Panavia Tornado

El Panavia Tornado es una familia de aviones de combate polivalentes de ala variable y bimotor, desarrollados y fabricados conjuntamente por Italia, el Reino Unido y Alemania Occidental. Hay tres variantes principales de Tornado: el cazabombardero Tornado IDS (interdictor/ataque), el avión SEAD Tornado ECR (combate electrónico/reconocimiento) y el avión interceptor Tornado ADV (variante de defensa aérea).

El Tornado fue desarrollado y construido por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation), MBB de Alemania Occidental y Aeritalia de Italia. Voló por primera vez el 14 de agosto de 1974 y entró en servicio en 1979-1980. Debido a su diseño polivalente, pudo reemplazar varias flotas diferentes de aviones en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Royal Saudi Air Force (RSAF) se convirtió en el único operador de exportación del Tornado además de las tres naciones asociadas originales. Una unidad trinacional de capacitación y evaluación que opera desde RAF Cottesmore, el Establecimiento Trinacional de Capacitación de Tornados, mantuvo un nivel de cooperación internacional más allá de la etapa de producción.

El Tornado fue operado por la Royal Air Force (RAF), la Fuerza Aérea Italiana y RSAF durante la Guerra del Golfo de 1991, en la que el Tornado llevó a cabo muchas misiones de ataque de penetración a baja altitud. Los Tornados de varios servicios también se utilizaron en la guerra de Bosnia, la guerra de Kosovo, la guerra de Irak, en Libia durante la guerra civil libia de 2011, así como en papeles más pequeños en Afganistán, Yemen y Siria. Incluyendo todas las variantes, se construyeron 990 aviones.

Desarrollo

Orígenes

Concepto del artista del AFVG, un antepasado del programa MRCA

Durante la década de 1960, los diseñadores aeronáuticos buscaron diseños de alas de geometría variable para obtener la maniobrabilidad y el crucero eficiente de las alas rectas con la velocidad de los diseños de alas en flecha. El Reino Unido había cancelado la adquisición del TSR-2 y el posterior avión F-111K, y todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de ataque Avro Vulcan y Blackburn Buccaneer. Gran Bretaña y Francia habían iniciado el proyecto BAC/Dassault AFVG (Anglo French Variable Geometry) en 1965, pero terminó con la retirada francesa en 1967. Gran Bretaña siguió desarrollando un avión de geometría variable similar al AFVG propuesto y buscó nuevos socios para lograr esto. EWR de Alemania Occidental con Boeing, luego con Fairchild-Hiller y Republic Aviation habían estado desarrollando estudios de diseño del EWR-Fairchild-Hiller A400 AVS Advanced Vertical Strike de ala oscilante (que tiene una configuración similar al Tornado) de 1964 a 1968

En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar los reemplazos del Lockheed F-104 Starfighter, inicialmente llamado Aviones multiusos (MRA), más tarde renombrado como Avión de combate multipropósito (MRCA). Como las naciones socias' Los requisitos eran tan diversos que se decidió desarrollar un solo avión que pudiera realizar una variedad de misiones que antes realizaba una flota de diferentes aviones. Gran Bretaña se unió al grupo MRCA en 1968, representada por Air Vice-Marshal Michael Giddings, y se redactó un memorando de acuerdo entre Gran Bretaña, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969.

A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1.500 aviones. Canadá y Bélgica partieron antes de que se hicieran compromisos a largo plazo con el programa; Canadá había encontrado el proyecto políticamente desagradable; había una percepción en los círculos políticos de que gran parte de la fabricación y las especificaciones se centraban en Europa occidental. Francia había hecho una oferta favorable a Bélgica por el Dassault Mirage 5.

Panavia Aircraft GmbH

El 26 de marzo de 1969, cuatro países socios (Reino Unido, Alemania, Italia y los Países Bajos) acordaron formar una empresa multinacional, Panavia Aircraft GmbH, para desarrollar y fabricar el MRCA. El objetivo del proyecto era producir un avión capaz de realizar misiones en las funciones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y marítimo. Se estudiaron varios conceptos, incluidos diseños alternativos de ala fija y monomotor, mientras se definía la aeronave. Los Países Bajos se retiraron del proyecto en 1970, citando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la RNLAF, que había buscado un avión más simple con una maniobrabilidad sobresaliente. Se dio un golpe adicional cuando el requisito alemán se redujo de 600 aviones iniciales a 324 en 1972. Se ha sugerido que Alemania realizó deliberadamente un pedido inicial poco realista para asegurar la sede de la compañía y el vuelo de prueba inicial en Alemania en lugar del Reino Unido, por lo que como para tener una mayor influencia en el diseño.

