Pasajeros del Titanic

Un total de 2.240 personas viajaron en el viaje inaugural del RMS Titanic, el segundo transatlántico de la clase Olympic de la White Star Line, desde Southampton, Inglaterra, hasta la ciudad de Nueva York. A mitad del viaje, el barco chocó contra un iceberg y se hundió en la madrugada del 15 de abril de 1912, lo que provocó la muerte de 1.510 pasajeros y tripulantes.

Los pasajeros del barco se dividían en tres clases distintas, determinadas por el precio del billete: los que viajaban en primera clase (la mayoría de ellos los pasajeros más ricos a bordo), entre los que se encontraban miembros destacados de la clase alta, hombres de negocios, políticos, personal militar de alto rango, industriales, banqueros, artistas, miembros de la alta sociedad y deportistas profesionales. Los pasajeros de segunda clase eran predominantemente viajeros de clase media e incluían profesores, autores, clérigos y turistas. Los pasajeros de tercera clase o tercera clase eran principalmente inmigrantes que se trasladaban a Estados Unidos y Canadá.

La lista de pasajeros de primera clase del Titanicera un "quién es quién" de la clase alta prominente en 1912. Una litera individual en primera clase costaba entre 30 libras (equivalente a 3.800 libras en 2023) y 870 libras (equivalente a 109.000 libras en 2023) por una suite tipo salón y una pequeña cubierta de paseo privada. Los pasajeros de primera clase disfrutaban de una serie de comodidades, entre ellas un gimnasio, una pista de squash, una piscina de agua salada, baños turcos eléctricos y de estilo victoriano, una barbería, perreras para perros de primera clase, ascensores y paseos tanto abiertos como cerrados. Los pasajeros de primera clase también viajaban acompañados de personal: ayudantes de cámara, criadas, enfermeras e institutrices para los niños, chóferes y cocineros.

Muchos miembros de la aristocracia británica hicieron el viaje: la condesa de Rothes, esposa del decimonoveno conde de Rothes, se embarcó en Southampton con sus padres, Thomas y Clementina Dyer-Edwardes, y su prima Gladys Cherry. El coronel Archibald Gracie IV, un inversor inmobiliario y miembro de la acaudalada familia escocesa-estadounidense Gracie, se embarcó en Southampton. Los Cavendish de Londres también estaban entre otras parejas británicas prominentes a bordo. Lord Pirrie, presidente de Harland and Wolff, tenía la intención de viajar a bordo del Titanic, pero la enfermedad le impidió unirse al desafortunado viaje; sin embargo, el director gerente de White Star Line, J. Bruce Ismay, y el diseñador del barco de Harland and Wolff, Thomas Andrews, estaban a bordo para supervisar el progreso del barco en su viaje inaugural.

Algunos de los miembros más destacados de la élite social estadounidense hicieron el viaje: el constructor inmobiliario, hombre de negocios y multimillonario coronel John Jacob Astor IV, de 47 años, y su esposa embarazada de 18 años, Madeleine, regresaban a los Estados Unidos para el nacimiento de su hijo. Astor era el pasajero más rico a bordo del barco y uno de los hombres más ricos del mundo; su bisabuelo John Jacob Astor fue el primer multimillonario de América del Norte. Entre otros estaban el magnate industrial y millonario Benjamin Guggenheim; el dueño de los grandes almacenes Macy's y ex miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Isidor Straus, y su esposa Ida; George Dennick Wick, fundador y presidente de Youngstown Sheet and Tube Company; el millonario magnate de tranvías George Dunton Widener; John B. Thayer, vicepresidente de Pennsylvania Railroad, y su esposa, Marian; Charles Hays, presidente de Canada's Grand Trunk Railway; William Ernest Carter y su esposa, la socialité estadounidense Lucile Carter; la millonaria, filántropa y activista por los derechos de la mujer Margaret Brown; la estrella del tenis y banquero Karl Behr; la famosa actriz estadounidense de cine mudo Dorothy Gibson; el destacado arquitecto de Buffalo Edward Austin Kent; y el ayudante militar del presidente William Howard Taft, el mayor Archibald Butt, que regresaba para reanudar sus funciones después de un viaje de seis semanas por Europa. El pasajero de primera clase y empresario sueco Mauritz Håkan Björnström-Steffansson poseía el objeto más valioso a bordo: una obra maestra de la pintura neoclásica francesa titulada La Circassienne au Bain, por la que luego reclamaría 100.000 dólares estadounidenses en compensación (equivalentes a 3,1 millones de dólares estadounidenses en 2023).

