Peterbilt

Peterbilt Motors Company es un fabricante de camiones estadounidense. Establecido en 1939 a partir de la adquisición de Fageol Truck and Motor Company, Peterbilt se especializa en la producción de vehículos comerciales de servicio pesado (clase 8) y de servicio medio (clases 5–7). El homónimo del fundador de la compañía T. A. " AL " Peterman, Peterbilt, ha operado como parte de Paccar desde 1958, operando junto a la División Sister Kenworth Truck Company (aunque se desempeña como una de las rivalidades del mercado más antiguas en la fabricación de camiones estadounidenses).

Los camiones Peterbilt son identificados por un gran emblema de la marca Red-Oval, en uso desde 1953. La compañía también usa un adorno de capucha de Bird "-syle en camiones convencionales de la cabina, en uso desde 1965.

Con sede en Denton, Texas, la compañía también reunió camiones en las instalaciones de Paccar en Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá y Mexicali, México.

Historia

fondo

En el primer tercio del siglo XX, el transporte en la industria de la madera permaneció llevando mucho tiempo, ya que los registros fueron transportados principalmente por tractores de vapor o equipos de caballos. EJÉRCITO DE RESERVA. Peterman era un maderero ubicado en Tacoma, Washington, buscaba modernizar el transporte de troncos, transportándolos más rápido y de manera más eficiente a las fábricas de madera para fabricar madera contrachapada.

En 1934, Peterman adquirió 30,000 acres de tierras forestales en Morton, Washington; En lugar de usar ferrocarriles, construyó carreteras y adquirió una flota de camiones, comprando camiones de White Motor Company excedentes por el ejército de los EE. UU. Para el uso de la tala, los antiguos vehículos militares se sometieron a varias restauraciones y modificaciones; Junto con las actualizaciones a su durabilidad, los camiones se sometieron a un cierto grado de modernización, en particular reemplazando las manivelas de mano con entrantes eléctricos. Los cambios de seguridad incluyeron la adición de frenos de aire y tambores de freno refrigerados por aire (aletas).

En un viaje de negocios en 1938 a San Francisco, Peterman se enteró de que Fageol Truck and Motor Company iba a venderse. Buscando una oportunidad para expandirse a la producción de vehículos nuevos, adquirió Fageol de Sterling Motor Company por 50.000 dólares, recibiendo la planta de Fageol de 13,5 acres en Oakland, California, su inventario de herramientas y piezas; la compra se completó en 1939.

1939-1940

En 1939, la planta de Fageol en Oakland abrió sus puertas como Peterbilt Motors Company. Como parte del proceso de diseño, Peterman y los ingenieros de su empresa buscaron opiniones de propietarios y conductores de camiones sobre cómo desarrollar camiones; Inicialmente planeaba desarrollar camiones de transmisión por cadena para la industria maderera, pero la empresa hizo la transición hacia vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera. En abril de 1939, Peterbilt lanzó sus primeros vehículos a la venta al público, el modelo 260 de un solo eje (transmisión por cadena) y el modelo 334 de eje tándem (transmisión por eje); Ambos vehículos se ofrecieron con motores de gasolina o diésel. Los 260 y 334 estaban equipados con una cabina totalmente de acero, adornada con madera contrachapada procedente de aserraderos propiedad de Peterman. En una tradición que duraría los siguientes 40 años, la empresa designaría camiones de un solo eje trasero con números de modelo que comenzarían con 2; Los camiones tándem con eje trasero comenzaron con 3.

Hasta finales de año, Peterbilt produjo 16 vehículos; El primer Peterbilt fue un chasis de camión de bomberos construido para Centerville (ahora Fremont), California. Para 1940, la producción aumentó a 83 vehículos. Para complementar sus ingresos, Peterbilt continuó con su práctica de dar servicio y renovar camiones de todos los fabricantes.

Para 1941, Peterbilt creó el Modelo 364 de servicio más pesado; Inicialmente desarrollado para la industria maderera, el 364 fue reutilizado para la producción militar durante la Segunda Guerra Mundial. En 1942, la empresa desarrolló su primer camión con cabina sobre motor (COE), que se derivaba del 260. El vehículo tenía un diseño de media cabina con un chasis de plataforma completa.

