Piper PA-31 Navajo

El Piper PA-31 Navajo es una familia de aviones utilitarios bimotores diseñados y construidos por Piper Aircraft para pequeñas aerolíneas de carga y de enlace, y como avión corporativo. La producción se desarrolló entre 1967 y 1984. Se construyó bajo licencia en varios países de América Latina.

Desarrollo

En 1962, Piper comenzó a desarrollar un avión de transporte corporativo y de pasajeros bimotor de seis a ocho asientos bajo el nombre de proyecto Inca, a petición del fundador de la empresa, William T. Piper. Con el aspecto de un PA-30 Twin Comanche ampliado, el PA-31 realizó su primer vuelo el 30 de septiembre de 1964 y se anunció ese mismo año. Es un monoplano de ala baja con cola convencional, propulsado por dos motores turboalimentados Lycoming TIO-540-A de 310 hp (231 kW) en diseño de "tiburón tigre". capotas, una característica compartida con el Twin Comanche y el PA-23 Aztec.

A medida que avanzaban las pruebas, se agregaron dos ventanas de cabina a cada lado del fuselaje y los motores se movieron más hacia adelante. La PA-31, denominada "Navajo" en honor a la tribu nativa americana, fue certificado por la FAA el 24 de febrero de 1966, nuevamente a mediados de 1966 con un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW) de 6200 a 6500 lb (2812 a 2948 kg), y las entregas comenzaron en 1967.

El PA-31-300 fue certificado por la FAA en junio de 1967, la única variante sin motores turboalimentados: motores Lycoming IO-540-M1A5 de 300 hp (224 kW) que impulsaban hélices de dos palas. Extraoficialmente, el modelo inicial se denominó PA-31-310. Sólo se construyeron 14 PA-31-300 en 1968 y 1969: la variante más pequeña de producción.

En enero de 1966, había comenzado el desarrollo del Navajo presurizado PA-31P: el primer avión presurizado de Piper. El PA-31P (o PA-31P-425 extraoficialmente) fue certificado a finales de 1969. Estaba propulsado por motores Lycoming TIGO-541-E de 425 hp (317 kW), tenía un morro más largo, menos ventanas y más pequeñas, 25 gal EE.UU. (95 L) tanques de combustible en las góndolas del motor y una puerta de entrada a la cabina con escalera de aire de una sola pieza en lugar del par de puertas divididas. El MTOW se incrementó a 7.800 lb (3.538 kg). El PA-31P se fabricó entre 1970 y 1977.

El Navajo B de 1971 presentaba aire acondicionado, nuevos casilleros de almacenamiento en la parte trasera de las góndolas del motor, mayor espacio para equipaje, una tercera puerta al lado de las puertas de la cabina para facilitar la carga del equipaje y una puerta separada opcional para que el piloto ingresara a la cabina. cabina.

En septiembre de 1972, Piper presentó el PA-31-350 Navajo Chieftain, un Navajo B alargado 2 pies (61 cm) para hasta diez asientos, con motores más potentes y hélices contrarrotativas para evitar problemas críticos de manejo del motor. . El Chieftain estaba propulsado por variantes Lycoming TIO-540 de 350 hp (261 kW), con un LTIO-540 de rotación opuesta en el ala derecha, y el MTOW se incrementó a 7000 lb (3175 kg). Las entregas comenzaron en 1973, después de un retraso debido a una inundación provocada por el huracán Agnes en la fábrica de Piper en Lock Haven, Pensilvania.

El Navajo C/R PA-31-325 de 1974 se basó en el Navajo B. El Navajo C/R tenía 325 hp (242 kW), versiones de menor potencia de los motores contrarrotativos del Chieftain. Fue certificado en mayo de 1974 y la producción comenzó en el año modelo 1975. El Navajo B también fue reemplazado en 1975 por el Navajo C.

En mayo de 1981, Piper estableció su división de aviones de pasajeros T1000 en su fábrica de Lakeland, Florida. El PA-31-350T1020 (o T1020) era un PA-31-350 Chieftain optimizado y comercializado para el mercado de aerolíneas de cercanías, sin los tanques de combustible auxiliares de 40 galones estadounidenses (151 L) en cada ala. Se podían instalar hasta once asientos y la capacidad de equipaje se redujo de 700 a 600 lb (318 a 272 kg) como máximo. El primer T1020 se entregó en diciembre de 1981.

El PA-31T3 (T1040) era un híbrido con el fuselaje principal PA-31-350T1020 y el morro y la cola del PA-31T1 Cheyenne I. Las alas eran similares a las del Cheyenne I, pero con capacidad de combustible reducida y casilleros para equipaje en las góndolas del motor similares a los del Chieftain. También estaba disponible una cápsula de carga inferior opcional. El Pratt &Amp; Los motores turbohélice Whitney Canada PT6A-11 eran los mismos que los del Cheyenne I. Las entregas comenzaron en julio de 1982. Se propuso una variante T1050, con una extensión de fuselaje de 3,51 m (11 pies 6 pulgadas) y capacidad para 17 asientos, pero no no proceder.