Milton S. Hershey, fundador del chocolate Hershey, tenía planes de embarcarse en el viaje inaugural del barco, pero canceló su reserva antes de que el barco zarpara. También se informó que J. P. Morgan había planeado hacer el viaje, pero cambió sus planes en el último minuto.

Los pasajeros de segunda clase eran turistas de ocio, académicos, miembros del clero y familias de clase media inglesas, escocesas y estadounidenses. Los músicos del barco viajaban en alojamientos de segunda clase; no se les contabilizaba como miembros de la tripulación, sino que eran empleados de una agencia bajo contrato con la White Star Line. El precio medio del billete para un pasajero adulto de segunda clase era de 13 libras (equivalente a 1.600 libras en 2023) y para muchos de estos pasajeros, su experiencia de viaje en el Titanic era similar a viajar en primera clase en transatlánticos más pequeños. Los pasajeros de segunda clase tenían su propia biblioteca y los hombres tenían acceso a una sala de fumadores privada. Los niños de segunda clase podían leer los libros infantiles que se proporcionaban en la biblioteca o jugar a las tejas de cubierta y al tejo en el paseo marítimo de segunda clase. Ruth Becker, de doce años, pasaba el tiempo paseando a su hermano Richard, de dos años, por el paseo marítimo cerrado en un cochecito proporcionado por la White Star Line.

Dos sacerdotes católicos romanos a bordo, el padre Thomas Byles y el padre Joseph Peruschitz, celebraron misa todos los días para los pasajeros de segunda y tercera clase durante el viaje. El padre Byles dio sus homilías en inglés, irlandés y francés y el padre Peruschitz dio las suyas en alemán y húngaro. Se dice que el padre Byles murió en el naufragio, mientras realizaba bendiciones y extremaunción para los atrapados.

En el barco también murió durante el naufragio un sacerdote lituano, el padre Juozas Montvila.

El reverendo John Harper, un conocido pastor bautista de Escocia, viajaba a los Estados Unidos con su hija y su hermana para predicar en la iglesia Moody de Chicago.

El maestro Lawrence Beesley, profesor de ciencias en el Dulwich College, pasó gran parte de su tiempo a bordo del barco en la biblioteca. Dos meses después del naufragio, escribió y publicó La pérdida del SS Titanic, el primer relato presencial del desastre.

La familia Laroche, compuesta por el padre Joseph y sus hijas Simonne y Louise, eran los únicos pasajeros conocidos de ascendencia negra a bordo del barco. Ellos, junto con la esposa embarazada de Joseph, Juliette, viajaban a la isla natal de Joseph, Haití. Joseph esperaba que el traslado desde su antiguo hogar en París a Haití, donde su tío Cincinnatus Leconte era presidente, alejaría a su familia de la discriminación racial.

Otra familia francesa que viajaba en segunda clase eran los Navratils, que viajaban bajo el nombre falso de Hoffman. Michel Navratil, un sastre francés nacido en Eslovaquia, había secuestrado a sus dos hijos pequeños, Michel Jr. y Edmond, de su ex esposa, adoptó el nombre de Charles Hoffman y subió al barco en Southampton, con la intención de llevar a sus hijos a los Estados Unidos. Michel Sr. murió en el naufragio y las fotografías de los niños circularon por todo el mundo con la esperanza de que su madre u otro pariente pudiera identificar a los niños franceses, que se hicieron conocidos como los "huérfanos del Titanic". Después de llegar a Nueva York, los niños fueron cuidados por la sobreviviente del Titanic Margaret Hays hasta que su madre, Marcelle Navratil, viajó desde Niza, Francia, para reclamarlos. La última sobreviviente viva de segunda clase fue Barbara West; Tenía 10 meses en el momento del naufragio y murió en 2007 a la edad de 96 años.