En 1944, la producción se incrementó a medida que Peterbilt obtuvo un contrato para suministrar 224 camiones militares. En noviembre de 1944, T.A. Peterman murió de cáncer a la edad de 51 años, dejando a la compañía a su esposa, Ida.

En 1945, la compañía reanudó la producción de vehículos civiles; Para aumentar las cargas útiles, Peterbilt introdujo cabinas construidas de aluminio (reduciendo el peso del camión).

Durante 1947, Ida Peterman vendió Peterbilt Motors Company a un grupo de gerentes e inversores de la empresa por $ 450,000; Mientras que los inversores recibieron los activos de la compañía, Peterman retuvo la propiedad de los bienes raíces de la compañía.

En 1949, la compañía lanzó una segunda generación de camiones, reemplazando el 260/334 con el nuevo modelo 280/350. La nariz de hierro " Convencional se distinguió por su rejilla alta y estrecha (con persianas verticales de rejilla) y guardabarros estilo ciclo (un diseño que permanece en uso hoy en algunos convencionales de Peterbilt). El primer COE producido en masa de Peterbilt, el " Bubble Naring " 280/350 CoE reubicó la cabina del eje delantero convencional (pero aún recibió una capucha corta).

1950s

A principios de la década de 1950, Peterbilt desarrolló el "dromedario" sistema de carga; Se configuró un camión con una distancia entre ejes más larga (normalmente un COE) para transportar un sistema de carga auxiliar colocado entre la cabina y el remolque.

En 1953, Peterbilt introdujo su emblema de marca actual, cambiando de un borde rectangular al actual óvalo rojo.

En 1954, el 280/350 se sometió a un rediseño, convirtiéndose en el modelo 281/351 de "nariz estrecha". convencional; La reja fue rediseñada, convirtiéndola en contraventanas de reja horizontal. Se introdujo un 281/351 COE, introduciendo un diseño de cabina más grande y ancho (compartiendo solo las puertas con el convencional). El modelo 341 de capó más corto era más resistente y estaba destinado a aplicaciones vocacionales.

En 1958, tras una caída en las ventas de camiones, Ida Peterman (la propietaria de los bienes raíces de la empresa) anunció a los propietarios de la empresa sus planes de remodelar el sitio de la fábrica como un centro comercial. En lugar de asumir la gran inversión que suponía desarrollar una nueva fábrica, el grupo inversor decidió vender Peterbilt Motors Company en junio de 1958 a Pacific Car and Foundry, una empresa con sede en Seattle que se especializaba en la producción de vagones de mercancías por ferrocarril; la empresa había adquirido Kenworth en 1944. Los nuevos propietarios de Peterbilt iniciaron la reubicación de la empresa, manteniéndola en el Área de la Bahía de San Francisco. En 1959, comenzó la construcción de unas instalaciones de 176.000 pies cuadrados en Newark, California.

Para 1959, el COE 281/351 fue reemplazado por el COE 282/352. Si bien externamente es similar (aunque se actualiza a faros cuádruples), en un cambio importante, el nuevo diseño introdujo una cabina inclinable para permitir un mejor acceso al motor.

década de 1960

En agosto de 1960, los primeros camiones Peterbilt fueron reunidos por la fábrica de Newark, California; La producción aumentó a 800 vehículos para 1960. coincidiendo con la introducción de la nueva fábrica, Peterbilt debutó un rediseñado " unilite " CAB para sus camiones convencionales, distinguidos por ventanas más grandes y un interior rediseñado (incluido un nuevo panel de instrumentos). En un cambio organizacional, Pacific Car cambió su estado de propiedad de Peterbilt, convirtiéndolo de una subsidiaria de propiedad total a una división dentro de la compañía, lo que la convierte en la compañía hermana del rival del mercado Kenworth (una división desde 1946).

En 1965, Peterbilt introdujo el Modelo 358, reemplazando en gran medida el 351 (que permaneció en la producción). El primer Peterbilt convencional con una campana inclinada, el 288/358 reemplazó un radiador fijo (y persianas de rejilla) con un resumen de rejilla unido a la campana de aluminio (se agregó una campana de fibra de vidrio como una opción en 1972). Sirviendo parcialmente como un mango de agarre, el Peterbilt " Bird " Hood Ornament hizo su debut (una característica restante en la producción actual casi sin cambios).

