Percy Charles Pickard

Capitán del grupo Percy Charles "Pick" Pickard, DSO & Two Bars, DFC (16 de mayo de 1915 - 18 de febrero de 1944) fue un oficial de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Se desempeñó como piloto y comandante, y fue el primer oficial de la RAF en recibir el DSO tres veces durante la guerra. Realizó más de cien incursiones y se distinguió en una variedad de operaciones que requerían frialdad bajo el fuego.

En 1941 le pidieron que participara en la realización de la película de Crown Target for To-night. La atención de la película lo convirtió en una figura pública en Inglaterra. Más tarde, ese mismo año, dirigió el escuadrón de bombarderos Whitley que llevaron a los paracaidistas a su lugar de lanzamiento para la incursión de Bruneval.

Durante la mayor parte de 1943 estuvo al mando del Escuadrón 161, la unidad secreta que llevaba a los agentes del SOE dentro y fuera de la Francia ocupada. Era un oficial al mando muy activo y él mismo voló muchas de las misiones. A finales de 1943, Pickard fue nombrado comandante de una nueva unidad, el Ala 140, una formación de ataque terrestre cuyos tres escuadrones se habían convertido al Mosquito. El 18 de febrero de 1944, Pickard dirigió un grupo de Mosquitos en la redada de la prisión de Amiens para destruir los muros de una prisión de la Gestapo y liberar a los prisioneros que se encontraban dentro. Murió en esta operación. Pickard fue uno de los pilotos de bombarderos de la guerra más respetados de la RAF, y se encontraba entre personas como Guy Gibson y Leonard Cheshire.

Vida temprana

Pickard nació en Handsworth, Sheffield, en West Riding de Yorkshire, Inglaterra. Era el menor de cinco hermanos, con un hermano mayor y tres hermanas mayores. Su padre era Percy Charles Pickard, un hombre de Yorkshire que se mudó a Londres y fundó una empresa de catering. Al tener el mismo nombre que su padre y ser el menor de cinco miembros de la familia, se refería a él cariñosamente como "Niño", y el apodo familiar persistió incluso cuando cumplió 6 años. 4". Su hermano mayor, Walter, se unió a la RAF y se convirtió en oficial. Su hermana mayor, Helena Pickard, se convirtió en actriz. Se casó con el conocido actor Sir Cedric Hardwicke.

Pickard fue enviado a Framlingham College. Aunque brillante y atractivo, Pickard luchó tanto con la lectura como con la escritura. Hay algunas pruebas que sugieren que luchó con dislexia. Sin embargo, era un entusiasta compañero de clase, y estaba activo en los deportes escolares. Se convirtió en un excelente tiro, y capitanó su equipo de rifles de casa. Su actividad favorita era montar caballos. Una granja en África Oriental Británica era propiedad de la familia de otro estudiante. Para animar a su hijo a venir a África se ofrecieron a juntar a uno de sus compañeros de clase cuando se graduó, para llevar cuando él vino a la granja. Pickard tomó la oferta. Después de un par de años el compañero de clase regresó a Inglaterra, pero Pickard se quedó. Los vastos pastizales proporcionaron una gran oportunidad para montar, y Pickard se exceleró como un jugador de Polo, ganando un 3 handicap. Mientras que allí Pickard enlistó en los rifles africanos del Rey como un reservista.

Con la guerra acechando en Europa, Pickard y tres de sus amigos decidieron regresar a Inglaterra. Al carecer de fondos para un pasaje completo, condujeron su automóvil hacia el norte a través de la Somalilandia italiana, la Somalilandia británica, el Sudán egipcio y finalmente hasta Egipto. En el camino, Pickard enfermó mortalmente de malaria. El grupo de viajeros tuvo que detenerse por un tiempo. Finalmente llegaron a Alejandría, desde donde obtuvieron transporte de regreso a Inglaterra.

Al regresar a Inglaterra, Pickard se ofreció como voluntario para servir como oficial en el ejército, pero fue rechazado debido a sus malos resultados escolares. Luego postuló a la Royal Air Force, que se encontraba en medio de una expansión masiva, y fue aceptado. Se le concedió una comisión de servicio breve de la RAF en enero de 1937, completando su programa de formación de piloto con una puntuación "superior a la media". clasificación. Fue destinado al Escuadrón 214, equipado con el bombardero Handley Page Harrow. Recibió una comisión como oficial piloto interino el 25 de enero de 1937. El puesto de oficial piloto fue confirmado y hecho permanente el 16 de noviembre de 1937. Durante este período comenzó a ver a Dorothy Hodgkin. Su familia no aprobaba a la pareja, pero se casaron de todos modos. Le dio a su novia el regalo de un gran perro pastor inglés antiguo para que le hiciera compañía mientras él estaba fuera. Llamaron al perro 'Ming'.

Pronto se notó la habilidad de Pickard como piloto, y en 1938 fue nombrado ADC del vicemariscal del aire John Baldwin, el oficial aéreo, al mando del programa de entrenamiento en Cranwell.

Primera gira con el Escuadrón 99

El 30 de octubre de 1939, Pickard fue destinado al séptimo escuadrón que volaba bombarderos Hampden en RAF Upper Heyford. Luego fue devuelto al Escuadrón 214 hasta que este escuadrón se disolvió para formar una unidad de entrenamiento operativo. Pickard regresó brevemente al Escuadrón 7 antes de ser enviado al Escuadrón 99 en Newmarket Heath, donde voló el Vickers Wellington, uno de los mejores aviones bombarderos disponibles en ese momento. Completó su primera gira con el Escuadrón 99.

En las primeras etapas de la guerra, antes de la invasión alemana de Francia, el comando Bomber se mostró reticente a escalar la guerra con ataques a ciudades alemanas. En cambio, durante este período de falsa guerra limitaron sus actividades a patrullas costeras y a lanzar folletos sobre Alemania. Pickard, que sirvió como teniente de vuelo, llevó a cabo estas incursiones de lanzamiento de folletos. Voló junto a Jack Grisman de la fama Great Escape. Tras el bombardeo alemán de Rotterdam, se levantaron las restricciones al Bomber Command. Pickard participó en los combates por Noruega, Alemania y Francia durante la evacuación de Dunkerque. Se ganó la reputación de seguir el dicho del Bomber Command de "seguir adelante"; al objetivo, independientemente de las dificultades que pueda enfrentar. Fue durante este período que Pickard conoció a su compañero navegante de Yorkshire Alan Broadley, quien se convertiría en su navegante habitual y buen amigo hasta el final. Las tripulaciones de servicio de los aviones se acostumbraron a que Pickard y Broadley regresaran en un avión que había sido plagado de ataques antiaéreos y daños en los cazas nocturnos.

En una de esas misiones, durante una incursión en el Ruhr, el Wellington de Pickard fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el objetivo y perdió su motor de estribor. Con la pérdida de potencia empezó a perder altura lentamente. Pickard hizo que el avión pasara la costa, pero no pudo cruzar el agua y tuvo que amerizar en el Mar del Norte. La tripulación pudo escapar del avión que se hundía y todos subieron a un bote inflable. Después de varias horas fueron localizados por una lancha de rescate de la RAF. Desafortunadamente, Pickard se había posado en un campo minado naval. Les tomó muchas más horas salir del campo minado para poder ser recogidos. En total pasaron 14 horas en el frío glacial del Mar del Norte.

