Pilatus PC-6 Portero

El Pilatus PC-6 Porter es un avión único STOL diseñado por Pilatus Aircraft de Suiza. Primero voló en 1959, el PC-6 fue producido en Pilatus Flugzeugwerke en Stans, Suiza. Se ha construido tanto en el motor del pistón como en las versiones de turboprop, y fue producido bajo licencia por un tiempo por Fairchild Hiller en los Estados Unidos. Después de 604 entregas en 63 años, Pilatus terminó la producción en 2022.

Desarrollo

El 4 de mayo de 1959, el primer prototipo, propulsado por un motor de pistón de 254 kW (340 shp), realizó su vuelo inaugural. A principios de mayo de 1961, el primer Turbo Porter, propulsado por un motor turbohélice Turbomeca Astazou II, realizó su vuelo inicial. En comparación con su encarnación anterior con motor de pistón, el Turbo Porter equipado con Astazou II tenía una mayor capacidad bruta y velocidad máxima, además de beneficiarse de las funciones de manejo automático del motor. Estos beneficios se produjeron a expensas del mayor coste de compra inicial y del mayor consumo de combustible. Tanto la versión de pistón como la de turbina del PC-6 se hicieron rápidamente conocidas por sus capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL), que requerían sólo un recorrido de despegue muy corto antes de estar listos para la rotación antes del despegue. Su costo unitario en 1962 fue de $55,000.

Los modelos iniciales del PC-6 propulsados por turbinas estaban equipados con el motor Astazou II; sin embargo, las quejas sobre la confiabilidad de este motor llevaron a que otro temprano motor turbohélice estuviera disponible para el PC-6. Este era el Garrett Air Research TPE 331. Algunos operadores, como Air America, optaron por modernizar sus PC-6 con motor Astazou II con el motor TPE 331. En mayo de 1966, el primer PC-6 equipado con el Pratt & El motor Whitney Canada PT6A realizó su vuelo inaugural.

Para compensar el aumento de los costos laborales y de fabricación en Suiza, Pilatus distribuyó el trabajo de fabricación del PC-6 a otros países; En 1993, Letov Kbely, con sede en la República Checa, comenzó la actividad de fabricación del tipo. Su costo unitario en 2010 fue de $1.900.000. En 2013, Pilatus formó una empresa conjunta con Beijing Tian Xing Jian Yu Science Co., Ltd. para fabricar localmente el PC-6 y el nuevo Pilatus PC-12 en Chongqing, China; Inicialmente esta instalación realizó trabajos de submontaje del fuselaje, y posteriormente de otros elementos como las alas y superficies móviles, que fueron transportados al Pilatus' Instalación de montaje final en Stans, Suiza. La producción mundial del PC-6 eventualmente se transferirá a las instalaciones de Chongqing. El 11 de diciembre de 2014, se completó el primer fuselaje PC-6 ensamblado en China. En 2014, la mayoría de los PC-6 entregados ese año fueron a clientes chinos. En abril de 2016, alrededor de 20 PC-6 estaban en funcionamiento en el mercado chino; Este tipo se ha utilizado a menudo para sustituir al Antonov An-2 y, según se informa, su funcionamiento es más barato.

El Porter también fue fabricado bajo licencia por Fairchild Hiller en los Estados Unidos. Se completarían aproximadamente 100 de estos aviones producidos bajo licencia, y serían comprados principalmente por operadores civiles dentro de los EE. UU. También se adquirieron varios PC-6 construidos por Fairchild Hiller para operaciones militares durante la Guerra de Vietnam. Recibió la designación AU-23A Peacemaker para su servicio en la Fuerza Aérea de EE. UU. El Peacemaker estaba equipado con un cañón Gatling XM-197 de 20 mm de disparo lateral, cuatro pilones de ala y una estación central del fuselaje para artillería externa. Sin embargo, el AU-23A resultó problemático en servicio. Todos ellos fueron devueltos a los EE. UU. continentales y almacenados después de solo un año de funcionamiento. En 1979, se asignaron un par de UV-20 al destacamento de aviación de la Brigada de Berlín en Alemania debido a su idoneidad para operar dentro del espacio aéreo fuertemente restringido; estaban equipados para transportar carga, hasta once pasajeros, o tres literas con cuatro asistentes médicos.

