Parapente
parapente es el deporte de aventura recreativo y competitivo de volar parapentes: aviones planeadores ligeros, de vuelo libre, lanzados con los pies y sin estructura primaria rígida. El piloto se sienta en un arnés o se acuesta en decúbito supino en una "cápsula" similar a un capullo. suspendido debajo de un ala de tela. La forma del ala se mantiene gracias a las líneas de suspensión, la presión del aire que ingresa a las rejillas de ventilación en la parte delantera del ala y las fuerzas aerodinámicas del aire que fluye por el exterior.
A pesar de no usar un motor, los vuelos en parapente pueden durar muchas horas y cubrir muchos cientos de kilómetros, aunque los vuelos de una o dos horas y cubrir algunas decenas de kilómetros son más la norma. Mediante la explotación hábil de las fuentes de sustentación, el piloto puede ganar altura, a menudo subiendo a altitudes de unos pocos miles de metros.
Historia
En 1966, a la canadiense Domina Jalbert se le otorgó una patente para un dispositivo aéreo tipo ala multicelular:"un ala que tiene un dosel flexible que constituye una capa superior y con una pluralidad de alas longitudinales nervaduras que se extienden formando en efecto un ala que corresponde al perfil aerodinámico de un ala de avión ... Más particularmente, la invención contempla la provisión de un ala de forma rectangular o de otra forma que tiene un dosel o revestimiento superior y una piel inferior separada más baja, un paracaídas deslizante gobernable con múltiples celdas y controles para el deslizamiento.
En 1954, Walter Neumark predijo (en un artículo de la revista Flight) una época en la que un piloto de planeador sería "capaz de lanzarse corriendo por el borde de un acantilado o hacia abajo una pendiente... ya sea en unas vacaciones de escalada en Skye o esquiando en los Alpes."
En 1961, el ingeniero francés Pierre Lemongine produjo diseños de paracaídas mejorados que dieron lugar al Para-Commander (PC). El Para-Commander tenía recortes en la parte trasera y los costados que permitían remolcarlo en el aire y dirigirlo, lo que conducía al parasailing/parascending.
Domina Jalbert inventó el parafoil, que tenía células seccionadas en forma de aerofoil; un borde de ataque abierto y un borde de salida cerrado, inflados por el paso del aire: el diseño ram-air. Presentó la patente estadounidense 3131894 el 10 de enero de 1963.
Por esa época, David Barish estaba desarrollando el ala de vela (ala de una sola superficie) para la recuperación de las cápsulas espaciales de la NASA: el vuelo en pendiente era una forma de probarlo ... el ala de vela." Después de las pruebas en Hunter Mountain, Nueva York, en septiembre de 1965, pasó a promover el vuelo en pendiente como una actividad de verano para las estaciones de esquí.
El autor Walter Neumark escribió Procedimientos operativos para paracaídas ascendentes, y en 1973 él y un grupo de entusiastas apasionados por las PC de lanzamiento de remolque y los paracaídas ram-air se separaron de la Asociación Británica de Paracaidistas para formar la Asociación Británica de Clubes de Paracaidismo (que más tarde se convirtió en la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente). En 1997, Neumark recibió la Medalla de Oro del Royal Aero Club del Reino Unido. Los autores Patrick Gilligan (Canadá) y Bertrand Dubuis (Suiza) escribieron el primer manual de vuelo, Manual de parapente en 1985, acuñando la palabra parapente.
Estos desarrollos fueron combinados en junio de 1978 por tres amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn y Gérard Bosson, de Mieussy, Haute-Savoie, Francia. Después de inspirarse en un artículo sobre el vuelo en pendiente en la revista Parachute Manual del paracaidista y editor Dan Poynter, calcularon que en una pendiente adecuada, un "cuadrado" el paracaídas ram-air podría inflarse corriendo cuesta abajo; Bétemps lanzado desde Pointe du Pertuiset, Mieussy, y voló 100 m. Bohn lo siguió y se deslizó hasta el campo de fútbol en el valle 1000 metros más abajo. Nació Parapente (pente que en francés significa 'pendiente').
Desde la década de 1980, el equipo ha seguido mejorando y el número de pilotos de parapente y sitios establecidos ha seguido aumentando. El primer Campeonato Mundial de Parapente (no oficial) se llevó a cabo en Verbier, Suiza, en 1987, aunque el primer Campeonato Mundial de Parapente FAI autorizado oficialmente se llevó a cabo en Kössen, Austria, en 1989.
Europa ha visto el mayor crecimiento en parapente, con Francia registrando en 2011 más de 25.000 pilotos activos.
En 2022, se está realizando un estudio de viabilidad del parapente desde más de 8000 metros en Nepal, en la región del Everest. Sería el parapente desde mayor altura del mundo.
Equipo
Ala
- superficie superior
- superficie inferior
- costilla
- costilla diagonal
- cascada de la línea superior
- mediana cascada
- cascada de línea inferior
- risers
El ala o capota del parapente suele ser lo que se conoce en ingeniería como superficie aerodinámica ram-air. Tales alas comprenden dos capas de tela que están conectadas al material de soporte interno de tal manera que forman una fila de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas solo en el borde de ataque, el aire entrante mantiene el ala inflada, manteniendo así su forma. Cuando está inflada, la sección transversal del ala tiene la típica forma aerodinámica de lágrima. Las alas de parapente modernas están hechas de materiales no porosos de alto rendimiento, como poliéster antidesgarro o tela de nailon.
En algunos parapentes modernos (desde la década de 1990 en adelante), especialmente las alas de mayor rendimiento, algunas de las celdas del borde de ataque están cerradas para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los orificios en las nervaduras internas permiten un flujo libre de aire desde las celdas abiertas hacia estas celdas cerradas para inflarlas, y también hacia las puntas de las alas, que también están cerradas. Sharknose es un diseño del borde de ataque que está destinado a aumentar la estabilidad del ala y la resistencia a la entrada en pérdida.
El piloto está sostenido debajo del ala por una red de líneas de suspensión. Estos comienzan con dos conjuntos de bandas hechas de correas fuertes cortas (40 cm (16 in)). Cada conjunto está unido al arnés por un mosquetón, uno a cada lado del piloto, y cada elevador de un conjunto generalmente está conectado a líneas de una sola fila de su lado del ala. Al final de cada contrahuella del conjunto, hay un pequeño maillón delta con un número (2–5) de líneas unidas, formando un abanico. Por lo general, tienen de 4 a 5 m (13 a 16 pies) de largo, con el extremo unido a 2 o 4 líneas más de alrededor de 2 m (6,6 pies), que nuevamente se unen a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos esto se repite para una cuarta cascada.