Mientras estuvo destinado en RAF Newmarket, Pickard vivió en la base con su esposa Dorothy y su perro pastor inglés 'Ming'. Como las carreras de caballos fueron suspendidas debido a la guerra, Pickard pudo adquirir dos antiguos caballos de carreras a bajo costo, lo que le permitió volver a montar. Pickard cabalgaba todas las mañanas, a menudo con su esposa, pero siempre con Ming corriendo a su lado. Otra actividad que disfrutaba era simplemente volar. Tenía suficiente antigüedad para que se le permitiera el uso de la estación Tiger Moth. El entrenador biplano de dos asientos tiene características de manejo benignas en vuelo básico, pero cuando se le exige mucho en acrobacias aéreas, la exigencia sobre la habilidad del piloto es bastante alta. Es un avión "fácil de volar, pero difícil de volar bien". Después de un duro período de misiones, una de las actividades favoritas de Pickard era tomar el Tiger Moth y perderse en el vuelo.

Pickard recibió la Cruz de Vuelo Distinguida en julio de 1940 por los servicios prestados sobre Noruega. A finales de noviembre de 1940, después de un año con el Escuadrón 99, Pickard y Broadley habían completado 31 salidas y fueron asignados a tareas no operativas.

Instrucción de piloto en el escuadrón 311 (checo)

Al finalizar su primera gira, Pickard fue ascendido a líder de escuadrón y transferido a un puesto de entrenamiento, trabajando para entrenar pilotos en el escuadrón No. 311 (checoslovaco) que opera desde RAF East Wretham. El Escuadrón 311 no estaba en pleno funcionamiento. Pickard fue uno de los veteranos de la RAF que estuvieron allí para mejorar la moral, el desempeño y los estándares operativos de la unidad. Prefiriendo un trato informal, llegó vestido con su uniforme y un par de botas ecuestres con muescas a modo de estribos, que es como los checos llegaron a apodarlo "vaquero". Allá donde iba siempre iba acompañado de su perro pastor inglés Ming. Como oficial, Pickard era apacible, accesible y divertido, pero en las misiones era un piloto muy decidido.

La mayoría de los vuelos del escuadrón eran misiones de patrulla costera, pero como parte del proceso de entrenamiento, de vez en cuando las tripulaciones se unían a los escuadrones de combate para misiones sobre Alemania. Pickard demostró ser un maestro de tareas difíciles y un instructor persistente. Los obstáculos del idioma resultaron ser una barrera importante. Debido a la gran variación en competencias, Pickard concentró sus esfuerzos en aquellos pilotos con mayor experiencia en vuelo. Un intérprete lo dirigió hacia un hombre con 2.000 horas de experiencia en vuelo. Después de un solo viaje juntos, Pickard sintió que el piloto era extrañamente inepto para un hombre con tantas horas de vuelo en su haber. Después de algunos episodios más de vuelo torpe, Pickard de repente perdió toda la paciencia y gritó una pregunta salada sobre cómo era posible que un hombre con 2.000 horas de vuelo pudiera manejar un avión tan mal. "Oh, no piloto" el estudiante respondió tímidamente: "Yo soy observador". El hombre no tenía ninguna experiencia de pilotaje. Sin inmutarse, Pickard siguió adelante, entrenando al hombre como piloto de todos modos.

En el entrenamiento, Pickard se propuso acompañar a los pilotos en su primera salida sobre territorio enemigo. Aunque los riesgos de ser derribado en tales vuelos eran los mismos, los vuelos de salida que Pickard realizó con los checos estaban fuera de los libros y no se sumaban a sus totales de salidas. Uno de esos primeros vuelos fue a Berlín. El joven piloto tuvo la desgracia de expulsar su ventana lateral poco después de despegar. Con el aire frío de la noche llenando la cabina, se disponía a regresar a la base cuando se encontró con la mirada fija de Pickard, quien le señaló en dirección a Alemania. Fue un viaje largo y frío para ambos, pero cuando regresaron varias horas después, un piloto checo muy frío pero más sabio había aprendido algo del valor que la RAF le daba a seguir adelante, independientemente.

Fue mientras Pickard entrenaba a los pilotos checos cuando se le acercó para participar en un proyecto cinematográfico para promover el servicio. Pickard se mostró reacio a aparecer, pero dejó el Escuadrón 311 a mediados de marzo y regresó en abril. La película, Target for To-Night, se estrenó ese verano, en julio de 1941. La trama trataba sobre un bombardero de Wellington, F 'Freddie', que participaba en una incursión sobre Alemania. Pickard apareció como el líder de escuadrón Dickson, el piloto, cuyo avión lanza sus bombas pero resulta dañado por el fuego antiaéreo sobre el objetivo y lucha por regresar a Inglaterra. La película fue producida por Crown Film Unit y dirigida por Harry Watt. La película fue creada para levantar la moral del pueblo de Inglaterra y alentar a los jóvenes a unirse al servicio. La película fue un éxito de taquilla y ganó un Premio de la Academia en 1942. Con el estreno de la película, Pickard se convirtió en una figura pública. Ampliamente conocido como el piloto del bombardero “F-Freddie”, fue el símbolo viviente de la guerra nocturna del Bomber Command contra Alemania.

Durante su estancia en el Escuadrón 311, Pickard recibió su primera Orden de Servicio Distinguido (DSO) en marzo de 1941. También recibió la Cruz Checa.

Segunda gira con el Escuadrón 9

Su 'período de descanso' Completado, el 14 de mayo de 1941, Pickard fue asignado al 9º Escuadrón con base en Honington. Allí estaba otra vez volando el Vickers Wellington. Pronto se le unió Broadley, que ya se había convertido en oficial comisionado. En el verano de 1941 sobre los cielos nocturnos de Alemania, Pickard realizó otras 33 incursiones con Broadley, elevando su total a 64 a finales de agosto. Este total de misiones no incluía aquellas que voló con los checos. En ese momento, sólo alrededor del 25% de las tripulaciones aéreas de la RAF sobrevivieron hasta el final de una gira de combate de 30 incursiones. Se consideró que las tripulaciones que habían completado una segunda gira de veinte habían “hecho su parte” y fueron asignadas a roles no relacionados con el combate.

Con el final de su segunda gira, Pickard fue asignado al cuartel general del Grupo 3, con la tarea de transportar a los oficiales de mando superiores entre bases aéreas. Broadley fue asignado al Escuadrón 138. Mientras estaba de permiso del cuartel general del Grupo 3, Pickard logró llegar al asiento derecho de un Whitley del Escuadrón 138 para un vuelo de 8 horas y un descenso de bajo nivel para la resistencia francesa en Châteauroux. Luego logró subir a bordo de uno de los Wellington del escuadrón en un vuelo sobre los Países Bajos para ayudar a entregar su cargamento de seis bombas de 250 libras (para los alemanes) y medio millón de cigarrillos (para los holandeses). Durante el otoño, Pickard continuó con vuelos lanzadera para los rangos superiores. Sin embargo, este trabajo no le atraía y se esforzó por conseguir un traslado.

Al mando del Escuadrón 51 y la incursión de Bruneval

En noviembre de 1941, Pickard fue nombrado comandante del Escuadrón 51 estacionado en RAF Dishforth. El escuadrón volaba Whitleys. Los bombarderos más antiguos se utilizaban para reconocimiento fotográfico para evaluar objetivos y evaluar los daños de las bombas.