Formación despegue de un RAF Tornado GR.1 y un prototipo Tornado F.2 en septiembre de 1982

Cuando se finalizó el acuerdo, el Reino Unido y Alemania Occidental tenían cada uno una participación del 42,5 % de la carga de trabajo, y el 15 % restante iba a Italia; esta división del trabajo de producción estuvo fuertemente influenciada por la negociación política internacional. El conjunto del fuselaje delantero y la cola se asignó a BAC (ahora BAE Systems) en el Reino Unido; el fuselaje central de MBB (ahora parte de Airbus) en Alemania Occidental; y las alas a Aeritalia (ahora Leonardo) en Italia. De manera similar, se utilizó el trabajo compartido trinacional para motores y equipos. En junio de 1970 se formó una empresa multinacional independiente, Turbo-Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, con una propiedad dividida en un 40 % en Rolls-Royce, un 40 % en MTU y un 20 % en FIAT.

Al concluir la fase de definición del proyecto en mayo de 1970, los conceptos se redujeron a dos diseños; un Panavia 100 de un solo asiento que prefería Alemania Occidental inicialmente, y el Panavia 200 de dos asientos que prefería la RAF. El avión se llamó brevemente Panavia Panther, y el proyecto pronto se fusionó hacia la opción de dos asientos. En septiembre de 1971, los tres gobiernos firmaron un documento de Intención de proceder (ITP), momento en el que el avión estaba destinado únicamente a la misión de ataque de bajo nivel, donde se lo consideraba una amenaza viable para las defensas soviéticas en ese papel. Fue en este punto que el Jefe del Estado Mayor de la Defensa de Gran Bretaña anunció que "dos tercios de la línea del frente de combate estará compuesta por este único tipo de avión básico".

Prototipos y pruebas

El primero de quince aviones en desarrollo (nueve prototipos, P01 a P09, y seis preseries, PS11 a PS 16) voló el 14 de agosto de 1974 en Manching, Alemania; el piloto, Paul Millett, describió su experiencia: "El manejo de la aeronave fue delicioso... el vuelo real transcurrió tan bien que comencé a preguntarme si no se trataba de otra simulación más". Las pruebas de vuelo llevaron a la necesidad de modificaciones menores. Se respondió a las perturbaciones en el flujo de aire volviendo a perfilar las tomas de aire del motor y el fuselaje para minimizar las sobretensiones y las sacudidas a velocidades supersónicas.

Según Jim Quinn, programador del software de simulación de desarrollo Tornado e ingeniero del motor Tornado y sus controles, el prototipo era capaz de alcanzar el supercrucero de forma segura, pero los motores tenían graves problemas de seguridad a gran altura al intentar desacelerar. A gran altitud y baja velocidad de la turbina, el compresor no proporcionó suficiente presión para contener la presión de combustión y daría como resultado una vibración violenta a medida que la presión de combustión retrocediera en la admisión. Para evitar este efecto, los controles del motor aumentarían automáticamente la configuración de ralentí mínima a medida que aumentaba la altitud, hasta que, a altitudes muy altas, la configuración de ralentí era tan alta, sin embargo, que estaba cerca del empuje seco máximo. Esto dio como resultado que uno de los aviones de prueba quedara atascado en un supercrucero de mach 1.2 a gran altitud y tuviera que reducir la velocidad girando el avión, porque la configuración de ralentí a esa altitud era tan alta que el avión no podía desacelerar.