Los pasajeros de tercera clase o de tercera clase partieron con la esperanza de comenzar una nueva vida en Estados Unidos y Canadá. Los pasajeros de tercera clase pagaban £7 (equivalentes a £900 en 2023) por su boleto, dependiendo de su lugar de origen; los precios de los boletos a menudo incluían el precio del viaje en tren a los tres puertos de salida. Los boletos para niños costaban £3 (equivalentes a £400 en 2023).

Los pasajeros de tercera clase eran de un grupo diverso de nacionalidades y grupos étnicos. Además de un gran número de inmigrantes británicos, irlandeses y escandinavos, otros pasajeros eran de Europa central y oriental, el Levante (Gran Siria) y Hong Kong. Algunos viajaban solos o en pequeños grupos familiares. Varios grupos de madres viajaban solas con sus hijos pequeños, incluidos los Lefebvre, los Pålsson y los Panula. La mayoría iban a reunirse con sus maridos, que ya se habían ido a Estados Unidos a buscar trabajo y, habiendo ahorrado suficiente dinero, ahora podían enviar a buscar a sus familias.

Entre las familias más numerosas de tercera clase se encontraban John y Annie Sage, que emigraban a Jacksonville, Florida, con sus 9 hijos, de edades comprendidas entre los 4 y los 20 años; Anders y Alfrida Andersson, de Suecia, y sus cinco hijos, que viajaban a Canadá junto con la hermana menor de Alfrida, Anna, su marido Ernst y el bebé Gilbert; y Frederick y Augusta Goodwin, que se mudaban con sus seis hijos a su nuevo trabajo en una planta de energía en Nueva York. En 2007, los científicos, utilizando análisis de ADN, identificaron el cuerpo de un niño pequeño y rubio, una de las primeras víctimas que recuperó el CS Mackay Bennett, como el hijo menor de Frederick y Augusta, Sidney, de 19 meses. Los Sage, los Andersson y los Goodwin perecieron en el naufragio.

La pasajera más joven a bordo del barco, Millvina Dean, de dos meses, que con sus padres Bertram Sr. y Eva Dean y su hermano mayor Bertram, emigraba de Inglaterra a Kansas, murió en 2009. Fue la última sobreviviente del desastre del Titanic en morir.

Para competir con la naviera rival Cunard, la White Star Line ofreció a sus pasajeros de tercera clase lujos modestos, con la esperanza de que los emigrantes escribieran a sus familiares en casa y los animaran a viajar en los barcos de la White Star Line. Los pasajeros de tercera clase tenían sus propios comedores, con sillas en lugar de bancos, y comidas preparadas por el personal de cocina de tercera clase. En otros transatlánticos, se esperaba que los pasajeros de tercera clase llevaran su propia comida. En lugar de áreas para dormir estilo dormitorio, los pasajeros de tercera clase tenían sus propios camarotes. Los hombres y las mujeres solteros estaban separados, las mujeres en la popa en camarotes de dos a seis literas, los hombres en la proa en camarotes de hasta diez literas, a menudo compartidos con extraños. Cada camarote estaba equipado con paneles de madera y camas con colchones, mantas, almohadas, luz eléctrica, calefacción y un lavabo con agua corriente, excepto los camarotes de proa, que no tenían lavabo privado. También se instalaron dos baños públicos, uno para hombres y otro para mujeres.

Los pasajeros se reunían en la sala común de tercera clase, donde podían jugar al ajedrez o a las cartas, o caminar por la cubierta de popa. Los niños de tercera clase jugaban en la sala común o exploraban el barco. Frank Goldsmith, de nueve años, recordó haber mirado hacia la sala de máquinas y haber trepado por las grúas de equipaje en la cubierta de popa.