Después de casi 600 entregas en seis décadas, incluidas alrededor de 90 construidas por Fairchild-Hiller y 425 con motor PT6, pero solo 52 en los últimos diez años, Pilatus cerrará la cartera de pedidos a partir del verano de 2018 y lanzará el último a principios de 2019. mientras que la producción de piezas continuará durante al menos 20 años. Debido a retrasos pandémicos, el último PC-6 Porter se entregó en diciembre de 2022, después de 604 producidos en 63 años.

Diseño

El Pilatus PC-6 Porter es un avión utilitario de despegue y aterrizaje cortos (STOL). La mayoría de los aviones funcionan con un solo motor Pratt & Motor turbohélice Whitney Canada PT6A, que impulsa una hélice de aluminio Hartzell de tres palas HC-B3TN-3D (o una alternativa HC-D4N-3P) de cuatro palas, totalmente reversible y de velocidad constante, a través de una caja de cambios reductora. Pilatus afirma que posee capacidades STOL únicas, capaces de aterrizar en lugares a los que sólo se puede acceder mediante helicópteros. Es totalmente capaz de operar desde pistas de aterrizaje en mal estado no preparadas, en áreas remotas, climas cálidos y en altitudes elevadas en todas las condiciones climáticas. En particular, el tren de aterrizaje empleado proporciona altos espacios libres para las alas y la hélice, lo que hace que el PC-6 sea menos susceptible a sufrir daños que los trenes de aterrizaje convencionales tipo rueda de morro. Para una mayor versatilidad de aterrizaje, se pueden instalar opcionalmente varios tipos de tren de aterrizaje que le permitan operar desde diferentes tipos de terreno; las opciones incluyen flotadores para aterrizajes en el agua y esquís para aterrizar en la nieve.

Los primeros modelos del PC-6 estaban equipados con un panel de instrumentos completo de serie y, según se informa, eran fáciles de intuir para los pilotos desconocidos. Los PC-6 fabricados posteriormente están equipados con una cabina de cristal Garmin G950 en lugar de instrumentación analógica; la mayoría de los PC-6 fabricados anteriormente también pueden equiparse con una cabina de cristal. Además de su funcionalidad de vuelo, el sistema G950 actúa como unidad de mantenimiento remoto y bolsa de vuelo electrónica, todo en uno. Hay dos grandes pantallas de cristal líquido (LCD) de 10,4 pulgadas, que funcionan como pantalla de vuelo principal para toda la información clave de vuelo y pantalla multifunción para la gestión del sistema/misión. También se proporciona instrumentación de vuelo secundaria totalmente independiente para proporcionar información de respaldo sobre altitud, actitud y velocidad en caso de una falla eléctrica completa. La cabina ha sido diseñada para operaciones con un solo piloto; Opcionalmente se pueden instalar controles de vuelo adicionales para un copiloto. Otras características opcionales incluyen un piloto automático (capaz de operar en todas las fases del vuelo), un sistema para evitar colisiones de tráfico (TCAS), un sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS), un radar meteorológico, un teléfono satelital, LIDAR, infrarrojos de visión frontal (FLIR) y detector de rayos; Además, los equipos eléctricos y de aviónica de a bordo se pueden modificar fácilmente para ajustarlos a los requisitos del cliente.

La estructura del avión es de construcción robusta y de bajo mantenimiento; presentando altos niveles de accesibilidad, intercambiabilidad y niveles favorables de dotación. Las alas, fuselaje y empenaje se fabrican mediante técnicas de construcción convencionales semimonocasco, estando compuesta la estructura primaria de aluminio; La estructura central conserva una resistencia crítica a pesar de las áreas recortadas para las puertas correderas de la cabina principal. La resistencia a la corrosión se logra mediante una combinación de revestimiento y una pintura de esmalte a base de poliuretano. La naturaleza simple de la estructura permite una fácil reparación en el campo. Características como neumáticos de baja presión, frenos de disco de doble pinza y un tren de aterrizaje altamente absorbente de energía permiten que la aeronave sea capaz de operar en terrenos accidentados o desafiantes.