En 1966, la compañía ampliará su línea modelo más allá de los tractores de carreteras, reintroduciendo camiones de servicio pesado como parte de su línea modelo. Por encima del Modelo 341, el Modelo 383 era un camión 6x6 principalmente para uso de construcción fuera de la carretera.

En 1967, Peterbilt introdujo el tractor de carretera Modelo 359. Similar en diseño al 358, el 289/359 también usó una campana inclinada, pero estaba equipada con una rejilla más grande (para acomodar motores diesel más grandes).

En 1969, Peterbilt amplió su capacidad de producción, abriendo una instalación en Madison, Tennessee (suburbios de Nashville). Junto con la capacidad de satisfacer la demanda adicional de productos, la ubicación fue elegida para atender a los clientes más cercanos a la costa este. Como parte de una revisión del diseño del taxi, el 282/352 CoE adoptó el nombre " Pacemaker ".

1970s

En 1970, se introdujo el Modelo 348, reemplazando gradualmente al 341 (permaneciendo hasta 1972). Diseñado para uso vocacional, el 348 fue el primer Peterbilt diseñado con un capó de fibra de vidrio en ángulo; el 349 tenía una configuración similar, diseñado con una parrilla más grande. Desarrollado en una empresa conjunta con Kenworth, Peterbilt lanzó el CB300, un COE de cabina baja desarrollado casi exclusivamente para el transporte de basura.

A principios de 1972, Pacific Car and Foundry, con la intención de abandonar la fabricación de acero, introdujo su nombre actual, PACCAR. El mismo año, Peterbilt rediseñó la cabina de sus convencionales, reemplazando la "Unilite" cabina con la "serie 1100" taxi. El nuevo diseño, que lleva el nombre de 1100 pulgadas cuadradas de vidrio del parabrisas, era más alto con puertas rediseñadas, un interior completamente nuevo y mayor espacio para las ventanas. Diseñado para las mismas aplicaciones para el 383, un poco más grande, el modelo 346 6x6 fue diseñado con un eje delantero retraído (colocado casi debajo de la cabina). Para realizar pruebas, la empresa desarrolló un prototipo de vehículo propulsado por un motor de turbina a reacción; el diseño no se puso en producción.

En 1973, el Modelo 353 se introdujo como una variante del 359 orientada a la construcción (usando su parrilla más ancha), reemplazando al 341 y a las versiones de servicio pesado del 351; La producción de las instalaciones de Madison se duplicó, lo que permitió a la empresa entregar 8.000 vehículos al año. En 1974, se añadió al 359 un eje delantero retraído.

En 1975, Peterbilt amplió su base de fabricación por segunda vez, introduciendo Peterbilt Canadá en Sainte-Thérèse, Quebec (Gran Montreal).; La instalación inició la producción del CB300 (vendido por Kenworth como Hustler). Con un tamaño entre el 353 y el 383, el 387 era otro camión pesado desarrollado principalmente para uso todoterreno. El 352 COE se sometió a una revisión de modelo, convirtiéndose en el 352H (cabina elevada) para acomodar motores más grandes.

Después de 22 años de funcionamiento, el 281/351 se retiró en 1976. Reemplazado por el 358 y el 359 como tractor de carretera Peterbilt más de una década antes, el 351 había continuado su producción como un camión de servicio pesado construido principalmente para uso vocacional; A principios de la década de 1970, sus guardabarros estilo ciclista fueron reemplazados por guardabarros planos de acero. El 358 de capó estrecho también se retiró, ya que el 359 de parrilla más grande se adaptaba mejor a las necesidades de refrigeración de los motores diésel más nuevos.

En 1977, Peterbilt ensambló su vehículo número 100.000, un Modelo 359 de capó largo. La línea de modelos se sometió a revisiones menores, ya que la cabina recibió un tablero revisado y una cabina dormitorio opcional de 63 pulgadas con entrada peatonal (una primera para la línea de modelos).