Las normas de los barcos estaban diseñadas para mantener a los pasajeros de tercera clase confinados en su zona del barco. El Titanic estaba equipado con rejas para evitar que las clases se mezclaran y estas puertas normalmente se mantenían cerradas, aunque los camareros podían abrirlas en caso de emergencia. En la prisa que siguió a la colisión, los camareros, ocupados en despertar a los pasajeros dormidos y conducir a los grupos de mujeres y niños a la cubierta de botes, no tuvieron tiempo de abrir todas las puertas, dejando a muchos de los confundidos pasajeros de tercera clase atrapados bajo cubierta.

Numerosas personas notables y prominentes de la época, que tenían billetes para el viaje en dirección oeste o eran invitados de quienes tenían billetes, no zarparon. Otros esperaban en Nueva York para embarcar en el viaje de regreso a Plymouth, Inglaterra, en la segunda etapa del viaje inaugural del Titanic. Muchos de los billetes sin usar que sobrevivieron, ya fueran para el viaje en dirección oeste o para el viaje de regreso en dirección este, se han vuelto muy valiosos como artefactos relacionados con el Titanic. Entre aquellos que tenían billetes para un viaje, pero que en realidad no zarparon, se encuentran Theodore Dreiser, Henry Clay Frick, Milton S. Hershey, Guglielmo Marconi, John Pierpont Morgan, John Mott, George Washington Vanderbilt II y Edgar Selwyn. La obra de Jon Conway de 2022, "Laurel y Chaplin: antes de que fueran famosos" (más tarde retitulada "Laurel y Chaplin: la disputa"), afirma que tanto Charlie Chaplin como Stan Laurel solicitaron viajar en el Titanic para su gira de 1912 por América del Norte, pero su jefe, el empresario teatral Fred Karno, se negó porque los precios de las entradas eran demasiado altos.

Según datos oficiales de la compañía de seguros Lloyd's, 38 de los pasajeros a bordo del Titanic eran búlgaros. Se cree que el número de ciudadanos búlgaros supera los 50.

En la lista de pasajeros figuran ocho pasajeros cuyo país de origen es China, procedentes de Hong Kong, su ciudad natal, y con destino a Nueva York. Seis de estas personas sobrevivieron al desastre. No se les permitió entrar en los Estados Unidos debido a la Ley de Exclusión de los Chinos. Uno de estos supervivientes chinos del desastre del Titanic fue Fang Lang (21 de junio de 1894 - 21 de enero de 1986; alias Fong Wing Sun), que fue uno de los cuatro pasajeros que el quinto oficial Harold Lowe rescató del océano después de regresar en el bote salvavidas 14 para buscar a los supervivientes que aún estuvieran varados en el mar. Fang se instaló en los EE. UU. y otro superviviente, Lee Bing, se trasladó a Canadá y vivió en Galt, Ontario, donde trabajó en el White Rose Cafe, luego en Toronto, y desapareció, tras marcharse a China. Las historias de los sobrevivientes chinos, que fueron olvidadas durante más de un siglo, se presentaron en el documental de 2021 The Six después de que investigadores y productores del programa trabajaran juntos para reconstruir el paradero y las vidas de los sobrevivientes chinos después del hundimiento del Titanic.

Había más de 80 pasajeros procedentes del Imperio Otomano, entre ellos personas de origen turco, armenio y del Levante. En ese momento, muchos llevaban una identificación del Imperio Otomano que indicaba que eran de la región de Siria, que incluía Palestina, Jordania, Líbano y Siria.