El PA-31P-350 Mojave también era un híbrido, un Cheyenne con motor de pistón. El Mojave combinó el fuselaje del Cheyenne I con la cola Chieftain. Las alas del Chieftain se reforzaron, su envergadura fue 4 pies (1,2 m) más ancha y la capacidad de combustible se amplió a 243 gal EE.UU. (920 L). Las variantes de motores tenían intercoolers y la parte trasera de las góndolas eran compartimentos para equipaje. El MTOW del Mojave aumentó en 91 kg (200 lb) a 3266 kg (7200 lb). Certificado en 1983, al igual que el T1020 y el T1040, el Mojave se fabricó en 1983 y 1984; La producción combinada con el T1020 y el T1040 fue inferior a 100 aviones. A mediados de la década de 1980 también se construyeron dos PA-31-353 experimentales.

Fabricación con licencia

La serie PA-31 se fabricó bajo licencia en varios países a partir de kits de piezas suministrados por Piper. Chincul SACAIFI en Argentina ensambló la mayor parte de las series como PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P y PA-A-31-350 y Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) en Colombia ensambló PA. -31, aviones PA-31-325 y PA-31-350. El PA-31-350 Chieftain también fue ensamblado bajo licencia en Brasil por Embraer como EMB 820C Navajo. En 1984, la filial de Embraer, Indústria Aeronáutica Neiva, comenzó a convertir los Embraer EMB 820C instalando Pratt & Motores turbohélice Whitney Canada PT6; Neiva llamó al avión convertido Carajá.

Variantes

PA-31 Navajo

Versión de producción inicial, también conocida no oficialmente como el PA-31-310.

PA-31-300 Navajo

Variante del Navajo con motores normalmente aspirados; 14 construidos.

PA-31 Navajo B

Nombre de marketing para 1971 mejorada variante con 310 hp (231 kW) Licoming TIO-540-E motores de pistón turbo cargados, nuevo aire acondicionado y puerta de acceso piloto opcional y puerta de gran utilidad opcional.

PA-31 Navajo C

Nombre de marketing para 1974 mejorada variante con 310 hp (231 kW) Motores TIO-540-A2C y otras mejoras menores.

PA-31P Navajo presurizado

Versión presurizada del PA-31 Navajo, alimentada por dos motores de pistón TIGO-541-E1A de 425 CV (317-kW).

PA-31-325 Navajo

Referido como el "Navajo C/R" para la contra-rotación; variante de Navajo con motores contra-rotantes introducidos con el PA-31-350 Chieftain. 325 hp (242 kW) Licoming TIO-540 / LTIO-540 motores

PA-31-350 Chieftain

Versión estirada del Navajo con más potentes motores de contra-rotación de 350 CV (261-kW) (un Lycoming TIO-540 y un Lycoming LTIO-540) para eliminar problemas críticos del motor.

PA-31P-350 Mojave

Piston-engined variante de la PA-31T1 Cheyenne I; 50 aviones construidos.

PA-31-350T1020

También conocido como T1020/T-1020; variante del Jefe PA-31-350 optimizado para el uso de la aerolínea de conmutación, con menos equipaje y capacidad de combustible y mayor capacidad de asiento (nueve pasajeros). Primer vuelo 25 de septiembre de 1981. 21 construido.

PA-31T3

También conocido como el T1040/T-1040; aerolineador con potencia turboprop con fuselaje del PA-31-350T1020, y alas, cola y Pratt & Whitney Canada PT6A-11 motores de PA-31T Cheyenne. Primer vuelo 17 de julio de 1981. 24 construidos.

PA-31-353

Versión experimental de PA-31-350; dos construidos.

T1050

Variante de aerolínea sin con fuselaje alargado por 11 pies 6 en (3,51 m) en comparación con el PA-31-350.

EMB 820C

Versión de Chieftain construida bajo licencia por Embraer en Brasil.

Neiva Carajá

Turboprop convertidor de EMB 820C, equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 a 550shp. El MTOW de Carajá de 8,003 libras (3,630 kg) fue de 1.000 libras (454 kg) más que el del Chieftain.

Colemill Panther

Navajo reiniciado con 350 hp (261 kW) Motores TIO-540-J2B de cuatro hojas, hélices "Q-Tip" y aletas opcionales. Conversión diseñada por Colemill Enterprises de Nashville, Tennessee. Los certificados de tipo suplementario (STCs) fueron vendidos posteriormente a Mike Jones Aircraft Sales, que continúa convirtiendo variantes PA-31, PA-31-325 y PA-31-350 con características desarrolladas por Colemill.

Operadoras

Civil

La familia Navajo es popular entre las compañías aéreas chárter, las pequeñas aerolíneas secundarias y las compañías aéreas de cercanías en muchos países, y también es operada por empresas y particulares.

El PA-31 Navajo también fue operado anteriormente en un servicio regular de aerolíneas de pasajeros en los EE. UU. en 1968 por Air West, el predecesor de Hughes Airwest, que a su vez se convirtió posteriormente en una aerolínea exclusivamente a reacción. West Coast Airlines, predecesora de Air West, comenzó a operar el PA-31 Navajo en servicio de pasajeros en 1967 y llamó al avión "MiniLiner". West Coast, que también operaba aviones Douglas DC-9-10 y turbohélices Fairchild F-27 en ese momento, afirmó ser la primera "aerolínea regular" para operar la PA-31 Navajo en servicio regular.