En enero, el Cuartel General de Operaciones Combinadas bajo Lord Mountbatten había comenzado la planificación en respuesta a una solicitud de R.V. Jones y el TRE para capturar un radar alemán, un ejemplo del cual estaba ubicado en los acantilados que dominan la costa francesa cerca de Bruneval. Las defensas aéreas alemanas habían ido mejorando y habían desarrollado un nuevo radar, el radar de defensa aérea de Würzburg, que podía leer tanto la dirección de vuelo de un avión como su altitud. Transmitir esta información a los cazas nocturnos que circulaban en círculos facilitó mucho la tarea de localizar un bombardero en la oscuridad de la noche. Jones y su grupo estaban interesados en examinar uno, para poder idear métodos para interrumpirlo. Se planeó una incursión utilizando elementos de la recién formada 1.ª División Aerotransportada británica. El transporte aéreo para la misión iba a ser proporcionado por el Ala 38, una unidad recién formada, pero los problemas con esta unidad debido a la insuficiencia de aviones de transporte y la falta de tripulaciones veteranas hicieron que la misión fuera reasignada al Escuadrón 51, más experimentado, bajo el mando de Pickard.

La estación de radar alemana objetivo estaba situada en un acantilado de 400 pies con vistas a la costa francesa. La misión era que el Escuadrón 51 llevara un grupo de paracaidistas a la estación de radar alemana, donde la desmantelarían y la traerían de regreso, junto con un par de operadores técnicos. La caída se realizaría entre 500 y 600 pies. En enero, Pickard y su escuadrón comenzaron el entrenamiento de vuelo de bajo nivel. Sus bombarderos Whitley fueron modificados, con agujeros en el fuselaje para permitir a los hombres saltar del avión. Cada Whitley podría transportar 10 paracaidistas. Usando los doce Whitley del Escuadrón 51, eso significaba que la fuerza estaría limitada a 120 hombres.

Necesitaban el período de luna llena para tener visibilidad al realizar el salto y el aterrizaje, mareas correctas para permitir que la lancha de desembarco llegara a la playa y viento mínimo para que los paracaidistas pudieran descender. Las condiciones de luna y marea sólo coincidían una vez al mes. A finales de febrero el tiempo era muy malo y la misión tuvo que posponerse tres veces debido al viento excesivo. Finalmente se dio autorización para partir el 27 de febrero, y en una tarde nevada los paracaidistas abordaron lo que se conoció como la incursión de Bruneval. La redada se llevó a cabo bajo el mando del mayor John Frost. Pickard confiaba en que el aspecto aéreo de la misión no sería difícil, pero dejar caer a estos hombres en la Francia ocupada sin una salida segura le parecía bastante arriesgado. De hecho, R.V. Jones había regresado a casa esa tarde preguntándose a cuántos volvería a ver. Justo antes de que los paracaidistas abordaran, Pickard llevó a Frost a un lado y le dijo: "Me siento como un maldito asesino". Cualesquiera que fueran las reservas que Pickard pudiera haber tenido, no dejó que se las mostraran a los hombres. De hecho, varios oficiales informaron después del hecho que verlo de pie junto a su avión, fumando tranquilamente su pipa, y ver a sus tripulaciones esperando pacientemente y con actitud relajada, era profundamente tranquilizador.

El vuelo de los Whitley de Pickard iba a ser enmascarado por misiones del Bomber Command al continente, pero tuvieron que ser canceladas debido al mal tiempo. A las 22:00 recibieron autorización para partir y el Whitley de Pickard partió desde RAF Thruxton. La aeronave se formó, 12 aviones en tres grupos de cuatro, con 5 minutos entre cada grupo. Se dirigieron al sureste hacia RAF Tangmere en estricto silencio de radio. Pickard había concedido 30 minutos por problemas imprevistos. Al llegar a la base de combate, rodeó el área para quemar el tiempo extra y luego se dirigió a Selsey Bill, donde abandonaron la costa y cruzaron el Canal.

A mitad de camino a través del Canal se encontraron con una densa nube y se vieron obligados a descender por debajo de los 200 metros. Continuaron su camino hacia Fécamp, a 16 kilómetros al norte de Brunavel, ganando hasta 400 metros de altitud. Detectados por la estación Freya en Bruneval, su presencia fue transmitida por radio a la estación de seguimiento de Würzburg, que comenzó a rastrear sus movimientos. El equipo del radar de Würzburg observó al grupo de bombarderos acercarse a Fécamp hasta llegar a 5 km, luego los vio girar repentinamente hacia el sur y aparentemente dirigirse directamente hacia ellos. El equipo apagó el aparato y se apresuró a entrar en sus búnkeres. En realidad, los bombarderos Pickard volaban paralelos a la costa, tratando de encontrar puntos de referencia para asegurar su posición. La artillería antiaérea surgió de cuatro barcos antiaéreos frente a Yport y dos aviones, incluido el de Pickard, fueron alcanzados, pero no se produjeron daños graves.

Se alejaron de la costa durante 5 kilómetros, luego giraron hacia puerto, subieron a 500 metros y cruzaron la costa. Otro giro a babor y se dirigieron al norte hacia la zona de lanzamiento. A medida que se acercaban, descendieron a 100 metros y redujeron la velocidad a 160 kilómetros por hora. Los dos primeros aviones, el de Pickard y otro, se desviaron ligeramente de su rumbo y dejaron caer sus palancas 2 kilómetros al sur de la zona de lanzamiento. Estos hombres habían sido asignados para superar las defensas de la playa por detrás y mantener la playa hasta que el equipo pudiera retirarse. Aunque tuvieron que averiguar dónde estaban y luego marchar rápidamente por la carretera para llegar a la playa, llegaron justo cuando se iniciaba el asalto. Los otros diez aviones lanzaron sus bastones justo sobre la zona de lanzamiento.

Aumentando la velocidad y continuando hacia el norte, los bombarderos volvieron a ser atacados por las baterías antiaéreas que protegían la estación de Freya. Más allá estaba el faro y la costa. Pickard descendió hasta 15 metros y se dirigió a casa, siguiendo la misma ruta que los había llevado allí. Al regresar a la base, Pickard interrogó, descansó un poco y luego condujo hasta Portsmouth y el barco de mando HMS Prins Albert para estar presente cuando los paracaidistas regresaran de Francia. La misión a la estación de radar alemana de Würzburg había sido un éxito total, y se recuperaron partes vitales del dispositivo de radar para su examen.

Después de la incursión, el Rey y la Reina visitaron Dishforth. Pickard los guió en un recorrido por la base. Cuando llegaron a la sala de oficiales, el Rey notó varias huellas en el techo y preguntó cómo habían llegado allí. Pickard tuvo ganas de beber cerveza mientras lo mantenían boca abajo y confesó que la fiesta posterior a la redada había dado lugar a algunas travesuras muy animadas y que las huellas, de hecho, eran suyas.

En mayo de 1942, Pickard recibió un segundo DSO por su participación en la incursión de Bruneval, representado por una barra para el primer DSO.

Escuadrón 161 (deberes especiales)

El 1 de octubre de 1942, Pickard fue destinado como CO del Escuadrón No. 161, un escuadrón clandestino de tareas especiales involucrado en el apoyo al movimiento de resistencia en la Europa ocupada. Pickard reemplazó a Edward 'Mouse' Campo. Fielden fue trasladado al comandante de la estación del campo desde el que operaban, RAF Tempsford. Al hacerse cargo del 161 Escuadrón, Pickard tenía una carga significativa de tareas administrativas. Ordenó a su asistente que los manejara, dándole a su asistente la responsabilidad de toda su correspondencia e informes oficiales.

