Patrón de tráfico del aeródromo

A airfield traffic pattern is a standard path followed by aircraft when taking off or landing while maintaining visual contact with the airfield.

En un aeropuerto, el patrón (o circuito) es una ruta estándar para coordinar el tráfico aéreo. Se diferencia de los "enfoques directos" y "ascensos directos" en que una aeronave que utiliza un patrón de tráfico permanece cerca del aeropuerto. Los patrones generalmente se emplean en pequeños aeródromos de aviación general (GA) y bases aéreas militares. Muchos grandes aeropuertos controlados evitan el sistema a menos que haya actividad de GA además de vuelos comerciales. Sin embargo, se puede usar algún tipo de patrón en los aeropuertos en algunos casos, como cuando se requiere que una aeronave dé la vuelta, pero este tipo de patrón en los aeropuertos controlados puede ser muy diferente en forma, forma y propósito al patrón de tráfico estándar. como se utiliza en los aeropuertos de GA.

El uso de un patrón en los aeródromos es para la seguridad de la aviación. Al usar un patrón de vuelo consistente, los pilotos sabrán de dónde esperar otro tráfico aéreo y podrán verlo y evitarlo. Los pilotos que vuelan bajo las reglas de vuelo visual (VFR) pueden no estar separados por el control de tráfico aéreo, por lo que este patrón predecible consistente es una forma vital de mantener las cosas ordenadas. En los aeropuertos controlados por torre, el control de tránsito aéreo (ATC) puede brindar avisos de tránsito para vuelos VFR según lo permita la carga de trabajo.

Dirección del viento

Los pilotos prefieren despegar y aterrizar de cara al viento. Esto tiene el efecto de reducir la velocidad de la aeronave sobre el suelo (para una velocidad aerodinámica dada), reduciendo así la longitud de la pista requerida para realizar cualquiera de las maniobras.

Una excepción a esta regla son los aeropuertos donde la pista tiene una fuerte pendiente, como los aeropuertos alpinos (altipuertos). En estos casos, los despegues generalmente se realizan cuesta abajo y los aterrizajes cuesta arriba, independientemente de la dirección del viento, y la pendiente ayuda en la aceleración y desaceleración. Otra excepción son los aeropuertos con montañas en un extremo.

Muchos aeródromos tienen pistas orientadas en una variedad de direcciones. El propósito de esto es proporcionar a las aeronaves que llegan la mejor pista para aterrizar de acuerdo con la dirección del viento. La orientación de la pista se determina a partir de datos históricos de los vientos predominantes en el área. Esto es especialmente importante para los aeropuertos de una sola pista que no tienen la opción de una segunda pista apuntando en una dirección alternativa. Un escenario común es tener dos pistas dispuestas en o cerca de 90 grados entre sí, para que las aeronaves siempre puedan encontrar una pista adecuada. Casi todas las pistas son reversibles y las aeronaves utilizan la pista en cualquier dirección que mejor se adapte al viento. En condiciones de viento suave y variable, la dirección de la pista en uso puede cambiar varias veces durante el día.

Diseño

Los patrones de tráfico se pueden definir como de mano izquierda o derecha según la forma en que se realicen los giros en el patrón. Por lo general, son giros a la izquierda porque la mayoría de los aviones pequeños se pilotan desde el asiento izquierdo (o el piloto principal o el piloto al mando se sienta en el asiento izquierdo), por lo que el piloto tiene una mejor visibilidad por la ventana izquierda. Los patrones de mano derecha se establecerán para pistas paralelas, para reducir el ruido o debido a las características del suelo (como terreno, torres, etc.). En los EE. UU., los patrones no estándar (es decir, de la mano derecha) se indican en el Directorio de instalaciones/aeropuertos o en un gráfico seccional; en otros países pueden estar indicados en el documento similar de esa nación, p. Suplemento de vuelo de Canadá. A menos que se indique explícitamente lo contrario, todos los patrones de tráfico en los aeropuertos sin torres están a la izquierda. La dirección del patrón puede indicarse mediante un indicador de patrón de tránsito en el cuadro de señales del aeródromo.

En los Estados Unidos, el Código de Regulaciones Federales CFR 91.126 a. (2) requiere helicópteros para evitar el flujo de aeronaves de ala fija.

