio de diseño y no tenía motor. Tenía detalles de estilo que rendían homenaje a todas las generaciones de los Pontiac GTO, como ventanas en los cuartos traseros que recordaban al Pontiac GTO de 1967, tacómetro montado en el capó, rejillas divididas, luces traseras cónicas, tomas de aire dobles en el capó y exclusivos rines de 21 pulgadas.

Quinta generación

2004

En 2004, el Pontiac GTO se relanzó en el mercado de EE. UU. como un Holden Monaro de tercera generación con el nuevo nombre.

El GTO basado en VZ Monaro fue la primera importación cautiva de Pontiac desde el Pontiac LeMans de 1988–1993. El V2/VZ Monaro era una variante cupé de dos puertas del VT/VX Holden Commodore desarrollado en Australia. El Monaro también se exportó al Reino Unido como Vauxhall Monaro y al Medio Oriente como Chevrolet Lumina SS.

El renacimiento fue impulsado por el ex presidente de GM Norteamérica, Bob Lutz, quien tuvo la idea de importar un vehículo basado en Holden Commodore después de leer una reseña de Car and Driver del Holden Commodore SS, publicada alrededor de 2000. Car and Driver elogió el rendimiento del Holden Commodore SS de tracción trasera con motor V8, pero señaló que aunque era uno de los mejores vehículos que GM ofrecía en ese momento, podría no se puede comprar en los Estados Unidos. La idea de importar un Holden con tracción trasera como una oferta de rendimiento de GM en América del Norte se transformó gradualmente en la importación del Monaro. Lutz, al igual que otros ejecutivos de GM, luego condujeron un Holden Monaro durante un viaje de negocios en Australia, lo que los convenció de que importar el automóvil podría ser una empresa rentable.

Lutz tuvo que convencer a la jerarquía ejecutiva de GM para importar el automóvil y superar una cultura corporativa que promovía la autonomía regional entre GM Norteamérica y sus divisiones en el extranjero. Esto resultó en un "período de gestación innecesariamente largo" como dijo Lutz, y a un costo mucho más alto de lo previsto. El diseño de Monaro se introdujo en 2001 pero apareció "fecha" en 2003 cuando fue lanzado en los Estados Unidos. Originalmente, también se planeó venderlo por alrededor de $ 25,000, pero cuando se lanzó en los EE. UU., el crecimiento del dólar australiano frente al dólar estadounidense había inflado el precio del automóvil a más de $ 34,000. Ambos elementos jugaron un papel en la tibia aceptación del automóvil por parte del público en general.

El GTO fue ensamblado por la subsidiaria Holden de GM en Elizabeth, Australia del Sur. Estaba equipado con el motor V8 LS1 de 5.7 L para el año modelo 2004, el mismo motor que se encuentra en el Chevrolet Corvette del año modelo concurrente, con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 4 velocidades. Los cambios del Monaro construido en Australia incluyeron adiciones de refuerzos a la carrocería para cumplir con los estándares de choque de EE. UU., un "Pontiac corporativo" salpicadero delantero, insignias nuevas, "GTO" costuras en los asientos delanteros y un sistema de escape revisado. Los ingenieros de GM compararon el sonido del GTO de 1964 que se encuentra en la colección histórica de Pontiac, así como otros vehículos con motor LS1 mientras trabajaban con el proveedor de escape para ajustar el sistema. Se hizo un esfuerzo para hacer que el nuevo GTO invoque el mismo sonido que el original sin dejar de cumplir con el umbral de ruido requerido por algunos estados. El escape GTO 2004 era un verdadero sistema dual que seguía la ruta de escape original de Monaro, por lo que ambos tubos de escape salían del lado del conductor del vehículo. General Motors reclamó un rendimiento de 0 a 60 mph en 5,3 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,8 segundos, que fue verificado de cerca por varias pruebas de revistas automotrices.

Inicialmente, en 2004, el automóvil se ofrecía en siete colores: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red y Yellow Jacket.

2004 Pontiac GTO

GM tenía grandes expectativas de vender 18.000 unidades, pero la tibia recepción del automóvil en los EE. UU. redujo la meta. El estilo fue ridiculizado con frecuencia por los críticos por ser demasiado "conservador" y "anónimo" para adaptarse a la herencia GTO o al rendimiento del automóvil actual. Dado el clima de muscle car recientemente revivido, también se vio eclipsado por el Chevrolet Monte Carlo, el Chrysler 300, el Dodge Charger, el Dodge Magnum y el nuevo Ford Mustang, todos los cuales presentaban un "muscle car" más tradicional. estética. Los críticos también señalaron el alto precio de venta del automóvil. Las ventas también se vieron limitadas debido a las tácticas de los concesionarios, como inicialmente cobrar grandes márgenes y negar las solicitudes de pruebas de manejo del vehículo. A finales de año, los modelos 2004 se vendieron con un descuento significativo. Las ventas totalizaron 13.569 de los 15.728 automóviles importados en 2004.