Para 1978, la CB300 fue reemplazada por el modelo 310. Nuevamente compartido con Kenworth, el 310 era una nueva generación de la línea de modelos COE de cabina baja.

En 1979, Peterbilt comenzó a revisar la nomenclatura de sus modelos, eliminando gradualmente designaciones separadas para camiones de un solo eje trasero; todos los camiones comenzaron a utilizar números de modelo que comenzaban con "3" (independientemente de la configuración de la unidad).

década de 1980

En 1980, el modelo 383 fue descontinuado y reemplazado en gran medida por los más pequeños 353 y 387. Para expandir la familia de modelos 348/349 de orientación vocacional, se lanzó un tractor de carretera más liviano (el primer camión de carretera Peterbilt con morro inclinado) se agregó a la línea de modelos; El 349H se ofreció con capó recto. En 1980, Peterbilt presentó el Modelo 397; El vehículo más grande jamás diseñado por la empresa, el 397 convencional 6x6, estaba destinado exclusivamente a uso todoterreno. Sólo se ensamblaron 2 397, uno en 1980 y otro en 1982. Peterbilt abrió su tercera planta de fabricación en Estados Unidos, ubicada en Denton, Texas (suburbios al norte de Dallas-Fort Worth); la empresa abrió una instalación de montaje de 80 acres y 435.000 pies cuadrados.

En 1981, las instalaciones de Madison comenzaron a ensamblar el modelo 362 COE. Reemplazando al 352H, el 362 fue el primer COE completamente nuevo de Peterbilt en 22 años. Distinguido por su parabrisas curvo de 3 piezas y tres limpiaparabrisas (una configuración de 4 piezas/2 limpiaparabrisas era opcional), el 362 fue diseñado con una cabina más grande y aerodinámica y un interior más grande y funcional. Se ofrecieron varias configuraciones de ejes, incluidos ejes delanteros retraídos, configuraciones de doble dirección y tracción total. En total, se ofrecieron seis configuraciones de cabina, con longitudes que van desde 54 a 110 pulgadas.

En 1986, Peterbilt inició una serie de cambios masivos tanto dentro de la empresa como en su línea de productos. Después de 26 años, las operaciones de ensamblaje terminaron en las instalaciones de Newark, cuando la empresa comenzó a consolidar la producción en Denton; en ese momento, Newark conservaba su sede corporativa y sus operaciones de ingeniería. Al comenzar una transición de toda la línea de modelos Peterbilt, la compañía revisó su línea vocacional, ya que el 378 reemplazó al 348/349 y el 357 sirvió como sucesor del 353. Si bien estaba varios años por detrás de otros fabricantes, Peterbilt comenzó a ofrecer techo elevado. Cabinas dormitorio como opción para el 359.

Para 1987, la compañía introdujo dos tractores de carretera convencionales diferentes, el modelo 377 y el modelo 379. Si bien era más conservador que el diseño del Kenworth T600, el 377 usaba un capó inclinado (más inclinado que el 348/349), un eje delantero retraído estándar y un parachoques delantero envolvente integrado con los guardabarros delanteros (que luego incluyen faros con lentes compuestos). Reemplazando al 359 de larga duración, el 379 sirvió como tractor de carretera Clase 8 estándar; Al compartir la cabina de la serie 1100 con el 359, el 379 se distinguió por sus grupos de faros rediseñados y sus limpiaparabrisas montados horizontalmente (también utilizados en el 377). El Modelo 310 fue rediseñado, convirtiéndose en el Modelo 320; Ya no se comparte con Kenworth, el 320 permitía al conductor conducir de pie. Por primera vez, Peterbilt ingresó al mercado de vehículos de servicio mediano (Clase 5-7), presentando el COE de cabina baja Mid-Ranger. Producido en Brasil con una cabina MAN G90 (una versión más ancha del Volkswagen LT), el Mid-Ranger estaba equipado con componentes de transmisión estadounidenses; PACCAR comercializó el vehículo a través de Kenworth y Peterbilt.