Según Bakhos Assaf, alcalde de Hardin, Líbano, 93 pasajeros procedían de lo que hoy es Líbano, 20 de ellos de Hardin, la cifra más alta de cualquier lugar del Líbano. De los pasajeros de Hardin, 11 hombres adultos murieron, mientras que ocho mujeres y niños y un hombre adulto sobrevivieron. Kamal Seikaly, un individuo citado en un artículo de la publicación libanesa The Daily Star, afirmó que según un número del 16 de mayo de 1912 de la revista Al-Khawater almacenado en la Universidad Americana de Beirut, de los 125 libaneses a bordo, 23 sobrevivieron. La revista afirma que 10 personas de Kfar Meshki murieron en el Titanic. Según la autora Judith Geller, "oficialmente [había] 154 sirios a bordo del Titanic y 29 se salvaron: cuatro hombres, cinco niños y 20 mujeres".

En 1997, Ray Hanania, un periodista palestino-estadounidense, vio la película Titanic (1997) y notó que algunos personajes de fondo decían yalla, que significa "apúrate" en árabe. Esto lo impulsó a investigar el tema y descubrió que había pasajeros árabes a bordo. En 1998, escribió una columna sobre los árabes en el Titanic, "Titanic: compartimos el dolor pero no la gloria". Según el análisis de Hanania, había 79 pasajeros árabes a bordo del barco, aunque la tarea de "identificar con precisión" qué pasajeros eran árabes es difícil. Hanania afirmó que muchos eran cristianos porque el patrocinio de la iglesia facilitaba el pasaje para los cristianos en comparación con los musulmanes, y los cristianos tenían más probabilidades de emigrar debido a la persecución del régimen otomano. Leila Salloum Elias realizó un estudio en profundidad sobre las vidas de los pasajeros sirios y armenios a bordo del barco, utilizando volúmenes de investigación extraídos de periódicos árabes contemporáneos al naufragio para aclarar los nombres y las circunstancias de muchos pasajeros sirios. El número total de pasajeros sirios, según los supervivientes sirios, fue de entre 145 y 165, de los cuales sólo una pareja subió a bordo como pasajeros de segunda clase. El recuento de pasajeros del Salloum se basa en las fuentes contemporáneas del naufragio en las que se aclaran los nombres y se dan en función de sus verdaderos y auténticos nombres árabes, familias y pueblo, ciudad o pueblo de origen.

Se sabe que había al menos 69 pasajeros judíos a bordo del Titanic, aunque es probable que la cifra sea mucho mayor. De esos 69 confirmados, 39 perecieron en el naufragio. Al menos dos miembros de la tripulación también eran judíos: el barbero Herbert Klein y el "cocinero hebreo" Charles Kennel; ninguno de ellos sobrevivió al naufragio. Se sabe que la White Star Line proporcionó un menú kosher para los pasajeros judíos y también proporcionó utensilios marcados tanto en inglés como en hebreo.

En todas las clases viajaban pasajeros judíos de distintas nacionalidades, como Polonia, Inglaterra, Estados Unidos y el Imperio ruso. Entre los pasajeros judíos más destacados se encuentran Eva Hart y sus padres, Esther y Benjamin, en segunda clase; Ida e Isidor Straus, fundador de la tienda Macy's, y su esposa; Benjamin Guggenheim, uno de los hombres más ricos del mundo en aquella época; y la periodista Edith Rosenbaum. Sin embargo, la mayoría de los pasajeros judíos viajaban en tercera clase y la mayoría de ellos emigraban a Estados Unidos.

Cerca de la ciudad de Troyan, en Bulgaria, se encuentra un cenotafio en honor a los ocho habitantes del pueblo de Gumoshtnik que murieron y cuyos nombres probablemente no figuraban en la lista de la compañía de seguros. Se calcula que quedan 15 búlgaros supervivientes, muchos de los cuales se encuentran en Estados Unidos. En memoria de los búlgaros que murieron en el Titanic, Minko Angelov y Hristo Danchev, del pueblo de Terziysko, se creó una canción popular.

El número de pasajeros croatas era 37, de los cuales sólo tres se salvaron. Se trata de Mara Osman Banski de Vagovina cerca de Čazma, Ivan Jalševac de Topolovac y Nikola Lulić de Konjsko Brdo cerca de Perušić.