A pesar de su apariencia relajada, Pickard era un oficial al mando muy activo, que quería que sus hombres volaran en misiones. En los ocho meses anteriores a Pickard, el Escuadrón 161 llevó a cabo 10 operaciones exitosas de Lysander, entregando 15 agentes y eliminando a 10 hombres. El ritmo en Tempsford aumentó con la llegada de Pickard. En los primeros tres meses, el grupo de Pickard había gestionado 11 operaciones exitosas, entregando 20 agentes y eliminando a 14. El historiador de la RAF, Chris Ward, comentó: "Pick sólo sabía cómo liderar desde el frente, y llevaría a cabo Numerosos y atrevidos vuelos en solitario en Lysanders para dejar y recoger agentes en Francia en nombre de las organizaciones SOE y SIS."

En su estancia allí, Pickard reunió a su alrededor un talentoso equipo de pilotos, incluidos Hugh Verity, Frank Rymills, Peter Vaughan-Fowler y Jim McCairns. A Pickard le gustaba volar en misiones y participó en muchas de las "operaciones a la luz de la luna". Después de algunos meses de servicio juntos, Hugh Verity, el oficial al mando del 'A' Flight, comentó irónicamente a su esposa: "Pick me está impidiendo hacer esfuerzos personales, porque cree que he estado acaparando". Eso me gusta, viniendo de él, el cerdo más grande de todos". En el caso de Rymills, los dos hombres se conocieron después de un casi percance. Rymills acababa de completar una misión de entrega de suministros para su escuadrón hermano 138 y estaba sacando su Halifax de la pista cuando casi atropella a Pickard. Al verlo más tarde en la sala de oficiales, los dos hablaron de volar. Pickard lo desafió, diciendo: "Cualquier coágulo puede hacer funcionar cuatro motores". ¿Por qué no intentas volar de verdad con nosotros? Rymills era un piloto muy confiado y se encargó de Pickard de inmediato. Esa noche empacó sus cosas y se mudó al 161.

Dos meses después, en la noche del 22 al 23 de noviembre, mientras regresaba de dejar a un agente, Pickard fue interceptado por tres cazas nocturnos alemanes. Aprovechando la baja velocidad de pérdida del Lysander, pudo esquivar los ataques iniciales y luego se lanzó para meterse en una nube. Jugando al gato y al ratón a través de la nube, finalmente pudo salir del Canal y regresar a un lugar seguro. Los cazas nocturnos eran una preocupación para los pilotos de las camionetas, pero no su principal preocupación. Su mayor preocupación era el barro. Un campo empapado de barro significaba un viaje de ida, y a nadie le importaba la idea de ser hecho prisionero en la Francia ocupada.

Cuando esté en funcionamiento durante el período de luna llena, el 'A' El vuelo avanzaría hacia RAF Tangmere. Tangmere está en la costa, a 100 millas al sur de Tempsford. La medida amplió el alcance de 'A' Los Lisandros huyen a Europa. El Escuadrón 161 entregaría agentes SOE, operadores inalámbricos y equipos inalámbricos a la resistencia. Sacaron de Francia a líderes políticos, líderes de la resistencia y agentes cuya tapadera había sido descubierta. Ocasionalmente también llevaban a los aviadores aliados que evadían. Su objetivo era hacer que sus operaciones de recogida fueran tan fiables como un servicio de taxi en Londres.

Cuando el número de personas que había que recoger era más de tres, el Escuadrón 161 enviaba dos Lysanders en misiones que llamaban "dobles". La coordinación necesaria fue difícil de realizar de noche y en silencio por radio, lo que necesariamente expuso al segundo avión a un mayor riesgo. Se consideró la posibilidad de utilizar un avión más grande. Sticky Murphy ya había hecho una recogida utilizando un Anson prestado de una unidad de entrenamiento, pero se consideró que el tipo tenía poca potencia y era inapropiado para camionetas. El escuadrón también tenía disponible un Lockheed Hudson traído del King's Flight. El avión bimotor tenía un alcance 200 millas (320 km) mayor que el Lysander y era más rápido. Permitía el uso de un navegador, quitando la carga de la navegación sobre los hombros del piloto. Lo más importante es que tenía capacidad para transportar diez pasajeros, en lugar de los tres del Lysander. En el lado negativo, el mayor peso del Hudson y su mayor velocidad de pérdida requirieron un campo mucho más grande para aterrizar.

El uso del Hudson para misiones de recogida fue desarrollado por Pickard y Hugh Verity. En vuelos de prueba, Pickard había aprendido que la velocidad de pérdida del Hudson era en realidad unas 20 mph más lenta de lo que se indicaba en el manual del avión. Pickard le mostró a Verity cómo aterrizar un Hudson corto y juntos elaboraron los procedimientos operativos que permitieron a este avión operar sobre la Francia ocupada. El Hudson pesaba 11 toneladas frente a las 4 toneladas del Lysander y requirió 1.000 yardas para aterrizar en comparación con las 500 yardas necesarias para el Lyzzie. Para dar cabida a esto, el recorrido de la bengala se amplió a 400 yardas añadiendo dos lámparas. Pickard ejecutó la primera operación Hudson en la noche del 13 al 14 de febrero, llevando a cinco agentes a un campo junto a Charolles cerca del río Loira. El desarrollo del Hudson como avión de recogida le dio al escuadrón la capacidad de transportar y sacar grupos de hasta diez personas utilizando un solo avión.

La juerga de Año Nuevo vio a Pickard caer desde lo alto del techo. Había dominado el truco de beber una bebida boca abajo y, con los pies firmemente fijados en el techo, celebró el Año Nuevo. Desafortunadamente esa noche sus compañeros no estaban tan firmemente sujetos como él, y con su apoyo vacilante cayó al suelo, fracturándose la muñeca. El percance tuvo poco impacto en su preparación operativa, ya que continuó volando en misiones de recogida con la muñeca enyesada.

Pickard era un piloto muy tenaz. Una vez comprometido con una operación, estaba tenazmente decidido a completarla. El 13 de enero de 1943 voló en una misión de recogida Lysander, dificultada por el mal tiempo y la visibilidad. Después de dos horas y media de luchar contra las inclemencias del tiempo, llegó al campo objetivo, pero no recibió la señal de reconocimiento desde tierra. No queriendo regresar con las manos vacías, comenzó a dar vueltas. Continuó haciéndolo durante las siguientes dos horas, hasta que se acercó al límite de su combustible para el vuelo de regreso, mientras buscaba en vano la señal. Finalmente el operador le envió la señal de reconocimiento. Pickard recordó la respuesta de la carta Morse del día e inmediatamente derribó su avión. Sólo estuvo en el suelo durante tres minutos antes de volver a estar en el aire y dirigirse a casa. Normalmente nunca interrogaba a sus pasajeros, pero sí debía preguntar por qué habían tardado tanto en llegar al campo. Ellos respondieron que habían estado allí todo el tiempo, ¡pero pensaron que se suponía que el avión debía avisarles primero! Pensando que el avión que oyeron en lo alto podría ser alemán, simplemente esperaron. Desafortunadamente, el retraso los puso a todos en una situación difícil en lo que respecta al combustible. Pickard decidió que su mejor oportunidad era dirigirse al aeródromo más cercano, en Predannack, en el extremo sur de Inglaterra. Casi al otro lado del Canal y con el aeródromo a la vista, escuchó el motor chisporrotear y luego se apagó por falta de combustible. Pickard agitó la hélice y esperó lo mejor. Sin posibilidad de hacer un circuito, acercó el avión directamente y ejecutó un aterrizaje perfecto. Al no estar familiarizados con los viajes aéreos, sus pasajeros desconocían por completo el peligro y pensaron que un aterrizaje realizado con el motor apagado y la hélice en posición de bandera era su operación normal.