Las tomas de aire del capó que originalmente estaban programadas para la producción en 2005 se impulsaron a la producción como parte de un paquete de apariencia deportiva de venta libre. El paquete de apariencia deportiva de 2004 también incluía un alerón trasero más alto y angular, así como parrillas delanteras más profundas.

El cierre del año modelo 2004 fue el paquete W40 con un color de pintura exclusivo llamado Pulse Red, bordado rojo "GTO" en los asientos negro antracita y un grupo de indicadores de color gris. Las últimas 794 unidades de los modelos GTO del año 2004 estaban equipadas con el paquete W40.

Rendimiento

Pontiac GTO 5.7 (2004)

• Top Speed - 160 mph
• 0-60 mph - 5.0 segundos
• 0-100 mph - 12.3 segundos
• Trimestre de Mile Drive - 13.9 segundos

2005

2005 Pontiac GTO

El año modelo 2005 continuó con las tomas de aire estándar en el capó, los tubos de escape traseros divididos con una fascia trasera revisada y, a finales de año, ruedas opcionales de 45,7 cm (18 pulgadas). El principal cambio para 2005 fue la sustitución del motor LS1 por el motor LS2. Este motor de 5967 cc (364,1 cu in) tenía una potencia y un par motor aumentados de 400 hp (300 kW) con 400 lb⋅ft (542 N⋅m) respectivamente. Otros cambios incluyeron rotores delanteros más grandes y herrajes de pinza del Corvette, un tren motriz reforzado con la adición de un eje de transmisión con "giubos" y una brida diferencial más grande, así como semiejes revisados. Se revisaron los gráficos de los indicadores del tablero. El paquete Sport Appearance opcional instalado por el concesionario estuvo disponible y se diferenciaba visualmente por tener una fascia trasera inferior diferente, silenciadores del mercado de accesorios con puntas de escape cromadas cuádruples, alerón revisado y extensión de la fascia inferior delantera, rejillas empotradas y paneles de balancines revisados. Este paquete estaba disponible a través de GM como accesorio en rojo, plateado, negro o imprimación para automóviles de otros colores. La producción ascendió a 11.069 automóviles debido en parte a un modelo de año más corto. Barbados Blue y Cosmos Purple se eliminaron durante el año, pero se agregaron Cyclone Grey y Midnight Blue Metallic. Los clientes también tenían la opción de pedir su GTO sin tomas de aire en el capó (código RPO BZJ), aunque solo se fabricaron 24 automóviles con esa opción. Con un motor mejorado, GM afirmó que el automóvil era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4,7 segundos y 13,0 segundos en un cuarto de milla a 105 mph (169 km/h) (transmisión automática). La revista Car and Driver probó el automóvil y midió el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,3 segundos a 107 mph (172 km/h) con su BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S neumáticos delanteros y traseros y transmisión manual. Los tiempos de 0 a 100 mph y de 0 a 130 mph fueron 11,7 y 19,6 respectivamente. Motor-week también probó el GTO 2005.

2006

2006 Pontiac GTO

Para 2006, se agregaron dos colores adicionales, Spice Red Metallic y Brazen Orange Metallic, mientras que Midnight Blue Metallic y Yellow Jacket se eliminaron. Los cambios para 2006 incluyeron luces traseras oscurecidas revisadas, controles de radio iluminados en el volante, motores de asientos eléctricos de movimiento más rápido y un interruptor de bloqueo eléctrico interior de las puertas. El botón de control de clima para el aire acondicionado también tenía la palabra 'Desempañar', un remanente del año modelo 2005, junto con el motor de 400 hp (300 kW) y 6.0 L.

El 21 de febrero de 2006, el gerente general de Buick-Pontiac-GMC, John Larson, anunció a los concesionarios que GM detendría las importaciones del GTO en septiembre, haciendo de 2006 el último modelo del año para el nuevo GTO. La explicación fue la incapacidad de cumplir con los nuevos estándares de despliegue de bolsas de aire para 2007. Las cifras finales de producción del Pontiac GTO 2006 ascendieron a 13,948 autos, un aumento de 11,069 autos del año modelo anterior.

El último Pontiac GTO, que también fue el último coupé basado en Monaro producido, salió de la línea de montaje en Australia el 14 de junio de 2006. La producción total durante los tres años ascendió a 40.808 vehículos. La quinta generación del GTO solo estaba pensada como un automóvil de producción limitada durante esos 3 años desde el comienzo del programa.

Rendimiento

Pontiac GTO 6.0 (2005-06)

• Top Speed - 180 mph
• 0-60 mph - 4.8 segundos
• 0-100 mph - 11.2 segundos
• Unidad de milla de trimestre - 13.1 segundos

Deportes de motor

• David Pearson condujo un GTO de 1971 en la Winston Cup Series.

Números de producción

Números de producción del Pontiac GTO de 1964 a 1970.