Para mayor flexibilidad de funciones, los aviones individuales se pueden convertir fácilmente entre varios tipos de misiones, como transporte, paracaídas, fotografía aérea, vigilancia, servicios médicos aéreos y tareas de búsqueda y rescate. Se puede transportar un máximo de diez pasajeros, o una carga útil de 2200 libras, dentro del área de la cabina principal de la aeronave dentro de la sección trasera del fuselaje; Los asientos de pasajeros estándar están diseñados para permitir una extracción rápida y pueden guardarse dentro de un compartimiento de almacenamiento de asientos independiente y opcional con acceso externo, detrás de la cabina principal. La zona principal de la cabina está equipada de serie con medidas de insonorización, ventilación y calefacción. También se puede transportar un máximo de tres tanques de combustible en la cabina principal, lo que reduce en consecuencia la capacidad de carga útil y aumenta la resistencia de vuelo del avión. Además de las grandes puertas corredizas a ambos lados de la cabina principal, hay puertas con bisagras separadas a ambos lados de la cabina; También se puede instalar una trampilla opcional controlada por el piloto, para acomodar entregas de suministros o cargas útiles de vigilancia, en el centro del piso de la cabina sin que se requiera ningún cambio de diseño. El equipo adicional incluye un sistema de extinción de incendios, un sistema de aplicación aérea, tanques debajo de las alas, filtros de arena, un sistema de deshielo de la hélice, un guardabarros, un protector de escombros en la rueda de cola, un sistema de oxígeno y un sistema de distribución de energía adicional.

Historia operativa

El PC-6 se señala por su Short Takeoff and Landing (STOL) rendimiento en casi cualquier tipo de terreno - puede despegar a una distancia de 640 pies (195 m) y tierra a una distancia de 427 pies (130 m) mientras que transporta una carga útil de 2.646 libras (1.200 kg). Gracias a su rendimiento STOL, el PC-6 tiene el récord mundial de aterrizaje más alto por un avión, a 18.865 pies (5.750 m), en el glaciar Dhaulagiri en Nepal.

Debido a las favorables características STOL del tipo, descrito por la revista Flying como "uno de los aviones más parecidos a un helicóptero en términos de rendimiento de despegue", Pilatus ha comercializado deliberadamente el PC- 6 hacia los operadores de helicópteros en ocasiones, sintiendo que el tipo es complementario a su modo de operación típico. Según Pilatus, el PC-6 puede proporcionar capacidades de vigilancia muy similares a las de un helicóptero a un costo de operación y adquisición significativamente menor.

Durante sus inicios en servicio, el PC-6 Porter se destacó por su alto nivel de comodidad y facilidad de uso frente a aviones de la competencia. Este tipo también ha demostrado tener una larga vida útil; en 1993, aproximadamente 440 de los 500 PC-6 Turbo Porters completados en ese momento todavía estaban en servicio.

Durante las décadas de 1960 y 1970, la aerolínea Air America, controlada por la Agencia Central de Inteligencia, operó hasta 23 PC-6 a la vez. Muchos de estos fueron operados en la región del sudeste asiático, incluido Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam. El tipo se utilizó para diversas misiones, incluido el lanzamiento en paracaídas de suministros para tropas, transporte de pasajeros, guerra psicológica, reconocimiento, transporte de prisioneros, retransmisión de radio aerotransportada y otras operaciones de inteligencia.

Desde 1976, la Fuerza Aérea austríaca ha operado una flota de 12 Porters PC-6 como el pilar principal de su flota de transporte fijo; el tipo se ha utilizado en diversas funciones de apoyo, como transporte, búsqueda y rescate, lucha contra incendios, observación, remolque de objetivos y paracaidismo.

Según la revista Flying, alrededor del 40 por ciento de todos los PC-6 utilizados en Europa a principios de los años 90 eran utilizados por paracaidistas.