Los pilotos de las camionetas debían tener iniciativa individual. Como le gustaba decir a Pickard: "¡Siempre hay algo!" En la noche del 23 al 24 de febrero de 1943, Pickard llevó un Hudson a un campo en la región de Tournais/Cuisery, en el centro de Francia. Volando con muy mal tiempo, el campo objetivo estaba cubierto de nubes bajas y niebla. Pickard sobrevoló la zona buscando e hizo no menos de veinte intentos de descender a pesar del mal tiempo. Después de unas dos horas de intentarlo, finalmente lo logró, pero aterrizó con fuerza y fuera del camino de la señal. Al final de su recorrido de aterrizaje, el avión quedó atrapado en el barro. En su tosco francés Pickard gritó a la multitud: "Qui est le chef de cette bande de sauvages?!" (Fr: ¡¿Quién está a cargo de esta banda de salvajes?!) Un operador levantó la mano, a lo que Pickard añadió: "Bueno, no tienes nada de qué enorgullecerte". No sólo me has dejado en la parte trasera de un patio de ladrillos, sino también en el centro de un pantano." La tripulación y los pasajeros del avión saltaron del avión y trabajaron con el equipo de recepción durante media hora antes de liberar el avión. Mientras regresaban a la lámpara A, no habían recorrido más de un cuarto de la distancia antes de quedarse atascados nuevamente. Esta vez estaban profundamente hundidos y no pudieron salir. Después de dos horas, parecía que iban a tener que quemar el avión e intentar regresar a pie, cuando aparecieron unos cincuenta franceses del pueblo con un caballo. Con el caballo tirando y el avión a toda velocidad, pudieron liberar el avión. Sin embargo, sus problemas no habían terminado, ya que el campo húmedo y embarrado dificultaba que el Hudson alcanzara la velocidad suficiente para despegar. Corriendo por el campo a toda velocidad, Pickard apenas logró despegar el avión, cuando de entre la niebla y la oscuridad surgió un árbol. Volando justo por encima de la velocidad de pérdida, no se podía tirar de la palanca hacia atrás. Tenían que seguir volando y esperar lo mejor. El ala izquierda atravesó las ramas extendidas, pero el avión se mantuvo en el aire. La punta exterior del ala resultó dañada, un trozo de guirnalda quedó esparcido a lo largo del borde de ataque y el piloto automático quedó fuera de funcionamiento. Por lo demás, estaban en buen estado. Dejaron atrás la costa francesa cuando amanecía y regresaron a Tempsford a las 8:00 de la mañana, al final de un 9+1⁄2viaje de 1 hora. En sus sesiones informativas, se pidió a los pilotos de recogida que calificaran al operador y el campo que había seleccionado. Respecto al campo objetivo, Pickard escribió: "Hasta donde yo sé, no hay nada malo en el campo que seleccionaron, pero me gustaría saber del comité de recepción dónde aterricé realmente".

Por su trabajo en el escuadrón 161, Pickard fue honrado con su tercer DSO, otorgado como una segunda barra para su primer DSO. La descripción en la cita fue bastante vaga debido a la naturaleza de las operaciones del Escuadrón 161. El premio lo convirtió en el primer oficial de la RAF en recibir un tercer DSO durante la Segunda Guerra Mundial.

Durante la planificación inicial de la Operación Chastise, Guy Gibson buscó la ayuda de Pickard para planificar la ruta de la misión. El comandante del Escuadrón 617 valoró la experiencia de Pickard en vuelos de baja altura sobre el continente. Pickard pudo proporcionar a Gibson detalles de la posición de las baterías antiaéreas alemanas fijas, junto con sus tendencias en el posicionamiento de barcos y vagones antiaéreos. Gibson valoró mucho la información y creía que le permitía trazar un rumbo que evitara la mayoría de las críticas alemanas.

Comandante de la estación, RAF Lissett

Después de completar su gira con el Escuadrón 161, Pickard fue nombrado comandante de la estación en RAF Lissett, cargo que asumió en julio de 1943. La base albergaba al Escuadrón 158, equipado con el Halifax. Mientras estuvo allí, Pickard realizó su primer vuelo de familiarización en un De Havilland Mosquito el 1 de agosto. Las tareas administrativas no eran de su agrado y pronto buscó un puesto en operaciones.

No. Ala 140

A finales de 1943, la RAF estaba haciendo preparativos para el regreso de las fuerzas aliadas al continente. Basil Embry, el oficial al mando de la Segunda Fuerza Aérea Táctica, comandaba la fuerza de bombardeo diurno ligero. Quería que su fuerza realizara ataques de precisión en el continente y estaba presionando mucho para que los Mosquitos reemplazaran a los bombarderos Ventura y Mitchell con los que estaban equipados varios de sus escuadrones. El Ventura, en particular, no fue del agrado de las tripulaciones. Dijo Pickard "Tenía las características voladoras de una maleta y la elegancia de un nabo". El Escuadrón 487 había volado el Ventura en la desastrosa Operación Ramrod 16, lo que provocó la pérdida de 10 de los 12 aviones enviados, mientras que otro fue cancelado posteriormente debido a daños. Las pérdidas redujeron la fuerza de los pilotos del escuadrón a la mitad y no les quedó ningún avión para volar. Dijo el teniente de vuelo Charles Patterson: "El Ventura debe haber sido el peor avión jamás puesto en funcionamiento". No sólo era extremadamente limitado desde un punto de vista operativo, sino que también era absolutamente imposible volarlo, ya que era pesado, engorroso e inmanejable."

Otros escuadrones de bombarderos ligeros equipados con el Ventura fueron el Escuadrón 21 de la RAF y el Escuadrón 464 de la RAAF australiano. Patterson continúa: “Debido al impulso dinámico y la determinación de Basil Embry, los tres escuadrones de Ventura fueron reequipados con el cazabombardero Mosquito FB VI. Se formó un vuelo de conversión en RAF Sculthorpe bajo el mando del Sq Ldr George Parry. Convertimos los tres escuadrones a Mosquitos en unas seis semanas. 464 y 487 obtuvieron sus Mosquitos en agosto, y el Escuadrón 21 obtuvo los suyos en septiembre." Embry tenía su Mosquito Wing. Había sido un CO muy activo y continuó volando en operaciones, generalmente en el tercer lugar en formación y volando bajo el nombre de "Wing Commander Smith". Estaba buscando un oficial superior con mucha experiencia en vuelo y que tuviera ideas similares sobre liderazgo. Encontró a su hombre en Pickard. El 1 de octubre, Embry formó el Ala No. 140 y eligió a Pickard como oficial al mando del Ala. Embry insistió en que Pickard completara el curso de conversión del Mosquito en RAF Sculthorpe, lo cual hizo. Durante el otoño, estos escuadrones aprendieron por las malas lo que el Escuadrón 105 había aprendido el año anterior, es decir, no mirar mucho a los artilleros enemigos, permanecer agachados y rápidos al acercarse, "saltando" durante la aproximación. sobre setos, casas y otros obstáculos, y usando la velocidad para escapar.