En la noche del 14 de abril de 1912, alrededor de las 23:40, mientras el Titanic navegaba a unos 640 km al sur de los Grandes Bancos de Terranova, chocó contra un iceberg y comenzó a hundirse. Poco antes de medianoche, el capitán Edward Smith ordenó que se prepararan los botes salvavidas del barco y se envió una señal de socorro. El barco más cercano en responder fue el Carpathia de Cunard Line, a 93 km de distancia, que llegaría en unas 4 horas, demasiado tarde para rescatar a todos los pasajeros del Titanic. Cuarenta y cinco minutos después de que el barco chocara contra el iceberg, el capitán Smith ordenó que se cargaran y bajaran los botes salvavidas bajo las órdenes de que las mujeres y los niños fueran los primeros.

El primer bote salvavidas que se botó fue el bote salvavidas 7, en el costado de estribor, con 28 personas a bordo de una capacidad de 65. Fue bajado alrededor de las 12:45 am, según cree la investigación británica. El bote salvavidas plegable D fue el último bote salvavidas en ser botado, a la 1:55. Dos botes salvavidas más, los botes salvavidas plegables A y B, estaban en proceso de ser retirados de su ubicación en el techo de la casa del oficial, pero no pudieron ser botados correctamente. El bote salvavidas plegable B se alejó flotando del barco boca abajo, mientras que el bote salvavidas plegable A se llenó de agua hasta la mitad después de que los soportes de sus costados de lona se rompieran al caer desde el techo de los aposentos de los oficiales. En algunos de los botes salvavidas se produjeron discusiones sobre si volver a recoger a la gente que estaba en el agua, pero muchos supervivientes tenían miedo de que la gente que intentaba subirse al bote los inundara o de que la succión del Titanic los arrastrara hacia abajo, aunque resultó que la succión había sido muy pequeña. A las 2:20 de la madrugada, el propio Titanic se hundió. Un pequeño número de pasajeros y tripulantes pudieron llegar a los dos botes plegables que no habían sido lanzados al agua y sobrevivieron durante varias horas (algunos todavía se aferraban al bote plegable B volcado) hasta que fueron rescatados por el quinto oficial Harold Lowe.

A las 4:10 am, el Carpathia llegó al lugar del naufragio y comenzó a rescatar a los sobrevivientes. A las 8:30 am, recogió el último bote salvavidas con sobrevivientes y abandonó el área a las 08:50 con destino al Muelle 54 en la ciudad de Nueva York. De los 711 pasajeros y tripulantes rescatados por el Carpathia, seis, incluido el pasajero de primera clase William F. Hoyt, murieron en un bote salvavidas durante la noche o a bordo del Carpathia a la mañana siguiente, y fueron enterrados en el mar.

En los días posteriores al hundimiento, varios barcos navegaron hacia la zona del desastre para recuperar los cuerpos de las víctimas. La White Star Line alquiló el barco cablero Mackay-Bennett de Halifax, Nueva Escocia, para recuperar los cuerpos. Otros tres barcos siguieron en la búsqueda: el barco cablero Minia, el barco de suministro al faro Montmagny y el barco de focas Algerine. Cada barco partió con suministros para embalsamar, funerarios y clérigos. Tras la recuperación, cada cuerpo recuperado por el Mackay-Bennett fue numerado y se le dio una descripción lo más detallada posible para ayudar a su identificación. Se catalogó la apariencia física de cada cuerpo (altura, peso, edad, color de cabello y ojos, marcas de nacimiento visibles, cicatrices o tatuajes) y se recogieron todos los efectos personales que se encontraban en los cuerpos y se colocaron en pequeñas bolsas de lona correspondientes a su número.