La parte superior de cada línea está unida a pequeños lazos de tela cosidos en la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en filas que se extienden a lo ancho (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como líneas A, la siguiente fila atrás, líneas B, y así sucesivamente. Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso dos (y experimentalmente a una), para reducir la resistencia.
Las líneas de parapente generalmente están hechas de polietileno UHMW o aramida. Aunque parecen bastante delgados, estos materiales son inmensamente fuertes. Por ejemplo, una sola línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada utilizada) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kgf (550 N).
Las alas de parapente suelen tener un área de 20 a 35 metros cuadrados (220 a 380 pies cuadrados) con una envergadura de 8 a 12 metros (26 a 39 pies) y pesan de 3 a 7 kilogramos (6,6 a 15,4 lb). El peso combinado del ala, el arnés, la reserva, los instrumentos, el casco, etc. es de alrededor de 12 a 22 kilogramos (26 a 49 lb).
La tasa de planeo de los parapentes oscila entre 9,3 para las alas recreativas y alrededor de 11,3 para los modelos modernos de competición, llegando en algunos casos hasta 13. A modo de comparación, un paracaídas de paracaidismo típico logrará un planeo de 3:1. Un ala delta oscila entre 9,5 para las alas recreativas y aproximadamente 16,5 para los modelos modernos de competición. Una avioneta Cessna 152 en ralentí (planeando) alcanzará 9:1. Algunos planeadores pueden lograr una relación de planeo de hasta 72:1.
El rango de velocidad de los parapentes suele ser de 20 a 75 kilómetros por hora (12 a 47 mph), desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Las velas de iniciación estarán en la parte baja de este rango, las velas de alto rendimiento en la parte alta del rango.
Para el almacenamiento y el transporte, el ala generalmente se pliega en un saco (bolsa), que luego se puede guardar en una mochila grande junto con el arnés. Para los pilotos que no deseen el peso adicional o el alboroto de una mochila, algunos arneses modernos incluyen la capacidad de darle la vuelta al arnés para que se convierta en una mochila.
Los parapentes son únicos entre los aviones que transportan personas por ser fáciles de transportar. El equipo completo se empaqueta en una mochila y se puede llevar fácilmente en la espalda del piloto, en un automóvil o en transporte público. En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica sustancialmente el viaje a un lugar de despegue adecuado, la selección de un lugar de aterrizaje y el viaje de regreso.
Los parapentes en tándem, diseñados para llevar al piloto y un pasajero, son más grandes pero, por lo demás, similares. Por lo general, vuelan más rápido con velocidades de compensación más altas, son más resistentes al colapso y tienen una tasa de caída ligeramente más alta en comparación con los parapentes individuales.
Arnés
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El piloto está abrochado de forma holgada y cómoda en un arnés, que ofrece apoyo tanto en posición de pie como sentado. La mayoría de los arneses tienen protectores de espuma o bolsas de aire debajo del asiento y detrás de la espalda para reducir el impacto en despegues o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como una silla de salón en posición sentada o reclinada. Muchos arneses incluso tienen un soporte lumbar ajustable. Un paracaídas de reserva también suele estar conectado a un arnés de parapente.
Los arneses también varían según la necesidad del piloto y, por lo tanto, vienen en una variedad de diseños, principalmente:
- arnés de entrenamiento para principiantes
- arnés de pax para pasajeros tándem que a menudo también se duplica como un arnés de entrenamiento
- Arnés XC para vuelos de larga distancia
- arnés para pilotos básicos a intermedios
- arnés de pod para pilotos intermedios a pro que se centran en XC
- arnés de acrobacias, diseños especiales para pilotos acrobáticos
- Los niños arnés tándem también están disponibles con cerraduras especiales para niños
Instrumentos en parapente
La mayoría de los pilotos utilizan variómetros, radios y, cada vez más, unidades GNSS cuando vuelan.
- Variometer
El propósito principal de un variómetro es ayudar al piloto a encontrar y permanecer en el "núcleo" de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, para indicar cuando un piloto está en aire hundido y necesita encontrar aire ascendente. Los humanos pueden sentir la aceleración cuando golpean una térmica por primera vez, pero no pueden detectar la diferencia entre el aire que sube constantemente y el aire que desciende constantemente. Los variómetros modernos son capaces de detectar tasas de ascenso o descenso de 1 cm por segundo. Un variómetro indica la velocidad de ascenso (o la velocidad de descenso) con señales de audio cortas (pitidos, que aumentan en tono y ritmo durante el ascenso, y un zumbido, que se hace más profundo a medida que aumenta la velocidad de descenso) y/o una pantalla visual. También muestra la altitud: ya sea sobre el despegue, sobre el nivel del mar o (en altitudes más altas) el nivel de vuelo.
- Radio
Las comunicaciones por radio se utilizan en el entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos y para informar dónde y cuándo pretenden aterrizar. Estas radios normalmente operan en un rango de frecuencias en diferentes países, algunas autorizadas, algunas ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (p. ej., clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas automatizadas periódicas en estas frecuencias. En casos raros, los pilotos usan radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono celular para que puedan llamar para que los recojan en caso de que aterricen lejos de su punto de destino previsto.
- GNSS
El GNSS es un accesorio necesario en las competiciones de vuelo, en las que se debe demostrar que se han superado correctamente los puntos de paso. La pista GNSS registrada de un vuelo se puede utilizar para analizar la técnica de vuelo o se puede compartir con otros pilotos. El GNSS también se utiliza para determinar la deriva debido al viento predominante cuando se vuela en altitud, brindando información de posición para permitir que se evite el espacio aéreo restringido e identificando la ubicación de uno para los equipos de recuperación después de aterrizar en un territorio desconocido. GNSS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no solo es más conveniente, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La pista de vuelo se puede utilizar como prueba para reclamos de registros, reemplazando el antiguo método de documentación fotográfica.
Cada vez más, los teléfonos inteligentes se utilizan como medio principal de navegación y registro de vuelos, con varias aplicaciones disponibles para ayudar en la navegación aérea. También se utilizan para coordinar tareas en parapente competitivo y facilitar la recuperación de los pilotos que regresan a su punto de lanzamiento. Los variómetros externos generalmente se usan para ayudar a obtener información precisa sobre la altitud.
Manejo en tierra
El manejo en tierra del parapente, también conocido como kite, es la práctica de manejar el parapente en tierra. El propósito principal del manejo en tierra es practicar las habilidades necesarias para despegar y aterrizar. Sin embargo, el manejo en tierra podría considerarse un deporte divertido y desafiante en sí mismo.