El Escuadrón 487 le dio a Pickard un Mosquito, su "F" máquina marcada "EG F". Hicieron esto en honor al Wellington "F for Freddie" en Objetivo para esta noche. Pickard pronto volvió a estar en la punta de lanza. El 3 de octubre, voló con el Escuadrón 487 en una incursión contra la central eléctrica de Pont Chateau. Cuando Pickard se acercaba al objetivo, recibió un fuerte golpe en su motor de estribor, que se bloqueó por completo. No pudo emplumar las espadas. Sin embargo, continuó su carrera y lanzó sus bombas al objetivo. Luego se dispuso a intentar regresar a Inglaterra. El campo más cercano estaba nuevamente en RAF Predannack en el sur de Inglaterra, esta vez a unas 370 millas de distancia. Llegó allí justo cuando se le acababa el combustible. Sin combustible para un circuito, le dieron autorización para entrar directamente y aterrizar. La central eléctrica resultó gravemente dañada por el ataque y los 12 aviones regresaron sanos y salvos, aunque el avión de Pickard estuvo fuera de operaciones durante un par de semanas por reparaciones.

En la tarde del 19 de noviembre de 1943, Pickard regresó a Framlingham y llegó al aeródromo de Parham. El graduado de Framlingham se había convertido en un héroe en la escuela. Cada vez que Pickard recibía otra condecoración del Rey, el director de la escuela dejaba a todos los niños ir a unas vacaciones de celebración. Ahora, el chico que había estado a punto de fracasar regresó a la universidad para dirigirse a los chicos de allí. Habló durante dos horas, comentando sus experiencias de vuelo, pero sobre todo comentando sobre el Mosquito y su utilidad como avión de marcado y bombardero diurno de precisión. Se informó que pronunció esta charla con "un relato muy interesante y sin adornos de sus experiencias, presentado en un estilo notablemente humano e íntimo y de interés absorbente".

El 1 de diciembre de 1943, Pickard se unió a Pickard en el ala 140 con su navegante, el teniente de vuelo Alan Broadley. Broadley fue destinado al Escuadrón 21, pero Pickard lo nombró Oficial de Navegación del Ala en enero, y los dos volaron juntos durante todo el tiempo.

Alrededor de este tiempo Leonard Cheshire estaba buscando un avión más pequeño para usar para marcar bajo nivel, y vino a preguntar a Pickard sobre la viabilidad de utilizar el Mosquito de Havilland. Cheshire acababa de tomar el mando de 617 Escuadrón. Conocido como los Dambusters, el escuadrón estaba luchando después de la salida de Gibson y una serie de pérdidas sufridas tras su éxito en la redada de presas de Ruhr. On 19 December 1943 Cheshire visited Pickard, who took him up for a short test flight in the Mosquito. Impresionado, Cheshire fue finalmente capaz de obtener cuatro Mosquitos para su escuadrón, donde fueron utilizados para buen efecto.

En enero de 1944, el ala 140 se trasladó a RAF Hunsdon. Fue desde aquí desde donde Pickard dirigió la incursión diurna del 18 de febrero para bombardear una prisión en Amiens en lo que resultó ser uno de los ataques de bajo nivel más famosos de todos los tiempos.

Redada en la prisión de Amiens (Operación Jericó)

En febrero de 1944, la RAF recibió la misión especial de bombardear una prisión en Amiens, al norte de Francia. Además de unos 520 delincuentes comunes, la Gestapo confinó allí a 180 maquis. Las circunstancias que rodearon la solicitud y el verdadero propósito de la misión permanecen entre los secretos de la guerra. Según se informa, la petición de bombardear la prisión provino de la resistencia francesa, cuyos miembros estaban previstos para ser ejecutados. Sin embargo, después de la guerra, una investigación de la RAF reveló que los líderes de la resistencia francesa se enteraron del ataque cuando la RAF solicitó información detallada sobre el objetivo. La resistencia francesa adquirió la información solicitada y la transmitió a Inglaterra, sin conocer el propósito de la solicitud.

Basil Embry, oficial al mando de la Segunda Fuerza Aérea Táctica, recibió la tarea de irrumpir en la prisión. Los muros de la prisión tenían un metro de espesor y 20 pies de alto. Inicialmente, se iban a desplegar Typhoons que disparaban cohetes para abrir agujeros en los muros de la prisión, pero Embry pronto cambió esto a Mosquitos, lanzando bombas a baja altura. Un ataque de precisión a la luz del día sería la única manera de lanzar las bombas con suficiente precisión como para dañar la prisión sin matar a todos los prisioneros. Embry fue fundamental en la planificación de la redada. Calculó el ataque al mediodía, cuando la mayoría de los guardias estarían sentados a almorzar. Planeaba que sus aviones hicieran agujeros en las paredes de la prisión y destruyeran el comedor y el cuartel de los guardias. La misión debía completarse antes del 19 de febrero, ya que ese era el día en que le dijeron a Embry que iban a ejecutar a los prisioneros.

El ataque se iba a realizar en tres oleadas de seis Mosquitos cada una. Cada escuadrón formó dos víctimas, una de las cuales se separó cerca del objetivo para acercarse a la prisión desde el noroeste, mientras que la otra siguió la antigua calzada romana hasta el final. El Escuadrón 487 tuvo la tarea de romper los muros de la prisión. El Escuadrón 464 destruiría los cuarteles y el comedor de la guardia. Si las dos primeras oleadas no lograban romper los muros, al Escuadrón 21 se le encomendó la tarea inusual de destruir la prisión y matar a todos los que estaban dentro. Los Hawker Typhoons de cuatro escuadrones, el Escuadrón 174 y el Escuadrón 245 de la RAF Westhampnett, y el Escuadrón 3 y el Escuadrón 198 de la RAF Manston proporcionarían una escolta cercana para los bombarderos.

Embry tenía la intención de participar en la incursión, sin embargo, debido a su conocimiento de la planificación en curso para la invasión de Normandía, el mariscal aéreo Trafford Leigh-Mallory le prohibió estrictamente ir, ya que su captura era un riesgo que no podía aceptar. El mando de la redada recayó entonces en Pickard, quien sería responsable de llamar o cancelar la tercera oleada de aviones encargados de destruir la prisión y a todos los prisioneros retenidos en su interior. Pickard eligió volar en el segundo grupo con cinco aviones del Escuadrón 464, ocupando la posición número 6 en la cola de la formación. La misión, llamada Operación Renovar, estaba prevista para el 16 de febrero.

El tiempo era muy malo a mediados de febrero, con nevadas y nubes bajas que hacían peligrosos los despegues y aterrizajes. El 16 de febrero se selló la base y no se permitió a nadie entrar ni salir. Sin embargo, la misión fue cancelada ese primer día y luego el siguiente debido al mal tiempo. Las ráfagas de nieve y la muy mala visibilidad del 18 de febrero también hicieron improbable completar la misión ese día, pero era su última oportunidad. El oficial piloto de Nueva Zelanda, Maxwell Sparks, recordó:

"El altavoz rompió rudamente mi sueño temprano en la mañana de febrero. Abandonó la lista de aeródromos que se querían en la sala de reuniones. Mi propio nombre estaba en la lista. De todas las cosas estaba nevando. Si estábamos siendo yanked fuera de la cama para volar en esas cosas, debe ser algún tipo de práctica, o algún tipo de broma práctica. Pero cuando encontramos guardias en la sala de reuniones y nos pidieron que probamos nuestra identidad, sabíamos que no había ni una broma ni una práctica en el aire".

Embry estuvo presente en la sesión informativa de la misión. Pickard describió el propósito de la misión y los detalles de cómo se llevaría a cabo. Se presentó un modelo de la prisión para proporcionar una representación visual del objetivo. Para mantenerse por debajo del radar enemigo, la misión se volaría completamente a bajo nivel, 50 pies o menos tanto de entrada como de regreso a casa. En todo momento se respetó un estricto silencio de radio. El terreno alrededor de la prisión era plano y libre de árboles, casas u otras obstrucciones. Durante el bombardeo tendrían que volar bajo y despacio. Básicamente, se saltaban los bombardeos y necesitarían un lanzamiento lento y bajo para controlar el vuelo de las bombas.