En 1988, Peterbilt presentó un segundo COE Clase 8, el tractor de carretera modelo 372 con aerodinámicamente mejorado. Compartiendo sus puertas y estructura interna con el 362, el 372 fue remodelado para maximizar tanto la aerodinámica como la economía de combustible; El parabrisas de tres piezas fue reemplazado por un diseño de centro puntiagudo. Diseñado como parte de la cabina, el carenado del techo se extendía hacia delante del parabrisas; Debajo del parabrisas, una cubierta inclinable hacia arriba incluía la rejilla. Si bien el 372 no utilizó un eje delantero retraído, el diseño incluía un parachoques delantero envolvente; Los laterales de la carrocería con faldones estaban disponibles como opción. A pesar de su configuración COE (que supera un área frontal inherentemente masiva), las mejoras aerodinámicas del 372 lograron más de 11 mpg en pruebas del mundo real.

década de 1990

En 1993, Peterbilt puso fin a todas sus operaciones en Newark y trasladó su sede corporativa y de ingeniería a Denton (junto con sus operaciones de fabricación primarias). Coincidiendo con la consolidación, la empresa amplió la producción en las instalaciones de Denton.

En 1994, el modelo 372 COE finalizó la producción, y Peterbilt centró la producción en el 362, más convencional. Además de la disminución de la demanda general de COE, el controvertido diseño exterior del 372 había tenido una mala respuesta en el mercado, lo que le valió apodos: " casco de fútbol" o "Darth Vader" (entre los menos apropiados).

En 1996, la empresa cerró Peterbilt Canadá; las instalaciones de Sainte-Thérèse habían estado plagadas de múltiples huelgas y luchaban con la eficiencia (en comparación con las instalaciones de Denton y Madison). En 1997, PACCAR decidió reconstruir sus operaciones canadienses, demoliendo las instalaciones en 1997 para reconstruir una instalación de ensamblaje completamente nueva en 1999. El Modelo 385 se introdujo como una versión de longitud más corta del 377; Se ofrecieron una versión de 112 y 120 pulgadas, esta última finalmente reemplazó al 377.

En 1998, Peterbilt presentó el modelo 210/220 COE, un COE de cabina baja y servicio mediano (clase 6-7). Reemplazando al Mid-Ranger, el 210/220 se derivó del DAF LF (coincidiendo con la adquisición por PACCAR del fabricante holandés DAF); Al igual que con el Mid-Ranger, el diseño se adaptó a un sistema de propulsión de origen estadounidense.

En 1999, se introdujo el modelo 387, que sirvió como sucesor indirecto del 377 (junto con el 385). Sin ninguna relación con el camión pesado homónimo de 1976-1987, el 387 de 1999 era un tractor de carretera aerodinámicamente mejorado. Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T2000 (el primer diseño de cabina completamente nuevo desde 1972), el 387 utilizó su propio diseño de chasis y capó.

años 2000

En 2000, Peterbilt presentó el modelo 330, su primer camión de cabina convencional de servicio mediano. Fabricado por las nuevas instalaciones de Sainte-Thérèse, el 330 utilizó la cabina de la serie 1100 de los convencionales Clase 8 con un capó completamente nuevo (que se distingue por faros gemelos integrados). Durante el año 2000, el 377 finalizó la producción, siendo efectivamente reemplazado por el 385 de 120 pulgadas y el 387.

En 2002, para adaptarse al aumento de la demanda, la empresa añadió temporalmente la producción de los 357.378, 385 camiones profesionales y los 379 para Sainte-Thérèse.

En 2005, el modelo 362 terminó la producción; Después de años de disminución de las ventas de COES, el 362 se convirtió en la línea final del modelo Cabover vendida en América del Norte (dejando solo el Freightliner Argosy, que terminó las ventas de América del Norte un año después). Como cambio de ejecución durante la producción de 2005, se revisaron las puertas del CAB de la Serie 1100; Distinguido con la eliminación de las ventanas de ventilación y las manijas de las puertas rediseñadas, los soportes de la ventana lateral fueron rediseñados y reubicados de la puerta del cuerpo. Como un sucesor más directo del 377, el Modelo 386 combinó la campana aerodinámica del 387 con la cabina tradicional de la serie 1100. El modelo 3335 se introdujo como un segundo convencional de servicio medio; Dimensionado en el rango de clase 6-7, el 335 introdujo una versión escalada de la campana del 386.