El manejo en tierra se considera una parte esencial de la mayoría de los entrenamientos de manejo de alas de parapente. Hay que tener en cuenta que en cualquier tipo de tropiezo o caída, la cabeza está en riesgo, por lo que siempre es recomendable el casco.
Se recomienda enfáticamente que los pilotos de horas bajas, con asistencia en tierra, usen un arnés formal con correas para las piernas y la cintura firmemente ajustadas y abrochadas. Desde 2015, el arnés estándar se ha convertido en un tipo inflable. Esto forma un colchón protector cuando, durante el vuelo, el aire es forzado a través de una válvula de retención y retenido en una cámara detrás y debajo del piloto. En la práctica de asistencia en tierra, la cantidad de aire que pasa a través de la válvula de retención puede ser muy pequeña. En un accidente en el que el piloto haya sido levantado y arrojado mientras miraba a favor del viento, es probable que la protección que ofrece un arnés inflable sea mínima. El antiguo tipo de arnés de espuma tiene un valor especial en ese tipo de situación.
Ubicación
El sitio de entrenamiento de lanzamiento ideal para principiantes con alas estándar tiene las siguientes características:
- Fuerza de viento estable asegurada: 1 m/s a 4 m/s (3.6-14 km/h: 1.9-7.7 nudos/h: 2.2-8.9 mph)
- La superficie uniforme, plana debe inclinarse ligeramente hacia abajo (2 o 3 grados) desde el viento hacia arriba (proporcionando un pequeño componente de elevación vertical).
- El sitio debe estar aislado de visitantes no involucrados.
- Libre de obstrucciones que podrían crear un peligro de viaje o de caza.
- Superficie suave, como hierba o arena, para reducir el daño al manipulador y ala en caso de caídas.
- Los novatos deben usar un arnés y un casco y estar acompañados por un adulto adecuado.
A medida que los pilotos progresan, pueden desafiarse a sí mismos navegando por encima y alrededor de obstáculos, con viento fuerte o turbulento y en mayores pendientes.
Volar
Lanzamiento
Al igual que con todas las aeronaves, el despegue y el aterrizaje se realizan contra el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea corriendo o tirando, o un viento existente. El ala sube por encima del piloto a una posición en la que puede llevar al pasajero. Luego, el piloto se levanta del suelo y, después de un período de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentes, al igual que las alas delta, no saltan en ningún momento durante este proceso. Hay dos técnicas de lanzamiento que se usan en terrenos más altos y una técnica de lanzamiento asistido que se usa en áreas planas:
Lanzamiento hacia adelante
Con poco viento, el ala se infla con un lanzamiento hacia adelante, donde el piloto corre hacia adelante con el ala detrás para que la presión de aire generada por el movimiento hacia adelante infle el ala.
A menudo es más fácil, porque el piloto solo tiene que correr hacia adelante, pero el piloto no puede ver su ala hasta que está por encima de él, donde tiene que revisarla en muy poco tiempo para ver si está inflada correctamente y si las líneas están desenredadas antes del lanzamiento..
Lanzamiento inverso
Con vientos más fuertes, se usa un despegue inverso, con el piloto mirando hacia el ala para colocarla en una posición de vuelo, luego girando debajo del ala y corriendo para completar el despegue.
Los lanzamientos inversos tienen una serie de ventajas sobre un lanzamiento hacia adelante. Es más sencillo inspeccionar el ala y verificar si las líneas están libres cuando despega del suelo. En presencia de viento, el piloto puede ser jalado hacia el ala, y mirar hacia el ala hace que sea más fácil resistir esta fuerza y más seguro en caso de que el piloto resbale (en lugar de ser arrastrado hacia atrás). Sin embargo, el patrón de movimiento es más complejo que el lanzamiento hacia adelante, y el piloto debe mantener los frenos de manera correcta y girar hacia el lado correcto para no enredar las líneas. Estos lanzamientos normalmente se intentan con una velocidad de viento razonable, lo que hace que la velocidad de avance requerida para presurizar el ala sea mucho más baja.
El lanzamiento se inicia con las manos levantando el borde de ataque con el As. A medida que sube, el ala se controla más centrando los pies que usando los frenos o Cs. Con alas de nivel medio (EN C y D), el ala puede intentar "sobrepasar" el piloto a medida que se acerca a la cima. Esto se comprueba con Cs o frenos. El ala se vuelve cada vez más sensible a la Cs y frena a medida que aumenta la presión de aire interna. Esto generalmente se siente al aumentar la sustentación del ala aplicando presión del arnés al "asiento de los pantalones". Esa presión indica que es probable que el ala permanezca estable cuando el piloto haga piruetas para enfrentar el viento.
El siguiente paso en el despegue es llevar el ala a la zona de sustentación. Hay dos técnicas para lograr esto dependiendo de las condiciones del viento. Con viento ligero, esto generalmente se hace después de girar hacia el frente, dirigir con los pies hacia la punta del ala baja y aplicar frenos ligeros en un sentido natural para mantener el ala horizontal. En condiciones de viento más fuerte, a menudo se encuentra que es más fácil permanecer de cara al viento mientras se mueve lenta y constantemente hacia atrás en dirección al viento.
Rodillas dobladas para cargar el ala, ajustes de los pies para permanecer centrados y uso mínimo de Cs o frenos para mantener el ala horizontal. Haga piruetas cuando los pies estén cerca de levantarse. Esta opción tiene dos ventajas distintas. a) El piloto puede ver el marcador del centro del ala (una ayuda para centrar los pies) y, si es necesario, b) el piloto puede moverse rápidamente hacia el ala para ayudar con un desinflado de emergencia.
Con cualquiera de los dos métodos, es esencial verificar el "tráfico" a través de la cara de lanzamiento antes de comprometerse a volar.
La técnica A's y C's descrita anteriormente se adapta bien a los pilotos de horas bajas, en alas estándar, con vientos de hasta 10 nudos. Está especialmente recomendado para kitesurf. A medida que aumenta la velocidad del viento (por encima de los diez nudos), especialmente en crestas empinadas, el uso de los C's presenta la posibilidad de elevarse antes de que el ala esté sobrevolando debido al mayor ángulo de ataque. Ese tipo de elevación prematura a menudo da como resultado que el peso del piloto se balancee a favor del viento rápidamente, lo que resulta en un pliegue frontal (debido al exceso de cargas en la línea A). En esa situación, el piloto comúnmente cae verticalmente y las lesiones no son infrecuentes. En situaciones de vuelo por encima de los diez nudos, casi siempre es mejor levantar el ala solo con A y usar los frenos para detener cualquier posible rebasamiento. Los frenos no suelen aumentar tanto el ángulo de ataque como C's. A medida que aumenta la fuerza del viento, se vuelve más importante que nunca que el piloto mantenga el ala cargada doblando las rodillas y empujando los hombros hacia adelante. La mayoría de los pilotos encontrarán que cuando sus manos están verticalmente debajo de las poleas de la línea de freno, pueden reducir la resistencia del borde de salida al mínimo absoluto. Eso no es tan fácil para la mayoría, cuando los brazos se empujan hacia atrás.