Variantes

PC-6/340 Porter

Versión de producción inicial, alimentada por un motor de pistón de 254 kW (340-hp) Lycoming GSO-480-B1A6. Peso máximo de despegue 1,960 kg (4,320 lb).

PC-6/340-H1 Porter

Como PC-6/340, pero con equipo de aterrizaje modificado y mayor peso (2,016 kg (4,444 lb)).

PC-6/340-H2 Porter

En cuanto a H-2, pero con el peso máximo de despegue aumentó a 2.200 kg (4.850 libras).

PC-6/350 Porter

Como PC-6/340, pero alimentado por un motor de pistón de 261 kW (350 hp) Lycoming IGO-540-A1A.

PC-6/350-H1 Porter

En cuanto a /340 H1 pero con motor O-540.

PC-6/350-H2 Porter

En cuanto a 340 H2 con motor O-540.

PC-6/A Turbo-Porter

Versión turboprop inicial, equipada con un motor turboprop de 390 kW (523 shp) Turbomeca Astazou IIE o IIG turboprop.

PC-6/A1 Turbo-Porter

Esta versión de 1968 fue alimentada por un motor turboprop de 427 kW (573-shp) Turbomeca Astazou XII.

PC-6/A2 Turbo-Porter

Esta versión de 1971 fue alimentada por un motor turboprop de 427 kW (573-shp) Turbomeca Astazou XIVE.

PC-6/B Turbo-Porter

Esta versión fue alimentada por un motor de 410 kW (550-shp) Pratt & Whitney Canada PT6A-6A turboprop.

PC-6/B1 Turbo-Porter

Similar al PC-6/B, pero equipado con un motor turboprop de 410 kW (550-shp) Pratt & Whitney Canada PT6A-20.

PC-6/B2-H2 Turbo-Porter

Fitted with a 507-kW (680-shp) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turboprop engine.

PC-6/B2-H4 Turbo-Porter

El B2-H4 ha mejorado la estructuración de marcos de aire y las alas extendidas y volcadas.

PC-6/C Turbo-Porter

Un prototipo construido por Fairchild Industries en Estados Unidos, impulsado por un motor turboprop de 429 kW (575-shp) Garrett TPE331-25D.

PC-6/C1 Turbo-Porter

Similar al PC-6/C, pero equipado con un motor turboprop de 429 kW (575-shp) Garrett TPE 331-1-100.

PC-6/C2-H2 Porter

Desarrollado por Fairchild Industries en los EE.UU. Fue alimentado por un motor turboprop 485-ekW (650-ehp) Garrett TPE 331-101F.

PC-6/D-H3 Porter

Un prototipo, equipado con un motor de pistón de 373 kW (500-hp) avco Lycoming turbocharged.

AU-23A Peacemaker

Armada, contrainsurgencia, versión de transporte de utilidad para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue utilizado durante la Guerra de Vietnam a principios de la década de 1970. 15 fueron construidos bajo licencia en EE.UU. por Fairchild Industries. Todos los aviones fueron vendidos a Royal Thai Air Force.

OV-12

Designación para la versión estadounidense, cancelada 1979.

UV-20A Chiricahua

Versión de transporte de utilidad STOL para el Ejército de Estados Unidos. Two UV-20As were based in West Berlin from late 1979 until 1991.

PC-8D Twin Porter

Versión de origen gemelo fluyó en 1967, pero no posteriormente desarrollada.