En 2006, la línea de productos de servicio mediano se amplió aún más. Junto con el Modelo 340 Clase 7, Peterbilt presentó su convencional más pequeño hasta la fecha, el Modelo 325 Clase 5 (este último no requiere una CDL para funcionar). El mismo año, la empresa lanzó su primer vehículo híbrido diésel-eléctrico, presentando los híbridos 330 y 335. Como sucesores de los 357 y 378, se introdujeron los 365 y 367, que sirvieron como camionetas Clase 8 de servicio pesado; Además de las configuraciones orientadas a la profesión, la línea de modelos también se ofrece como tractor.

En 2007, la empresa retiró los COE de servicio medio 210/220, ya que los fabricantes de equipos de segunda mano encontraron dificultades para adaptarse a su diseño europeo. Después de una producción de 20 años, el Modelo 379 fue retirado y reemplazado por el Modelo 389. Compartiendo su cabina con el 379 de 2005-2007, el 389 fue diseñado con un capó más largo (el Peterbilt convencional más largo jamás construido), faros delanteros mejorados, y mejoras aerodinámicas.

En 2009, Peterbilt finalizó la producción en las instalaciones de Madison, Tennessee, consolidando las operaciones entre Denton y Sainte-Thérèse. La línea de servicio mediano experimentó una ligera revisión; junto con la adopción de motores PACCAR (fabricados por Cummins) y un interior rediseñado, los 335 y 340 fueron abandonados, reemplazados por los 337 y 348.

década de 2010

En 2010, el modelo 587 se presentó como un tractor aerodinámico de cabina ancha, que sirvió como sucesor del 387. Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T700, el 587 (el primer Peterbilt con un "5&# 34; designación del modelo) adoptó un capó con bordes más afilados de su predecesor, logrando mejoras en la aerodinámica, la visibilidad hacia adelante y la iluminación. El modelo 382 se introdujo como un tractor de cabina diurna para transporte regional y sirvió como una versión más corta y liviana del 386/384.

En 2011, los COE Modelo 210 y 220 regresaron. Ensamblado en las instalaciones de PACCAR en Mexicali, México (junto con el modelo 320), el 210/220 ahora usaba el chasis del 325 y 330 (solo el ensamblaje de la cabina se suministraba con el DAF LF), lo que permitía una mayor similitud mecánica y una adaptación más sencilla de equipo. Como antes, el modelo se compartió con Kenworth como K270/K370. La compañía introdujo una variante de diseño de la cabina Clase 8 serie 1100, introduciendo una "Extended Ultra Daycab" para los que no duermen; la opción incluía un techo elevado y una pared trasera de la cabina extendida.

En 2012, el modelo 579 se presentó como el tractor aerodinámico de cabina ancha Peterbilt. Reemplazando al 587 (que permaneció en producción), el 579 sirvió como la línea de modelos insignia junto con el modelo "tradicional" 389. Al presentar un diseño de cabina completamente nuevo (que ya no se comparte con Kenworth), el 579 mejoró la visibilidad exterior (al eliminar las ventanas de ventilación), mejoró aún más la aerodinámica (con faldones de la carrocería rediseñados y diseño optimizado de los bajos) y una facilidad de servicio mejorada.

En 2013, el modelo 567 se presentó como un camión pesado Clase 8. Compartiendo su tamaño y funcionalidad con el 367, el 567 adoptó el diseño de cabina más nuevo del 579 (equipándolo con los faros del 389). Ofrecido inicialmente con un eje delantero retraído; En 2015 también se introdujo un eje delantero adelantado.

En 2014, para conmemorar los 75 años de producción, Peterbilt lanzó una edición del 75.º aniversario del modelo 579, que estaba pintado con un exterior de dos tonos y un interior a juego. El Modelo 220 Clase 7 se sometió a un rediseño (el Clase 6 210 se eliminó), acoplando nuevamente una cabina DAF LF (que se sometió a un rediseño en 2013) con una cabina y un tren motriz de origen Peterbilt.

En 2015, la compañía presentó sus primeros camiones de servicio mediano alimentados con gas natural comprimido (GNC), ofreciéndolo como opción para los modelos 337 y 348. El modelo 388 fue redesignado, convirtiéndose en el de menor longitud (123 pulgadas). ) versión del 389.