Al final de la sesión informativa, Pickard, que había pasado muchos meses apoyando a la resistencia mientras volaba con el Escuadrón 161, enfatizó la importancia de la misión: "Es un espectáculo de muerte o gloria". Si tiene éxito, será una de las operaciones más valiosas de la guerra. Si nunca haces nada más, aún puedes considerar este como el mejor trabajo que podrías haber hecho jamás."

Su ruta dejaría a Hunsdon volando hacia el sur, rodeando Londres para llegar a la costa en Littlehampton, donde se reunirían con su escolta de cazas. Desde allí se dirigirían sobre el canal, volando hacia el sureste para cruzar la costa francesa en Le Treport. Elevándose por encima de los acantilados, doblarían su rumbo hacia el este y seguirían el río Bresle hasta Senarpont, donde girarían bruscamente a la izquierda. Continuarían volando sobre el estuario del Somme hasta llegar a Bourdon, 18 millas al sureste de Abbeville. Continuarían hasta Doullens, donde girarían bruscamente a la derecha y cubrirían las 15 millas al sur hasta Bouzincourt. Allí girarían su rumbo a la derecha y viajarían otras dos millas hasta Albert, donde tomarían el último giro a la derecha para encaminarse hacia Amiens, siguiendo la larga y recta carretera Albert-Amiens hasta llegar a la prisión.

Al comienzo de la misión, el piloto Bill Sugden señaló:

"Todavía estaba nevando espesamente mientras escalamos a bordo, pero luego vino un ligero señuelo. Todavía parecía imposible despegar, pero vimos a Pick hundiendo hacia su F para Freddie, sacando su pipa y dando a Ming una palmada final. Con sus motores comenzando nos dimos cuenta de que el juego estaba encendido. En pocos minutos fuimos todos aéreos, nil de visibilidad. Volaba No 2 a Bob Iredale pero nunca lo vi ni a nadie más. Era como volar en un blanco."

Uno por uno, ellos se levantaron en una masa blanca de nube y nieve. No podían volar formación, y tuvieron suerte de evitar volar entre sí. Dos mosquitos de 21 escuadrón abortaron, como uno de 487 escuadrón.

El escuadrón 487 llegó a Littlehampton con una visibilidad aún escasa. Al no ver ningún caza escolta, se dirigieron hacia el Canal de la Mancha. Poco después atravesaron la nube y pronto volaron bajo la brillante luz del sol. Cruzaron agazapados sobre las cimas de las olas. Tarde en llegar a la cita, los Typhoon del Escuadrón 174 asignados para cubrir el primer grupo no se conectaron. Volaron sobre el Canal de la Mancha de todos modos, tomando un atajo a través de la ruta para tratar de alcanzarlos. Detrás de ellos, los cazas del Escuadrón 245 se unieron al segundo grupo como estaba previsto, pero con dos aviones menos programados, ya que se habían visto obligados a abortar. Los cuatro Typhoon restantes cruzaron el canal con sus bombarderos. El 3 Escuadrón nunca despegó. Hubo una tormenta de nieve sobre su aeródromo y su comandante se negó a permitirles despegar en tales condiciones.

Al llegar a los acantilados bajos de la costa francesa, volaron hacia arriba y hacia arriba, lo suficientemente bajo como para levantar la nieve de los campos debajo de ellos mientras cruzaban el estuario de Somme. Los Typhoon del Escuadrón 174 aparecieron de repente entre ellos, entrelazándose y uniéndose en ángulos extraños. El grupo giró bruscamente a la derecha en Doulens y se dirigió hacia el sur, hacia Albert. Desafortunadamente, la primera ola no alcanzó el punto de inflexión en Albert y pasó volando. Cuando se dieron cuenta de su error y giraron hacia la carretera, llevaban un par de minutos de retraso. La segunda ola, que se acercaba detrás de ellos, les seguía demasiado cerca. Llegarían sobre el objetivo justo cuando estallarían las bombas de espoleta de la primera oleada. Al ver todo esto frente a él, Wing Commander "Black" Smith colocó sus seis Mosquitos en una amplia órbita al sur de la carretera Albert-Amiens para dar tiempo a que se disipara la primera ola. Esta decisión, aunque correcta, tuvo la desgracia de poner a Pickard directamente en peligro.

Cuando el Escuadrón 487 se acercó a la prisión de Amiens, los aviones se dividieron en dos grupos para atacar la prisión desde el norte y el este, reduciendo la velocidad a 200 mph para lanzar sus bombas. Tres Mosquitos del Escuadrón No 487 llegaron a 10 pies y atacaron el muro este a las 12.03 horas. Se soltaron y se detuvieron, apenas pasando la pared. Un piloto recordó haber mirado hacia arriba por encima del hombro y haber visto a un guardia en la torre de pie con la boca abierta por la sorpresa. Se vio que las bombas del avión que iba en cabeza impactaron la pared a cinco pies del suelo. Se vieron explosiones de bombas en el muro este, mientras que otras bombas sobrepasaron su objetivo y explotaron en los campos más allá.

A medida que el enfoque estaba jugando un vuelo de entrenamiento de JG 26 con 10 Focke-wulf 190s fue transmitido al norte de Amiens. They were notified of enemy aircraft over the Albert-Amiens road and were instructed to investigate. El líder de la formación fue Oberleutnant Waldemar Radener, quien ordenó que su vuelo cayera por el fondo de la cubierta de la nube para ver lo que podían ver. Como lo hicieron encontraron una serie de aviones Tifón y Mosquito debajo de ellos. Radener rápidamente se resbaló detrás de un tifón y lo derribó. Ninguno de los pilotos aliados sabía que estaba allí. El piloto en cuestión sobrevivió y fue tomado prisionero, pensando que su avión había sido golpeado por flak. Mientras tanto Feldwebel Wilhelm Mayer observó un grupo de seis Mosquitos ejecutando un gran giro. El tiró su avión detrás del último avión.

A medida que el avión de 464 Escuadrón estaba a mitad de camino por su turno Pickard debió haber visto las conchas de rastreadores volar más allá del arca de su avión, porque de repente se rompió su turno y se enderezó. Su situación era grave. Para escapar necesitaba velocidad. Mientras el Focke-wulf formó un segundo tiro Pickard abruptamente jinked a la izquierda con un giro bancario duro. El cierre de Focke-wulf tenía un instante para disparar. La raíz de la cabina y el ala del avión de Pickard se resbaló del marco, pero la parte trasera del avión no. La ametralladora y el cañón golpearon el fuselaje justo delante de la cola. El marco de madera se desmoronó bajo el peso de los proyectiles, causando que la sección de cola se descompone. El avión volteó sobre su espalda y se adentró en el suelo cerca del pueblo de Saint-Gratien. El compromiso terminó, menos de un minuto después de que Mayer hubiera roto la cubierta de la nube.