Lanzamiento remolcado
En zonas más llanas, los pilotos también se pueden lanzar con un remolque. Una vez que está en su altura máxima (el remolque puede lanzar a los pilotos hasta 3000 pies de altitud), el piloto tira de una cuerda de liberación y la línea de remolque se cae. Esto requiere un entrenamiento por separado, ya que volar en un cabrestante tiene características bastante diferentes a las del vuelo libre. Hay dos formas principales de remolcar: remolque de pago y de pago. El remolque de pago implica un cabrestante estacionario que se enrolla en la línea de remolque y, por lo tanto, tira del piloto en el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto al principio es de unos 500 metros o más. El remolque de pago involucra un objeto en movimiento, como un automóvil o un bote, que paga línea más lento que la velocidad del objeto, lo que eleva al piloto en el aire. En ambos casos, es muy importante tener un manómetro que indique la tensión de la línea para evitar sacar al piloto del aire. Otra forma de remolque es el remolque de línea estática. Se trata de un objeto en movimiento, como un coche o un barco, unido a un parapente o ala delta con una línea de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, porque ahora las fuerzas en la línea tienen que ser controladas por el propio objeto en movimiento, lo cual es casi imposible de hacer, a menos que se use una cuerda elástica y un medidor de presión/tensión (dinamómetro). El remolque de línea estática con cuerda elástica y una celda de carga como medidor de tensión se ha utilizado en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este durante más de veinte años (bajo el nombre Malinka) con aproximadamente el mismo registro de seguridad como otras formas de remolque. Una forma más de remolque es el remolque manual. Aquí es donde 1−3 personas tiran de un parapente usando una cuerda de remolque de hasta 500 pies. Cuanto más fuerte sea el viento, menos personas se necesitarán para un remolque manual exitoso. Se han logrado remolques de hasta 300 pies, lo que permite que el piloto ingrese a una banda de elevación de una cresta cercana o una fila de edificios y se eleve en la cresta de la misma manera que con un lanzamiento a pie normal.
Aterrizaje
Aterrizar un parapente, como ocurre con todos los aviones sin motor que no pueden abortar un aterrizaje, implica algunas técnicas y patrones de tráfico específicos. Los pilotos de parapente comúnmente pierden su altura volando en forma de 8 sobre una zona de aterrizaje hasta que alcanzan la altura correcta, luego se alinean contra el viento y le dan al planeador toda su velocidad. Una vez que se alcanza la altura correcta (alrededor de un metro sobre el suelo), el piloto detendrá el planeador para aterrizar.
Patrón de tráfico
A diferencia del despegue, donde la coordinación entre varios pilotos es sencilla, el aterrizaje requiere más planificación, ya que es posible que más de un piloto deba aterrizar al mismo tiempo. Por lo tanto, se ha establecido un patrón de tráfico específico. Los pilotos se alinean en una posición sobre el aeródromo y al costado del área de aterrizaje, que depende de la dirección del viento, donde pueden perder altura (si es necesario) volando en círculos. Desde esta posición, siguen los tramos de una trayectoria de vuelo en un patrón rectangular hasta la zona de aterrizaje: tramo a favor del viento, tramo básico y aproximación final. Esto permite la sincronización entre múltiples pilotos y reduce el riesgo de colisiones, porque un piloto puede anticipar lo que otros pilotos a su alrededor van a hacer a continuación.
Técnicas
Aterrizar implica alinearse para una aproximación contra el viento y, justo antes de aterrizar, ensanchar el ala para minimizar la velocidad vertical y/u horizontal. Consiste en pasar suavemente del 0% de frenado a unos dos metros al 100% de frenado al aterrizar.
Durante el descenso de aproximación, a unos cuatro metros antes de tocar el suelo, se puede aplicar algo de frenado momentáneo (50 % durante unos dos segundos) y luego soltarlo, utilizando así el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad y aproximarse al suelo con más eficacia. velocidad vertical mínima.
Con vientos suaves, es común correr un poco. Con vientos de frente moderados a medios, los aterrizajes pueden ser sin velocidad de avance, o incluso retrocediendo con respecto al suelo con vientos fuertes. Aterrizar con vientos que fuerzan al piloto hacia atrás es especialmente peligroso, ya que existe la posibilidad de que se caiga y sea arrastrado. Si bien el ala está verticalmente por encima del piloto, existe la posibilidad de que se desinfle un riesgo reducido. Esto implica tomar las líneas del borde de ataque (As) con cada mano en la unión entre el malón y las bandas y aplicar todo el peso del piloto con una acción de flexión profunda de las rodillas. En casi todos los casos, el borde de ataque del ala volará un poco hacia adelante y luego se doblará. Entonces es probable que colapse y descienda contra el viento del piloto. En tierra será sujetado por las piernas del piloto.
Se debe evitar aterrizar con vientos demasiado fuertes para el ala siempre que sea posible. Durante la aproximación al sitio de aterrizaje previsto, este problema potencial suele ser obvio y puede haber oportunidades para extender el vuelo para encontrar un área de aterrizaje más protegida. En cada aterrizaje, es deseable que el ala permanezca volable con una pequeña cantidad de impulso hacia adelante. Esto hace que la deflación sea mucho más controlable. Si bien las líneas de la sección media (Bs) son verticales, hay muchas menos posibilidades de que el ala se mueva rápidamente a favor del viento. La señal de desinflado común proviene de un tirón vigoroso en las bandas traseras' líneas (Cs o Ds). Gire rápidamente para mirar hacia abajo, mantenga la presión sobre las bandas traseras y dé pasos rápidos hacia el ala mientras cae. Con la práctica, existe el potencial de precisión que permite un aterrizaje seguro y sin problemas.
Para vientos fuertes durante la aproximación al aterrizaje, batir el ala (pulsaciones simétricas de los frenos) es una opción común en la final. Reduce el rendimiento de sustentación del ala. La velocidad de descenso aumenta con la aplicación y liberación alterna de los frenos aproximadamente una vez por segundo. (La cantidad de freno aplicada en cada ciclo es variable pero alrededor del 25%). El sistema depende de la familiaridad con el ala del piloto. El ala no debe quedar estancada. Esto debe establecerse con aplicaciones suaves en vuelo, a una altura segura, en buenas condiciones y con un observador que retroalimente. Por regla general, el fabricante ha establecido el rango de recorrido seguro de los frenos en función de las proporciones corporales promedio de los pilotos en el rango de peso aprobado. Los cambios en esa configuración deben realizarse en pequeños aumentos, con marcas reveladoras que muestren las variaciones y un vuelo de prueba para confirmar el efecto deseado. Acortar las líneas de los frenos puede producir el efecto problemático de hacer que el ala se vuelva lenta. Alargar demasiado los frenos puede dificultar llevar el ala a una velocidad segura de toma de contacto.