Debido a que la pista activa se elige para encontrarse con el viento en el ángulo más cercano (con despegues y aterrizajes contra el viento), la orientación del patrón también depende de la dirección del viento. Los patrones suelen tener una forma básica rectangular e incluyen la pista a lo largo de un lado largo del rectángulo. Cada pata del patrón tiene un nombre particular:

• Pierna de viento. Una ruta de vuelo paralela a y en la dirección de la pista de aterrizaje. Se compensa desde la pista y frente a la pierna de viento.
• Pierna de viento cruzado. Una ruta de vuelo corta escalada en ángulos rectos hasta el extremo de salida de la pista.
• Pierna de viento. Una ruta de vuelo de largo nivel paralela a pero en la dirección opuesta de la pista de aterrizaje. (Algunos consideran que tiene "sujetos" temprano, medio y tarde. Ciertamente un plano que da un informe de posición de "medio viento" se puede localizar fácilmente.)
• Pierna base. Una trayectoria de vuelo de baja distancia en ángulos rectos a la línea de enfoque final de la pista de aterrizaje.
• Enfoque final. Una ruta de vuelo descendente en la dirección de aterrizaje a lo largo de la línea de pista extendida de la pierna base a la pista. La última sección del enfoque final se denomina a veces final corto.
• Pierna de salida, Inicial, o Sube.. La ruta de vuelo de escalada a lo largo de la línea central de pista extendida que comienza a despegar y continúa a al menos 1/2 millas más allá del extremo de salida de la pista y no menos de 300 pies por debajo de la altitud del patrón de tráfico.

Los nombres de los tramos son lógicos y se basan en el viento relativo visto desde una pista mirando hacia el viento. Un avión que vuela en contra del viento frente al viento, vuela en contra del viento frente al viento, vuela en la dirección del viento en la dirección del viento como si fuera humo..

Si bien muchos aeródromos operan con un patrón completamente estándar, en otros casos se modificará según las necesidades. Por ejemplo, los aeródromos militares a menudo prescinden de los tramos básicos y de viento cruzado, y los vuelan como arcos circulares que unen directamente las secciones de barlovento y de barlovento.

Procedimientos en el patrón

Se espera que las aeronaves se unan y abandonen el patrón, siguiendo el patrón que ya está en uso. A veces esto quedará a discreción del piloto, mientras que otras veces el piloto será dirigido por el control de tráfico aéreo.

Entrando en un patrón de tráfico en los Estados Unidos

Preferencias: Interno-Crosing Midfield

Entrada alternativa de Midfield, utilizado sólo cuando el aeródromo no está ocupado.

Los EE.UU. recomiendan entrar en un campo medio del patrón de tráfico cuando viene del lado de la pierna de viento.

Existen convenciones para unir el patrón, que se utilizan en diferentes jurisdicciones.

• En los Estados Unidos, los aviones generalmente se unen al patrón a un ángulo de 45° a la pierna de viento lento y abeam midfield. Aunque los aviones pueden unirse legalmente al patrón en cualquier momento, el AIM y el AC 90-66B recomiendan encarecidamente utilizar una entrada de 45° a altitud de patrón.
• En Canadá, aeronaves en aeropuertos incontrolados generalmente cruzan el aeropuerto a mitad del campo a altitud del patrón desde el lado del viento, girando hacia la pierna de viento. Aunque unirse directamente en el viento es también una posibilidad. En aeropuertos controlados, la torre normalmente dirige aviones para unirse a la pierna de viento, la pierna base, o directamente en la pierna final.
• En el Reino Unido, Sudáfrica y Nueva Zelanda se recomienda una ensamblaje estándar.
• En Europa, los aviones generalmente se unen al patrón a un ángulo de 45° a la pierna de viento lento, al principio de la pierna de viento.
• Los aviones rápidos, por ejemplo los jets militares, pueden entrar en el patrón con una fuga y ruptura (en los Estados Unidos, maniobras generales o ruptura de la cabeza). El avión vuela a velocidad a lo largo de la etapa final, y hace un giro afilado, alto-G sobre el mediocampo para perder la velocidad y llegar a la pierna de viento a altura del patrón y en configuración de aterrizaje.

Del mismo modo, existen convenciones para salirse del patrón.

• En los Estados Unidos, las aeronaves suelen abandonar el patrón ya sea directamente a lo largo de la pista de aterrizaje, con un giro de 45° en la dirección (o en contra) de la pierna de viento cruzado, viento abajo, o con un giro de 45° de distancia del viento.
• En Canadá, los aviones suelen salir directamente a lo largo de la pista hasta la altitud del circuito, en cuyo momento pueden girar como se desee. En los aeropuertos controlados, la torre normalmente da instrucciones para qué vuelta a hacer a la salida.

También existe un procedimiento conocido como "orbit", en el que un avión vuela en un bucle de 360° en sentido horario o antihorario. Esto suele ser para permitir una mayor separación con el resto del tráfico por delante en el circuito. Esto puede ser el resultado de la instrucción de un controlador. Si por iniciativa del piloto, el piloto informará, p. "(número de cola o número de vuelo) haciendo una órbita a la izquierda, indicará completa".