No había nada que Pickard pudiera haber hecho para escapar de los cañones del caza alemán cuando de repente apareció detrás de él. Volaba en un avión más grande y pesado, llevaba una carga de bombas, volaba a velocidad reducida y en cubierta. No podía huir de los problemas. No pudo arrojar su carga de bombas lo suficientemente rápido como para acelerar. No pudo vencer al oponente. Pickard era probablemente el mejor piloto del ala. Tenía muchas más horas de vuelo, había estado volando el Mosquito por más tiempo, tenía experiencia en muchos tipos de aviones y había pasado mucho tiempo realizando acrobacias aéreas. Su pérdida no fue una cuestión de habilidad para volar o experiencia con el Mosquito. Los agricultores franceses en tierra presenciaron la breve batalla aérea y dieron fe de los acontecimientos. Después de que el avión de Pickard se cayera, corrieron al lugar del accidente, pero ambos hombres ya estaban muertos. Los franceses escondieron las placas de identificación y condecoraciones de los aviadores.

Un par de minutos más tarde, el resto de 464 lanzaron sus bombas en la prisión y abandonaron la zona. Al salir, el comedor y el cuartel de los guardias fueron sacudidos por explosiones. Unos momentos después, "Hola papá". Rojo, rojo, rojo" se escuchó por la radio. 'Papá' era el apodo del Wing Commander Ivor "Daddy" Dale, comandante del 21 Escuadrón. "Rojo" Fue la señal para interrumpir el ataque. Sin embargo, la voz no era la de Charles Pickard.

El teniente Tony Wickham volaba el PRU Mosquito, rodeando el objetivo a entre 400 y 500 pies, mientras que el oficial Leigh Howard usaba una cámara de cine para registrar los efectos de las explosiones. El lugar más peligroso para un avión en una misión de bombardeo es sobre el objetivo. Después de dos pases, Wickham estaba ansioso por salir, pero Howard, absorto en las imágenes que estaba recibiendo, pidió un tercer pase. Los dos permanecieron allí siete minutos, dando tres vueltas alrededor de la prisión entre las 12.03 y las 12.10 horas. En el último paso se pudo comprobar que los edificios del complejo habían sufrido importantes daños. Además, se había formado una gran brecha en el muro sur, varias pequeñas en el muro norte, y se abrió una brecha muy grande donde se unían los muros oeste y norte. Se podía ver a los hombres corriendo por el patio hacia los campos, saliendo por la gran brecha. La fuga estaba en marcha, sin necesidad de destruir la prisión. Al no escuchar nada de Pickard, Wickham emitió la orden de retirada a los cuatro aviones del Escuadrón 21 que se acercaban y se fue.

Consecuencias

Pickard y Broadley fueron reportados inicialmente como desaparecidos. En septiembre de 1944 se anunció que habían sido "muertos en combate". Los dos habían realizado más de 100 incursiones juntos. Pickard está enterrado en la parcela 3, fila B, tumba 13 en el cementerio de St Pierre cerca de Amiens, Francia. Broadley está enterrado en la parcela 3, fila A, tumba 11 del mismo cementerio. 140 Wing perdió un segundo Mosquito en la incursión cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo en el camino de salida, y dos aviones Typhoon tampoco regresaron.

El gobierno francés pidió que Pickard recibiera una Cruz Victoria póstuma, y su solicitud fue apoyada por Lord Londonderry. Sin embargo, Basil Embry se negó a apoyar la cita. Sabía que Pickard era un excelente piloto y un excelente líder. Sin embargo, la misión de bombardeo de bajo nivel en la que murió era una tarea típica del Ala 140 y, aparte de volar en muy mal tiempo, no hubo nada inusual en la conducta de Pickard durante la misión. Los buenos hombres se fueron volando y no regresaron todo el tiempo. Ésta era la experiencia diaria de la vida en Bomber Command. Embry lo lamentó mucho, pero la pérdida de Pickard fue el costo de la guerra, uno de los muchos que tuvieron que soportar. Los franceses también intentaron otorgarle a Pickard su Legión de Honor y la Cruz de Guerra, pero estas no pudieron ser aceptadas, ya que la política británica prohibía la aceptación de premios póstumos de países extranjeros. La familia de Pickard ha solicitado que se permitan los premios.

El libro de registro de Pickard registra que voló casi 2200 horas durante su carrera en la RAF, pilotando 41 aviones diferentes, y sin contar las misiones que voló con los checos y las que voló con 138 mientras estaba de permiso, llevó a cabo bombardeos y operaciones clandestinas contra el enemigo en 103 ocasiones.

Pickard como oficial

Sus amigos describieron a Pickard como "tranquilo, pensativo y aparentemente imperturbable". Poseía una gran cantidad de coraje físico. Pickard era la encarnación viva de la idea de "presionar, independientemente" actitud tan valorada por el Bomber Command. No era inusual que el avión de Pickard regresara de las misiones desgastado, una señal de su determinación de lograr que su avión sobrepasara el objetivo. Fue esta determinación y su liderazgo con el ejemplo las características distintivas de su carrera en la RAF. Pickard era perseverante, discreto y poseía una manera de ser que le granjeó el cariño tanto del público en general como de los hombres a su mando. Era natural interpretar el papel de Dixon en Target for To-Night. Con una imponente altura de seis pies y cuatro, era, sin embargo, un hombre amable con un encanto juvenil. Su pipa estaba siempre a mano e invariablemente iba acompañado de su perro pastor 'Ming'. Amaba a los animales de todo tipo. También le encantaba volar y en repetidas ocasiones intentó realizar una incursión. Se resistió a que lo descansaran o lo enviaran a un lugar "seguro" publicaciones. Aunque accesible y divertido en el terreno, en las misiones tenía una determinación férrea.

Como comandante aéreo, esperaba que sus hombres volaran. Intentó tratarlos con justicia y nunca les pediría que asumieran un riesgo que él mismo no se exigiría. Popular entre sus hombres, no buscó su admiración. Años más tarde, mirando hacia atrás, la mujer que había sido la prometida de Broadley, Kitty Jeffery, describió a Pickard como "alto, apuesto, muy temerario a veces, un poco muchacho". Escribiendo sobre él más tarde, Basil Embry escribió: "Es imposible medir la pérdida de Charles Pickard ante la RAF y Gran Bretaña, pero por su coraje, devoción al deber, espíritu de lucha y poderes de liderazgo real, se destacó como uno de los grandes aviadores de la guerra y un brillante ejemplo de virilidad británica."

Personales

Después de la guerra, su esposa Dorothy regresó a África con su hijo Nicholas, para vivir en Highlands, Rhodesia del Sur.

Cuando era niño era conocido como 'Niño' a su familia, Charles a sus maestros de escuela y 'Pick' a sus amigos y camaradas.

Un año después de su muerte, su familia publicó una nota en el The Times en su memoria, que decía:

En memoria orgullosa y gloriosa de nuestro "Chico", Capt. P.C. Pickard, DSO, DFC, que con su valiente y galante Navigator durante 4 1/2 años, Flt Lieut. Alan Broadley, DSO, DFC, DFM, no regresó de Amiens hace un año. Recordando también a sus muchos amigos, a quienes no tenía miedo de unirse. - Madre.

Caballos que amaba, risa y sol.

Un perro, amplios espacios y aire libre.

El autor histórico Chris Hobbs escribió: "Su larga carrera operativa, que abarcó muchos aspectos del conflicto aéreo, incluyó algunos de los episodios más atrevidos de la historia de la RAF. En los círculos de la Fuerza Aérea era admirado por su constante liderazgo, determinación y coraje."

Honores

• Reino Unido: Cruz voladora distinguida 30 de julio de 1940
• United Kingdom: Distinguished Service Order 7 March 1941
• Checoslovaquia: Cruz de Guerra de Checoslovaquia 1939 15 julio 1941
• Reino Unido: Distinguida Orden de servicio 26 de mayo de 1942
• United Kingdom: Distinguished Service Order, 26 March 1943