Las técnicas de aproximación alternativas para aterrizar con vientos fuertes incluyen el uso de un acelerador y orejas grandes. Una barra de velocidad aumenta la penetración del ala y agrega un pequeño aumento en la velocidad de descenso vertical. Esto facilita el ajuste de las tasas de descenso durante un circuito formal. En una situación extrema, puede ser aconsejable pararse en el acelerador, después de quitarse el arnés, y permanecer en él hasta que toque el suelo y se desinfle. Las orejas grandes se aplican comúnmente durante la gestión de la altura del circuito. La velocidad de descenso vertical se incrementa y esa ventaja se puede utilizar para llevar el planeador a una altura adecuada para incorporarse al circuito. La mayoría de los fabricantes cambian la técnica de operación por orejas grandes en modelos avanzados. Es común que las orejas grandes en los parapentes con clasificación C permanezcan plegadas después de soltar la línea de control. En esos casos, el ala puede aterrizar con razonable seguridad con las orejas grandes desplegadas. En esos tipos de alas, generalmente se necesitan dos o tres bombas simétricas con frenos, durante uno o dos segundos, para volver a inflar las puntas. En alas de menor calificación, las Big Ears necesitan que la línea permanezca sujeta para sujetar las orejas. Mientras están sujetas, el ala tiende a responder ligeramente mejor al cambio de peso (debido a la reducción del área efectiva) en el eje de balanceo. Se vuelven a inflar automáticamente cuando se suelta la línea. En general, esas alas se adaptan mejor a la situación en la que las orejas se retraen simplemente para eliminar el exceso de altura. El vuelo de ala completa debe reanudarse durante el tramo base o varios segundos antes de tocar tierra. La familiaridad con las alas es un ingrediente clave en la aplicación de estos controles. Los pilotos deben practicar en condiciones medias en un área segura, a una altura segura y con opciones de aterrizaje.
Control
Frenos: los controles sostenidos en cada una de las manos del piloto se conectan al borde de salida de los lados izquierdo y derecho del ala. Estos controles se denominan frenos y proporcionan el principal y más general medio de control en un parapente. Los frenos se utilizan para ajustar la velocidad, dirigir (además del cambio de peso) y ensanchar (durante el aterrizaje).
Cambio de peso: además de manipular los frenos, un piloto de parapente también debe inclinarse para dirigir correctamente. Dicho cambio de peso también se puede usar para una dirección más limitada cuando el uso de los frenos no está disponible, como cuando se está debajo de "orejas grandes" (vea abajo). Las técnicas de control más avanzadas también pueden implicar el cambio de peso.
Barra de velocidad: una especie de control de pie llamado barra de velocidad (también acelerador) se adhiere al arnés de parapente y se conecta al borde de ataque del ala del parapente, generalmente a través de un sistema de al menos dos poleas (ver animación en el margen). Este control se utiliza para aumentar la velocidad y lo hace disminuyendo el ángulo de ataque del ala. Este control es necesario porque los frenos solo pueden reducir la velocidad del ala a partir de lo que se denomina velocidad de compensación (sin aplicar los frenos). Se necesita el acelerador para ir más rápido que esto.
Se pueden obtener medios de control más avanzados manipulando directamente las bandas o líneas del parapente. Más comúnmente, las líneas que se conectan a los puntos más externos del borde de ataque del ala se pueden usar para inducir a las puntas de las alas a doblarse hacia abajo. La técnica, conocida como "orejas grandes", se usa para aumentar la velocidad de descenso (vea la imagen y la descripción completa a continuación). Los elevadores que se conectan a la parte trasera del ala también se pueden manipular para la dirección si los frenos se han cortado o no están disponibles. Para propósitos de manejo en tierra, una manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer más control que los frenos. El efecto de las ráfagas de viento repentinas se puede contrarrestar tirando directamente de las bandas y haciendo que el ala no pueda volar, evitando así caídas o despegues involuntarios.
Descensos rápidos
Pueden ocurrir problemas para bajar cuando la situación del ascensor es muy buena o cuando el clima cambia inesperadamente. Hay tres posibilidades para reducir rápidamente la altitud en tales situaciones, cada una de las cuales tiene beneficios y problemas a tener en cuenta. Las "orejas grandes" La maniobra induce velocidades de descenso de 2,5 a 3,5 m/s, 4–6 m/s con barra de velocidad adicional. Es la más controlable de las técnicas y la más fácil de aprender para los principiantes. La pérdida de la línea B induce velocidades de descenso de 6 a 10 m/s. Aumenta la carga en partes del ala (el peso del piloto se encuentra principalmente en las líneas B, en lugar de distribuirse entre todas las líneas). Finalmente, una inmersión en espiral ofrece la velocidad de descenso más rápida, a 7-25 m/s. Coloca mayores cargas en el ala que otras técnicas y requiere el más alto nivel de habilidad del piloto para ejecutarlo de manera segura.
- Grandes orejas
- Tirar sobre la línea A externa durante el vuelo normal no acelerado dobla las puntas del ala hacia adentro, lo que reduce sustancialmente el ángulo del deslizamiento con sólo una pequeña disminución en la velocidad de avance. A medida que se reduce el área de ala efectiva, aumenta la carga de ala y se vuelve más estable. Sin embargo, el ángulo de ataque se incrementa, y la nave está más cerca de la velocidad de estancamiento, pero esto se puede aliviar aplicando la barra de velocidad, que también aumenta la tasa de descenso. Cuando se liberan las líneas, el ala vuelve a inflar. Si es necesario, un corto bombeo en los frenos ayuda a reingresar el vuelo normal. En comparación con las otras técnicas, con grandes orejas, el ala todavía se desliza hacia adelante, lo que permite al piloto dejar un área de peligro. Incluso aterrizar de esta manera es posible, por ejemplo, si el piloto tiene que contrarrestar un updraft en una pendiente.