Para practicar el despegue y el aterrizaje, un piloto solía volar muchos patrones, uno tras otro, desde la misma pista. En cada aterrizaje, dependiendo de la distancia restante de la pista, las capacidades de la aeronave y del piloto, los procedimientos de reducción de ruido vigentes y la autorización del control de tránsito aéreo, el piloto realizará un aterrizaje totalmente detenido (rodaje a la pista que comienza para el despegue posterior), un touch-and-go (estabilizar en la carrera de aterrizaje, reconfigurar la aeronave para el despegue y despegar sin detener la aeronave), o un stop-and-go (desacelerar hasta detenerse, luego despegar desde la pista restante). En los EE. UU., cuando se opera en un aeropuerto controlado, se puede autorizar la opción de un piloto, lo que permite cualquiera de las opciones de aterrizaje anteriores o un aterrizaje rechazado, a discreción del piloto.

Patrones de circuitos de rotación contraria

En los casos en que dos o más pistas paralelas estén en funcionamiento al mismo tiempo, las aeronaves que operan en las pistas más alejadas deben realizar sus patrones en una dirección que no entre en conflicto con las otras pistas. Por lo tanto, una pista puede estar operando con una dirección de patrón izquierda y la otra estará operando con una dirección de patrón derecha.

Esto permite que las aeronaves mantengan la máxima separación durante sus rutas; sin embargo, es importante que la aeronave no se desvíe más allá de la línea central de la pista cuando se une al tramo final, para evitar posibles colisiones. Si existen tres o más pistas paralelas, como es el caso del aeropuerto de Bankstown en Australia, entonces la(s) pista(s) central(es) solo puede(n) usarse, por razones obvias, cuando se usa una aproximación directa o cuando la aeronave se une al patrón desde una pata de base muy ancha.

Altitudes

Un aeródromo publica una "altura de circuito" o "altitud patrón", es decir, un nivel nominal por encima del campo en el que se requiere que los pilotos (recomendado en los EE. UU., FAA AC90-66A Para. 8c) vuelen mientras están en el circuito. A menos que se especifique lo contrario, la altura de patrón estándar recomendada es de 1000 pies AGL (sobre el nivel del suelo), aunque es común una altura de patrón de 800 pies AGL. Los helicópteros suelen volar el patrón a 500 pies AGL. Los pilotos deben tener extrema precaución cuando vuelen a altitudes de patrón de tráfico publicadas o a través de ellas, ya que esto podría contribuir a colisiones en el aire.

Indicadores visuales

En los aeropuertos que no cuentan con una torre de control en funcionamiento, un sistema indicador visual de círculo segmentado, si está instalado, está diseñado para proporcionar información sobre patrones de tráfico. Generalmente ubicado en una posición que brinda máxima visibilidad a los pilotos en el aire y en tierra y proporciona una ubicación centralizada para otros elementos del sistema, el círculo segmentado consta de los siguientes componentes: indicadores de dirección del viento, como mangas de viento, indicadores de dirección de aterrizaje, indicadores de franja e indicadores de patrón de tráfico.

Los indicadores de pista de aterrizaje se instalan en pares y se utilizan para mostrar la alineación de las pistas de aterrizaje. Los indicadores de patrón de tráfico están dispuestos en pares junto con los indicadores de pista de aterrizaje y se utilizan para indicar la dirección de los giros cuando hay una variación del patrón de tráfico normal a la izquierda. Si no hay un círculo segmentado instalado en el aeropuerto, se pueden instalar indicadores de patrón de tráfico en o cerca del final de la pista.

Helicópteros

Los pilotos de helicópteros también prefieren aterrizar de cara al viento y, a menudo, se les pide que sigan un patrón al llegar o al partir. Muchos aeródromos operan un patrón especial para helicópteros para tener en cuenta su baja velocidad. Por lo general, esta es una imagen especular del patrón de ala fija y, a menudo, a una altura estándar ligeramente más baja sobre el nivel de la superficie; como se indicó anteriormente, esta altitud suele ser de 500 pies sobre el nivel del suelo. Sin embargo, debido a los helicópteros' maniobrabilidad única, los pilotos de helicópteros a menudo optan por no entrar en el patrón y se acercan directamente al helipuerto o plataforma en la que desean aterrizar.

Otros patrones

Si una aeronave que intenta aterrizar debe retrasarse, el control de tránsito aéreo (ATC) puede decidir colocarla en un patrón de espera hasta que el aeropuerto esté preparado para permitir el aterrizaje. Las aeronaves comerciales en espera generalmente volarán lentamente, en patrones en forma de pista de carreras que difieren considerablemente del patrón de tráfico del aeródromo que comenzará una vez que se haya dado la aprobación para aterrizar. Aunque una aeronave en un patrón de espera puede dar la vuelta al aeropuerto de manera similar, el ATC puede designar una ubicación distante en la cual dar la vuelta.