El barco encontró una cantidad tan grande de cuerpos –306– que los suministros para embalsamar a bordo se agotaron rápidamente. Las normas sanitarias permitían que sólo los cuerpos embalsamados pudieran ser devueltos a puerto. El capitán Larnder del Mackay-Bennett y los enterradores a bordo decidieron preservar todos los cuerpos de los pasajeros de primera clase debido a la necesidad de identificar visualmente a los hombres ricos para resolver cualquier disputa sobre grandes propiedades. Como resultado, la mayoría de los 116 entierros en el mar fueron de pasajeros y tripulantes de tercera clase (sólo se identificaron 56). El propio Larnder afirmó que, como marinero, esperaba ser enterrado en el mar. Sin embargo, las familias y los enterradores presentaron quejas sobre los entierros en el mar. Barcos posteriores como el Minia encontraron menos cuerpos, requiriendo menos suministros para embalsamar, y pudieron limitar los entierros en el mar a los cuerpos que estaban demasiado dañados para ser preservados.

Se recuperaron 190 cuerpos y se los llevó a Halifax, Nueva Escocia, la ciudad más cercana al naufragio con conexiones directas por tren y barco de vapor. Se instaló una gran morgue temporal en una pista de curling y se llamó a funerarios de todo el este de Canadá para que ayudaran. Los familiares de toda América del Norte vinieron a identificar y reclamar los cuerpos de sus familiares. Algunos cuerpos fueron enviados para ser enterrados en sus ciudades de origen en América del Norte y Europa. Se identificaron aproximadamente dos tercios de los cuerpos. De los 150 cuerpos restantes sin reclamar, 121 fueron llevados al cementerio no confesional Fairview Lawn; 19 fueron enterrados en el cementerio católico romano Mount Olivet y 10 fueron llevados al cementerio judío Baron de Hirsch. Las víctimas no identificadas fueron enterradas con números simples basados en el orden en el que se descubrieron sus cuerpos.

A mediados de mayo de 1912, a más de 320 km del lugar del naufragio, el RMS Oceanic recuperó tres cadáveres, los números 331, 332 y 333, que se encontraban entre los ocupantes originales del bote salvavidas plegable A, que se inundó en los últimos momentos del naufragio. Aunque varias personas lograron llegar a este bote salvavidas, tres murieron durante la noche. Cuando el quinto oficial Harold Lowe y seis tripulantes regresaron al lugar del naufragio después del naufragio con un bote salvavidas vacío para recoger a los supervivientes, rescataron a los pasajeros supervivientes del bote salvavidas plegable A, pero dejaron los tres cadáveres en el bote: Thomson Beattie, un pasajero de primera clase, y dos miembros de la tripulación, un bombero y un marinero. Después de que Oceanic los recuperara del bote salvavidas plegable A, los cuerpos quedaron enterrados en el mar.

Desglose de las bajas según el informe de la Junta de Comercio Británica (clic por detalle)

El 19 de abril El New York Times publicó esta "lista revisada de sobrevivientes". Un "Roll of the 1595 Missing" de la misma fecha (clic para la imagen) fue declarado incompleto.

La siguiente es una lista completa de los pasajeros conocidos que navegaron en el viaje inaugural del Titanic.

En esta lista se incluyen los nueve miembros del Grupo de Garantía y los ocho miembros de la banda del barco, que figuran como pasajeros y tripulantes. También están incluidos en la lista de tripulantes a bordo del Titanic.

Los pasajeros están codificados por colores, lo que indica si se salvaron o fallecieron.
El pasajero no sobrevivió
El pasajero sobrevivió
Los sobrevivientes están enumerados con el bote salvavidas del que se cree que fueron rescatados, y muchos no se consideran definitivos. Las víctimas cuyos restos fueron recuperados después del hundimiento están enumeradas con un superíndice junto al número del cuerpo, que indica el barco de recuperación:

• MB – CS Mackay-Bennett (cuerpos 1–306)
• M – CS Minia (cuerpos 307-323)
• MM – CGS Montmagny (cuerpos 326-329)
• A – SS Algerine (cuerpo 330)
• O – RMS Oceanic (cuerpos 331-333)
• I – SS Ilford (body 334)
• OT – SS Ottawa (body 335)

Los números 324 y 325 no fueron utilizados, y los seis cuerpos enterrados en el mar por el Carpathia tampoco fueron numerados.