- B-line stall
- En un establo B-line, el segundo conjunto de auges de la vanguardia/frontera (las líneas B) se retiran independientemente de los otros augeres, con las líneas específicas utilizadas para iniciar un establo. Esto pone un pliegue en el ala, separando así el flujo de aire de la superficie superior del ala. Reduce drásticamente el elevador producido por el canopy e induce así una mayor tasa de descenso. Esto puede ser una maniobra vigorosa, porque estas líneas B tienen que mantenerse en esta posición, y la tensión del ala pone una fuerza ascendente en estas líneas. La liberación de estas líneas tiene que ser manejada cuidadosamente para no provocar un tiroteo demasiado rápido hacia adelante del ala, que el piloto entonces podría caer en. Esto es menos popular ahora ya que induce cargas altas en la estructura interna del ala.
- Buceo espiral
- La inmersión espiral es la forma más rápida de descenso rápido controlado; una inmersión espiral agresiva puede alcanzar una velocidad de fregadero de 25 m/s. Esta maniobra detiene el progreso hacia adelante y lleva al volante casi directamente hacia abajo. El piloto tira los frenos de un lado y cambia su peso a ese lado para inducir un giro agudo. El camino de vuelo comienza a parecerse a un corkscrew. Después de alcanzar una velocidad descendente específica, el ala apunta directamente al suelo. Cuando el piloto alcanza su altura deseada, termina esta maniobra liberando lentamente el freno interior, cambiando su peso al lado exterior y frenando en este lado. La liberación del freno interior tiene que ser manejada cuidadosamente para terminar la inmersión espiral suavemente en unos pocos giros. Si se hace demasiado rápido, el ala traduce la conversión en un movimiento ascendente y pendular peligroso.
- Las inmersiones espirales colocan una fuerza G fuerte en el ala y el brillo y deben ser hechas cuidadosamente y hábilmente. Las fuerzas G implicadas pueden inducir apagones, y la rotación puede producir desorientación. Algunos gliders de alta gama tienen lo que se llama un "problema espiral estable". Después de inducir una espiral y sin más entrada piloto, algunas alas no vuelven automáticamente al vuelo normal y permanecen dentro de su espiral. Ha habido lesiones graves y accidentes fatales cuando los pilotos no pudieron salir de esta maniobra y chocar contra el suelo.
La velocidad de rotación en una inmersión en espiral se puede reducir mediante el uso de un paracaídas de caída, que se despliega justo antes de que se induzca la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas.
Altísimo
El vuelo elevado se logra utilizando el viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo, como una duna o una cresta. En el vuelo en pendiente, los pilotos vuelan a lo largo de una característica de pendiente en el paisaje, confiando en la sustentación proporcionada por el aire, que es forzado hacia arriba a medida que pasa sobre la pendiente. El vuelo en pendiente depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y la habilidad del piloto). Hay muy poco viento y la sustentación es insuficiente para mantenerse en el aire (los pilotos terminan arañando la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar muy por encima y por delante de la pendiente, pero demasiado viento y existe el riesgo de que el viento los lleve hacia atrás. Una forma particular de vuelo de cresta se llama vuelo de condominio, donde los pilotos se elevan sobre una hilera de edificios que forman una cresta artificial. Esta forma de planear se usa particularmente en terrenos llanos donde no hay crestas naturales, pero hay muchas crestas construidas por el hombre.
Vuelo térmico
Cuando el sol calienta el suelo, este irradia parte de su calor a una fina capa de aire situada justo encima de él. El aire tiene una conductividad térmica muy baja y la mayor parte de la transferencia de calor en él será convectiva, formando columnas ascendentes de aire caliente, llamadas térmicas. Si el terreno no es uniforme, calentará algunas características más que otras (como paredes rocosas o grandes edificios) y estas térmicas tenderán a formarse siempre en el mismo lugar, de lo contrario serán más aleatorias. A veces, estos pueden ser una simple columna de aire ascendente; más a menudo, son arrastrados lateralmente por el viento y se desprenderán de la fuente, y más tarde se formará una nueva térmica.
Una vez que un piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, tratando de centrar el círculo en la parte más fuerte de la térmica (el "núcleo"), donde el aire sube más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un vario-altímetro ("vario"), que indica la velocidad de ascenso con pitidos y/o una pantalla visual, para ayudar a concentrarse en una térmica.
A menudo hay un fuerte hundimiento alrededor de las térmicas, y también hay fuertes turbulencias que provocan el colapso de las alas cuando el piloto intenta entrar en una fuerte térmica. Un buen vuelo en térmica es una habilidad que lleva tiempo aprender, pero un buen piloto a menudo puede realizar una térmica hasta la base de la nube.
Vuelo de travesía
Una vez que se han dominado las habilidades de usar térmicas para ganar altitud, los pilotos pueden deslizarse de una térmica a la siguiente para ir a campo traviesa. Habiendo ganado altitud en una térmica, un piloto se desliza hacia la siguiente térmica disponible.
Las térmicas potenciales se pueden identificar por las características de la tierra que normalmente generan térmicas o por los cúmulos, que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo a medida que alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.
Los pilotos de campo traviesa también necesitan familiarizarse íntimamente con las leyes aéreas, las normas de vuelo, los mapas de aviación que indican el espacio aéreo restringido, etc.
Desinflado del ala en vuelo (colapso)
Dado que la forma del ala (perfil aerodinámico) está formada por el aire en movimiento que ingresa e infla el ala, en aire turbulento, parte o la totalidad del ala puede desinflarse (colapsar). Las técnicas de pilotaje denominadas vuelo activo reducirán en gran medida la frecuencia y la gravedad de los desinflados o colapsos. En las alas recreativas modernas, tales deflaciones normalmente se recuperarán sin la intervención del piloto. En el caso de un desinflado severo, la entrada correcta del piloto acelerará la recuperación de un desinflado, pero la entrada incorrecta del piloto puede retrasar el regreso del planeador al vuelo normal, por lo que es necesario el entrenamiento y la práctica del piloto en la respuesta correcta a los desinflados.
Para las raras ocasiones en que no es posible recuperarse de un desinflado (o de otras situaciones amenazantes como un trompo), la mayoría de los pilotos llevan un paracaídas de reserva (rescate, emergencia) (o incluso dos); sin embargo, la mayoría de los pilotos nunca tienen motivos para "lanzar" su reserva. En caso de que se desinfle un ala a baja altitud, es decir, poco después del despegue o justo antes del aterrizaje, es posible que el ala (parapente) no recupere su estructura correcta con la suficiente rapidez para evitar un accidente, y el piloto a menudo no tendrá suficiente altitud para desplegar una reserva. paracaídas [con una altitud mínima para esto de aproximadamente 60 m (200 ft), pero el despliegue típico en períodos de estabilización usa hasta 120–180 m (390–590 ft) de altitud] con éxito. Los diferentes métodos de empaque del paracaídas de reserva afectan su tiempo de despliegue.