Militar

Chile

• La Marina de Chile compró un solo PA-31 en 1971.

Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana
• Armada Colombiana

República Dominicana

• República Dominicana Air Force opera dos PA-31s en diciembre de 2018.

Finlandia

• La Fuerza Aérea finlandesa operó el Jefe de la Autoridad Palestina-31-350 en la función de enlace y transporte ligero.

Francia

• Ex operador de la Marina Francesa

Honduras

• La Fuerza Aérea hondureña opera un PA-31 en diciembre de 2018.

Kenya

• Kenya Air Force operaba un Jefe Navajo en el papel VIP.

España

• Fuerza Aérea Española

Reino Unido

• Aeroplane and Armament Experimental Establishment former operator

Accidentes e incidentes

• 3 de diciembre de 1983: SouthCentral Air Flight 59, a PA-31-350 registered N35206, portando ocho pasajeros y un piloto, estaba en el rollo de despegue en el aeropuerto internacional de Anchorage cuando chocó con el vuelo 084, un carguero McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339. El Piper golpeó la izquierda del DC-10 y el centro de aterrizaje principal y tres pasajeros sufrieron lesiones menores; el DC-10 superó la pista y los tres tripulantes sufrieron lesiones graves. Los investigadores determinaron que el piloto de Korean Air Lines se había convertido en taxis desorientados en niebla, no siguió los procedimientos correctos y confirmó su posición, y accidentalmente inició el despegue de la pista equivocada. Ambos aviones resultaron gravemente dañados y se cancelaron.

• 31 de mayo de 2000: Whyalla Airlines Vuelo 904 fue un vuelo de conmutación programado, operado por un Piper PA-31 Navajo que se estrelló mientras intentaba abandonar en el Golfo Spencer, Australia del Sur después de sufrir fracasos de ambos motores la noche del 31 de mayo de 2000. Las 8 personas a bordo del avión fueron asesinadas como resultado del accidente. Las conclusiones de una investigación posterior de la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte destacando los procedimientos operativos de la aerolínea como factor clave que condujo al accidente fueron posteriormente revocadas después de ser contradicidas por pruebas presentadas en una investigación coronial sobre las muertes de los a bordo del vuelo. Las implicaciones de seguridad derivadas del accidente fueron objeto de un recuerdo del fabricante del motor Textron Lycoming que vio cerca de 1000 aeronaves terrestres en todo el mundo, mientras que los defectos fueron rectificados a un costo estimado de 66 millones de dólares. El regulador de aviación de Australia, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil también encomendó que se llevaran chalecos de vida en todas las aeronaves que operan sobre el agua después del accidente.
• El 21 de noviembre de 2022: El avión fue fletado para llevar un equipo de seis personas de Medellín a Pizarro, Choco. Poco después de salir de la pista 02 en el Aeropuerto Medellín-Enrique Olaya Herrera, la tripulación encontró problemas de motor. El avión perdió altitud, salió de control y se estrelló en una casa, a menos de una media milla del extremo de la pista y se estrelló en llamas.

Aviones en exhibición

España

• A PA-31P Navajo presurizado operado anteriormente por la Fuerza Aérea Española está en exhibición en el Museo del Aire de Madrid.

Especificaciones (PA-31 Navajo)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77

Características generales

• Crew: 1 ó 2
• Capacidad: 5 a 7 pasajeros
• Duración: 32 pies 7+1.2 en (9,94 m)
• Wingspan: 40 pies 8 en (12,40 m)
• Altura: 13 pies 0 en (3.96 m)
• Área de ala: 229 pies cuadrados (21,3 m²)
• Airfoil: NACA 63₄415 en la raíz, 63₁212
• Peso vacío: 3.930 libras (1.783 kg)
• Peso máximo de despegue: 6.500 libras (2.948 kg)
• Capacidad de combustible: 190 US gal (160 imp gal; 720 L) total, 187 US gal (156 imp gal; 710 L) utilizable
• Powerplant: 2 × Licoming TIO-540-A air-cooled seis cilindros horizontalmente opuesto motor de pistón, 310 hp (230 kW) cada
• Propellers: 3-negros de metal Hartzell, hélices de plumas completas, 6 pies 8 de diámetro (2,03 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 261 mph (420 km/h, 227 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
• Velocidad de crucero: 238 mph (383 km/h, 207 kn) a 20.000 pies (6.100 m) (econ. crucero)
• Velocidad fija: 73 mph (117 km/h, 63 kn) (flaps down)
• Nunca supere la velocidad: 272 mph (438 km/h, 236 kn)
• Rango: 1.165 mi (1.875 km, 1.012 nmi) a 20.000 pies (6.100 m) (econ. velocidad de crucero)
• Techo de servicio: 26,300 pies (8.000 m)
• Tasa de subida: 1.445 pies/min (7.34 m/s)