En 2016, se presentó el modelo 520, que reemplazó al modelo 320 después de 29 años de producción. Si bien es casi visualmente idéntica a su predecesor (agregando limpiaparabrisas más grandes y faros LED opcionales), la funcionalidad de recolección de basura del 520 se mejoró, permitiendo a los conductores conducir el vehículo sentados o de pie desde cualquier lado de la cabina.

En 2018, Peterbilt comenzó a realizar pruebas en sus primeros prototipos de vehículos eléctricos, construyendo 12 579 y 3 520 con sistemas de propulsión totalmente eléctricos.

década de 2020

En 2021, Peterbilt comenzó la producción de tres líneas de modelos totalmente eléctricos, lanzando el tractor Clase 8 579EV, el COE de cabina baja Clase 8 520EV y el COE Clase 7 220EV. La línea de modelos de servicio mediano se sometió a un rediseño completo, ya que se descontinuaron los 325, 330, 337 y 348. Al adoptar la cabina más grande de los 567 y 579, los modelos 535, 536, 537 y 548 Clase 5-7 también introdujeron el cambio de marca de varios componentes de suspensión y transmisión PACCAR.

En 2023, Peterbilt presentó el modelo 589 (rediseño del 389). Este modelo todavía tiene el capó de punta larga y el mismo chasis que el 389, pero la cabina y el dormitorio (si están instalados) son diferentes. El nuevo 589 utiliza la cabina aerodinámica 579 2.1M con un capó largo (mismo diseño que el Kenworth W990). El cambio de cabina a la cabina 2.1M se utiliza para cumplir con los estándares de la EPA con aerodinámica mejorada y mejor consumo de combustible, al mismo tiempo que tiene el mismo aspecto que un 389 de morro largo.

Modelos

Actual

Camiones de servicio mediano (Clase 5-7)

• Modelo 220 COE (clase 7, 2011 – presente)
• Modelo 535 (clase 5, 2021 – presente)
• Modelo 536 (clase 6, 2021 – presente)
• Modelo 537 (clase 7, 2021 – presente)
• Modelo 548 (clase 7, 2021 – presente)

camiones pesados (clase 8)

• Modelo 365/367 de servicio severo/vocacional (2006 - presente)
• Modelo 389 semitractor de autopista extendida (2007 – presente)
• Modelo 520 COE de baja costra, profesional/refuse (2016 – presente)
• Modelo 567 de servicio severo/vocacional (2013 – presente)
• Modelo 579 semitractor aerodinámico-cuerpo en carretera (2012 – presente)
• Modelo 589 semitractor de autopistas largas (2023 – presente)

Instalaciones

Desde su fundación en 1939 hasta 1960, Peterbilt tuvo su sede en Oakland, California, utilizando las antiguas instalaciones de Fageol. En 1960, la empresa tuvo que trasladarse a Newark, California. Para complementar la producción de camiones, la compañía abrió una instalación en Madison, Tennessee (en los suburbios de Nashville) en 1969. Originalmente produciendo exclusivamente el 352/282 COE, la instalación de Madison agregó convencionales durante la década de 1970; la instalación permaneció abierta hasta 2009.

En 1975, la empresa abrió Peterbilt Canada en Sainte-Thérèse, Quebec (Gran Montreal), dedicando la producción a vehículos COE de cabina baja (principalmente para aplicaciones de basura). Después de su cierre en 1996, la instalación fue demolida en 1997 y reconstruida con una instalación completamente nueva inaugurada en 1999. Actualmente, Sainte-Thérèse ensambla camiones Peterbilt de servicio mediano.

En 1980, Peterbilt abrió sus instalaciones actuales en Denton, Texas (suburbios del norte de Dallas-Fort Worth). A finales de 1986, la empresa cerró sus instalaciones de Newark y trasladó la producción a Denton; La sede corporativa y de ingeniería permaneció en California hasta finales de 1992, después de lo cual la empresa consolidó sus operaciones en sus instalaciones de Denton. En 2009, se cerraron las instalaciones de Madison; Todos los Peterbilt Clase 8 convencionales se fabrican actualmente en Denton.