La falla del ala a baja altitud puede provocar lesiones graves o la muerte debido a la velocidad subsiguiente de un impacto contra el suelo, mientras que una falla a mayor altitud puede dar más tiempo para recuperar cierto grado de control en la velocidad de descenso y, lo que es más importante, desplegar la reserva. si es necesario. El desinflado de las alas durante el vuelo y otros peligros se minimizan al volar un planeador adecuado y elegir las condiciones climáticas y los lugares apropiados para la habilidad y el nivel de experiencia del piloto.
Como deporte competitivo
Hay varias disciplinas de parapente de competición:
- Viajes en todo el país es la forma clásica de competiciones parapente con campeonatos en club, regional, nacional e internacional (véase PWC).
- Competencias aerobáticas exigir a los participantes que realicen ciertas maniobras. Se celebran competiciones para pilotos individuales, así como para parejas que muestran actuaciones sincronizadas. Esta forma es la más espectacular para los espectadores en el suelo para ver.
- Hike & Fly competiciones, en las que una cierta ruta tiene que fluir o ocultarse sólo durante varios días: Red Bull X-Alps, el campeonato mundial no oficial de esta categoría de competencia, lanzado por primera vez en 2003 y desde entonces ha tenido lugar cada otro año.
Además de estos eventos organizados, también es posible participar en varios concursos en línea que requieren que los participantes carguen datos de seguimiento de vuelo en sitios web dedicados como OLC.
Seguridad
El parapente, como cualquier deporte extremo, es una actividad potencialmente peligrosa. En Estados Unidos, por ejemplo, en 2010 (último año del que se dispone de datos) murió un piloto de parapente. Esta es una tasa equivalente a uno de cada 5.000 pilotos. En 2019, la personalidad de YouTube Grant Thompson de The King Of Random murió en un accidente de parapente. Durante los años 1994-2010, un promedio de siete de cada 10 000 pilotos de parapente activos han resultado heridos de muerte, aunque con una marcada mejora en los últimos años. En Francia (con más de 25.000 pilotos registrados), dos de cada 10.000 pilotos resultaron heridos de muerte en 2011 (una tasa que no es atípica de los años 2007-2011), aunque alrededor de seis de cada 1.000 pilotos resultaron gravemente heridos (más de dos- estancia en hospital de día).
La posibilidad de lesiones se puede reducir significativamente mediante la capacitación y la gestión de riesgos. El uso del equipo adecuado, como un ala diseñada para el tamaño y el nivel de habilidad del piloto, así como un casco, un paracaídas de reserva y un arnés acolchado, también minimizan el riesgo. La seguridad del piloto está influenciada por la comprensión de las condiciones del sitio, como la turbulencia del aire (rotores), las térmicas fuertes, las ráfagas de viento y los obstáculos terrestres, como las líneas eléctricas. La capacitación suficiente del piloto en control de alas y maniobras de emergencia por parte de instructores competentes puede minimizar los accidentes. Muchos accidentes de parapente son el resultado de una combinación de errores del piloto y malas condiciones de vuelo.
SIV, abreviatura de Simulation d'Incident en Vol (simulación de un incidente en vuelo), ofrece capacitación en el manejo y la prevención de situaciones inestables y potencialmente peligrosas, como colapsos, pérdidas totales y corbatas. Estos cursos suelen estar dirigidos por un instructor especialmente capacitado sobre grandes masas de agua, y el estudiante suele recibir instrucciones por radio. Se enseñará a los estudiantes a inducir situaciones peligrosas, y así aprender a evitarlas y remediarlas una vez provocadas. Este curso se recomienda a los pilotos que buscan pasar a velas de mayor rendimiento y menos estables, lo cual es una progresión natural para la mayoría de los pilotos. En algunos países, un curso SIV es un requisito básico de la formación inicial de pilotos. En el caso de una maniobra irrecuperable que resulte en un aterrizaje en el agua, generalmente se envía un bote de rescate para recoger al piloto. Otras características de seguridad adicionales pueden incluir ayudas a la flotabilidad o paracaídas de reserva secundarios. Estos cursos no se consideran imprescindibles para vuelos de nivel principiante.
Estado físico y edad
Volar en parapente en circunstancias normales no es especialmente exigente en términos de fuerza. A veces necesita un piloto para caminar con el equipo hacia y desde un sitio de lanzamiento y esto ocasionalmente requiere la asistencia de un amigo o colega. La edad es más significativa en personas mayores de 50 años. Esto se relaciona especialmente con aquellos con articulaciones artificiales. Un aterrizaje inesperado o pesado puede ejercer una enorme presión sobre los huesos que sirven de anclaje para las articulaciones de las caderas y las rodillas. Debido a la creciente pérdida de densidad ósea en los pilotos senior, existe un mayor riesgo de que durante un mal aterrizaje un hueso se rompa y esto complica considerablemente el traslado a un centro de tratamiento adecuado. Actualmente, los cirujanos a menudo califican estas articulaciones protésicas como adecuadas solo para cargas de trabajo uniformes y constantes. Pero incluso para aquellos con rodillas y caderas ordinarias, a menudo hay una rigidez al caminar y correr que tiene un efecto negativo en el despegue. Los pilotos que reconocen esta debilidad menor generalmente evitan los despegues con viento fuerte, lo que puede exigir que el piloto se mueva rápidamente hacia el ala durante el inflado.
Hay pilotos que todavía vuelan a los noventa años, pero estos son excepcionales y es muy posible que dependan de asistencia específica. Es importante que consulte a su médico si tiene alguna duda sobre su continuación del vuelo después de un evento de salud grave. Es especialmente importante llevar, en su mochila de viaje, una lista actualizada de los detalles relacionados con los medicamentos y los principales problemas de salud. [¿fuente principal?]
Instrucciones
Las regiones de parapente más populares tienen varias escuelas, generalmente registradas u organizadas por asociaciones nacionales. Los sistemas de certificación varían mucho de un país a otro, aunque el estándar es alrededor de 10 días de instrucción para la certificación básica.
Hay varios componentes clave para un programa de instrucción de certificación de piloto de parapente. El entrenamiento inicial para los pilotos principiantes generalmente comienza con una cierta cantidad de escuela en tierra para discutir los conceptos básicos, incluidas las teorías elementales de vuelo, así como la estructura básica y el funcionamiento del parapente.
Luego, los estudiantes aprenden a controlar el planeador en el suelo, practican despegues y controlan el ala 'sobre la cabeza'. Le siguen colinas bajas y suaves donde los estudiantes obtienen sus primeros vuelos cortos, volando a altitudes muy bajas, para acostumbrarse al manejo del ala sobre terreno variado. Se pueden usar cabrestantes especiales para remolcar el planeador a baja altura en áreas que no tienen colinas disponibles.