Operadores

Operadores militares actuales

Ex operadores militares

Operadores encargados de hacer cumplir la ley

Operadoras civiles

Ex operadores civiles

Accidentes e incidentes

• 18 de noviembre de 1981, un Pilatus PC-6 (Porter & Turbo Porter) de Royal Nepal Airlines se estrelló después de perder la altura durante el despegue del aeropuerto de Biratnagar en Nepal. Las muertes incluyeron 1 tripulación y 9 pasajeros sin sobrevivientes.
• 12 de noviembre de 1991 - Un Turbo Porter del Ejército Australiano A14-683 se estrelló después de que se detuviera, matando a dos soldados. The inquiry identified pilot error as the primary cause. El avión fue cancelado.
• 26 de diciembre de 1999 - A Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo registro de porteros HB-FKJ se estrelló cerca de Turín. Debido a turbulencias pesadas, un ala se escapó del fuselaje causando que el avión se estrellara; las dos personas a bordo murieron.
• 15 March 2002 - A United States Army Pilatus UV-20A collided in midair with a Cessna 182C during parachute jumping operations at Marana Regional Airport, near Marana, Arizona. Mientras el Cessna pudo aterrizar, el Pilato entró en una inmersión incontrolada y se estrelló, matando al piloto y destruyendo el avión.
• 30 mayo 2008 - A Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo registro de portero EC-JXH se estrelló cerca de Lillo, España. Después de entrar en un puesto, el ala izquierda del avión se rompió causando que la puerta se abra, permitiendo que nueve skydivers salten y sobrevivan. Un Skydiver y el piloto murieron en el accidente.
• 25 abril 2012 - A Pilatus PC-6 (PK VVQ), operado por Susi Air, se estrelló en Kalimantan Timur, distrito de Melak matando al piloto y al pasajero(s) que se dedicaba a una encuesta aérea de la zona. The aircraft was reported missing at 1710 LT on 25 April with the ruinage found on 26 April, thus confirming the condition of the occupants/aircraft.
• 19 octubre 2013 - A Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter registration OO-NAC carrying ten skydivers (instructors and students) and a pilot, lost height and impacted lands at Fernelmont some ten minutes after takeoff from nearby Namur-Suarlée Airport (EBNM), Belgium. Todos a bordo murieron. El avión (S/N 710) fue construido en 1969 y fue reconstruido en 2002 por Pilatus Flugzeugwerke tras un accidente de despegue en Moorsele (EBMO) el 12 de marzo de 2000.
• 19 de junio 2016 - Un Pilatus PC-6 desintegrado en el aire mientras llevaba siete skydivers para la práctica en Beja, Portugal. Todos los skydivers sobrevivieron, aunque dos resultaron gravemente heridos. El piloto fue la única fatalidad.
• 30 August 2022 - A South African Police Service PC-6 se estrelló poco después de retirarse del aeropuerto Rand, Sudáfrica. Los cinco pasajeros murieron durante el accidente. El piloto fue el único sobreviviente y resultó gravemente herido.
• 8 de marzo 2024 - A Pilatus PC-6 (PK-SNE), operado por Smart Aviation, se estrelló en un bosque cerca de Binuang, Nunukan, North Kalimantan, después de retirarse del Aeropuerto Internacional Juwata Tarakan. Durante el vuelo, el avión tenía dos personas: el piloto y el ingeniero. El piloto fue el único sobreviviente.

Especificaciones (PC-6 B2 Turbo-Porter)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993–1994, Pilatus Aircraft, Flying Magazine

Características generales

• Crew: 1
• Capacidad: hasta 10 pax / 1,130 kg (2,491 lb)
• Duración: 11 m (36 ft 1 in)
• Wingspan: 15.87 m (52 ft 1 in)
• Altura: 3.2 m (10 ft 6 in)
• Área de ala: 30.15 m² (324,5 pies cuadrados)
• Airfoil: NACA 64-514
• Peso vacío: 1.270 kg (2.800 lb)
• Peso máximo de despegue: 2.800 kg (6.173 libras)
• Powerplant: 1 × Pratt " Whitney Canada PT6A-27 turboprop engine, 410 kW (550 hp) (de-rated from 507 kW (680 hp))
• Propellers: hélice reversible de 3 velocidades

Ejecución

• Velocidad máxima: 232 km/h (144 mph, 125 kn)
• Velocidad de crucero: 213 km/h (132 mph, 115 kn)
• Velocidad fija: 96 km/h (60 mph, 52 kn)
• Nunca supere la velocidad: 280 km/h (170 mph, 150 kn)
• Rango: 730 km (450 mi, 390 nmi) con carga máxima
• Rango de ferry: 1,612 km (1,002 mi, 870 nmi) con máximo combustible interno y de bajo consumo
• Techo de servicio: 8.197 m (26.893 pies)
• Carga de ala: 93 kg/m² (19 lb/sq ft)