A medida que sus habilidades progresan, los estudiantes pasan a colinas más empinadas/más altas (o remolques de cabrestante más altos), hacen vuelos más largos y aprenden a girar el planeador, controlar la velocidad del planeador y luego pasar a giros de 360°., aterrizajes puntuales, 'orejas grandes' (utilizadas para aumentar la velocidad de descenso del parapente) y otras técnicas más avanzadas. Las instrucciones de entrenamiento a menudo se proporcionan al estudiante por radio, especialmente durante los primeros vuelos.
Un tercer componente clave para un programa completo de instrucción de parapente proporciona una base sustancial en las áreas clave de la meteorología, la ley de aviación y la etiqueta general del área de vuelo.
Para dar a los posibles pilotos la oportunidad de determinar si les gustaría continuar con un programa completo de formación de pilotos, la mayoría de las escuelas ofrecen vuelos en tándem, en los que un instructor experimentado pilota el parapente con el posible piloto como pasajero. Las escuelas a menudo ofrecen a las familias y amigos de los pilotos la oportunidad de volar en tándem y, a veces, venden vuelos de placer en tándem en complejos turísticos.
La mayoría de los cursos reconocidos conducen a una licencia nacional y una tarjeta de identificación/información de competencia de piloto internacional reconocida internacionalmente. El IPPI especifica cinco etapas de competencia en parapente, desde el nivel de entrada ParaPro 1 hasta la etapa 5 más avanzada. Alcanzar un nivel de ParaPro 3 generalmente permite que el piloto vuele solo o sin la supervisión de un instructor.
Récords mundiales
Récords mundiales de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale):
- Distancia libre (previamente titulada "Straight Distancia" antes de mayo 2020) – 609.9 km (379.0 mi): Sebastien Kayrouz (USA), Del Rio, Texas (USA) – Claude, Texas (USA) – 20 junio 2021 volando un Ozone Enzo 3
- Distancia recta (mujer) – 531.7 km (330.4 mi): Yael Margelisch (Suiza); Caicó (Brasil) – 12 octubre 2019 volando un Ozone Enzo 3
- Distancia directa a la meta declarada – 556.8 km (346.0 mi): Sebastien Kayrouz (USA), Del Rio, Texas (USA) – Claude, Texas (USA) – 20 junio 2021 volando un Ozo 3
- Gain of height – 5,854 m (19,206 ft): Antoine Girard (Francia); Aconcagua (Argentina); 15 de febrero de 2019, fly an Ozone LM6
Otros:
- Vuelo más alto – 9.947 m (32.635 pies): Ewa Wisnierska; entre Barraba y Niagra (Australia).
Actividades relacionadas
Paracaidismo
Los paracaídas son los que más se parecen a los parapentes, pero los deportes son muy diferentes. Mientras que en el paracaidismo el paracaídas es una herramienta para volver a tierra con seguridad tras la caída libre, el parapente permite vuelos más largos y el uso de térmicas.
Ala delta
El ala delta es un primo cercano, y los lanzamientos de ala delta y parapente a menudo se encuentran muy cerca uno del otro. A pesar de la considerable diferencia de equipamiento, las dos actividades ofrecen placeres similares, y algunos pilotos practican ambos deportes.
Ala delta motorizada
Las alas delta motorizadas que se lanzan con los pies funcionan con un motor y una hélice en configuración de empujador. Se usa un ala delta ordinaria para su ala y marco de control, y el piloto puede lanzarse con los pies desde una colina o desde un terreno plano.
Parapente a motor
El parapente motorizado es el vuelo de parapentes con un pequeño motor adjunto conocido como paramotor. El parapente motorizado se conoce como paramotor y requiere entrenamiento adicional junto con el entrenamiento regular de parapente. A menudo se recomienda volverse competente en parapente antes de aprender a paramotor para saber completamente lo que uno está haciendo.
Vuelo rápido
Elvelocidad de vuelo, o velocidad de conducción, es el deporte separado de volar parapentes de tamaño reducido. Estas alas tienen mayor velocidad, aunque normalmente no son capaces de realizar vuelos elevados. El deporte consiste en despegar con esquís oa pie y descender rápidamente en picado muy cerca de una pendiente, incluso tocándola periódicamente si se utilizan esquís. Estas alas más pequeñas también se usan a veces cuando la velocidad del viento es demasiado alta para un parapente de tamaño completo, aunque esto es invariablemente en sitios costeros donde el viento es laminar y no está sujeto a tanta turbulencia mecánica como en los sitios del interior.
Deslizar
Al igual que los planeadores y las alas delta, los parapentes utilizan térmicas para extender el tiempo en el aire. La velocidad del aire, la relación de planeo y las distancias de vuelo son superiores a las que logran los parapentes. Los parapentes, por otro lado, también pueden facilitar térmicas que son demasiado pequeñas (debido al radio de giro mucho más grande) o demasiado débiles para planear.
El parapente puede tener importancia local como actividad comercial. Los vuelos en tándem acompañados de pago están disponibles en muchas regiones montañosas, tanto en invierno como en verano. Además, hay muchas escuelas que ofrecen cursos y guías que lideran grupos de pilotos más experimentados explorando un área. Por último, están los fabricantes y los servicios de reparación y postventa asociados. Las alas similares a las de un parapente también encuentran otros usos, por ejemplo, en la propulsión de barcos y la explotación de la energía eólica, y están relacionadas con algunas formas de cometa motorizada. El kite ski utiliza equipos similares a las velas del parapente.
Organizaciones nacionales
- United States Hang Gliding and Paragliding Association (USHPA) – United States
- British Hang Gliding and Paragliding Association (BHPA) – Reino Unido
- Flyability – BHPA asociado caridad para el parapente y parapente
- Fédération Française de Vol Libre (FFVL) – Francia
- Association of Paragliding Pilots and Instructors (APPI)
- Hang Gliding and Paragliding Association of Canada (HPAC) – Canada
- Federación Argentina de Vuelo Libre (FAVL) – Argentina
- Deutscher Hängegleiter Verband (DHV) (Eng. German hang gliding association) – Alemania
- Sports Aviation Federation of Australia (SAFA), previamente conocida como la Hang Gliding Federation of Australia (HGFA) – Australia
- Swiss Hang Gliding Association (SHV/FSVL) – Suiza
- Georgian Paragliding Federation (GPF) – Georgia
- South African Hang Gliding and Paragliding Association - SAHPA – Sudáfrica
- Asociacion Uruguaya de Parapentes - ASUP – Uruguay
- Federación Parapente de Ucrania (PFU) - Ucrania
- The Hungarian Free Flying Association (HFFA) - Hungary