Tercer prototipo de Tornado P.03XX947) en RAE Farnborough, agosto de 1980

El Ministerio Británico de Abastecimiento asignó al ingeniero jefe Ted Talbot del equipo de desarrollo del Concorde para que brindara asistencia en el diseño de la admisión al equipo de desarrollo del Tornado a fin de superar estos problemas, a lo que accedieron vacilantes después de notar que los datos de admisión del Concorde aparentemente ya habían se ha filtrado a la Unión Soviética. Los ingenieros alemanes que trabajaron en la admisión Tornado no pudieron producir una admisión funcional de estilo Concorde a pesar de tener datos del equipo Concorde. Para empeorar el problema, su equipo de gestión presentó incorrectamente una patente sobre el diseño del Concorde y luego trató de demandar a los ingenieros británicos que les habían proporcionado el diseño. Los abogados alemanes se dieron cuenta de que los británicos habían proporcionado los diseños al equipo alemán y solicitaron más información para ayudar a sus ingenieros a superar los problemas con la toma de Tornado, pero el ingeniero jefe Talbot se negó. Según Talbot, los ingenieros del Concorde habían determinado que el problema con la admisión del Tornado era que el motor no respondía a cambios inesperados en la posición de admisión y, por lo tanto, el motor estaba funcionando en la configuración incorrecta para una posición determinada de las rampas de admisión. Esto se debió a que el Concorde tuvo problemas similares debido a que la presión de control no era lo suficientemente alta para mantener los ángulos adecuados de las rampas de entrada. Las fuerzas aerodinámicas podrían obligar a las tomas a colocarse en la posición incorrecta, por lo que deberían tener la capacidad de controlar los motores si esto ocurre. El sistema de admisión Tornado no permitía esto. Debido al comportamiento del equipo directivo alemán, los ingenieros británicos se negaron a compartir esta información, por lo que el Tornado no estaba equipado con el diseño de admisión más avanzado del Concorde.

Las pruebas revelaron que era necesario un sistema de aumento de la dirección de la rueda de morro, conectado con el amortiguador de guiñada, para contrarrestar el efecto desestabilizador producido por el despliegue del inversor de empuje durante la carrera de aterrizaje.

Desde 1967 hasta 1984, el jefe del departamento de planificación de Messerschmitt-Bölkow-Blohm de Alemania Occidental, Manfred Rotsch, proporcionó detalles sobre el Tornado a los agentes de la KGB soviética.

Dos prototipos se perdieron en accidentes, ambos causados principalmente por malas decisiones de pilotaje y errores que provocaron dos incidentes de colisión en tierra; un tercer prototipo de Tornado resultó gravemente dañado por un incidente relacionado con la oscilación de cabeceo inducida por el piloto. Durante el desarrollo del tipo, los diseñadores de aeronaves de la época comenzaron a incorporar características como sistemas de aumento de estabilidad y pilotos automáticos más sofisticados. Aeronaves como el Tornado y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon hicieron uso de estas nuevas tecnologías. La prueba de fallas del sistema de aumento de estabilidad y comando analógico triplex (CSAS) del Tornado se llevó a cabo en una serie de plataformas de control de vuelo realistas; las alas de barrido variable en combinación con cargas útiles variables, y con frecuencia muy pesadas, complicaron el proceso de autorización.

Producción

A USAF F-15C flanked by Luftwaffe and RAF Tornados in 1987

El contrato para el avión del Lote 1 se firmó el 29 de julio de 1976. El primer vuelo de un avión de producción fue el 10 de julio de 1979 por ZA319 en BAe Warton. Los primeros aviones fueron entregados a la RAF y la Fuerza Aérea Alemana el 5 y 6 de junio de 1979 respectivamente. El primer Tornado italiano se entregó el 25 de septiembre de 1981. El 29 de enero de 1981, el Establecimiento Trinacional de Entrenamiento de Tornado (TTTE) abrió oficialmente en RAF Cottesmore, permaneciendo activo en el entrenamiento de pilotos de todas las naciones operativas hasta el 31 de marzo de 1999. El Tornado 500 a ser producido fue entregado a Alemania Occidental el 19 de diciembre de 1987.

Se buscaron clientes de exportación después de que Alemania Occidental retirara sus objeciones a exportar el avión; Arabia Saudita fue el único cliente de exportación del Tornado. El acuerdo para comprar el Tornado fue parte del acuerdo de armas de Al-Yamamah entre British Aerospace y el gobierno saudita. Omán se había comprometido a comprar Tornados y el equipo para operarlos por un valor total de 250 millones de libras esterlinas a fines de la década de 1980, pero canceló el pedido en 1990 debido a dificultades financieras.

Durante la década de 1970, Australia consideró unirse al programa MRCA para encontrar un reemplazo para sus viejos Dassault Mirage III; finalmente, se seleccionó el McDonnell Douglas F / A-18 Hornet para cumplir con el requisito. Canadá también optó por el F/A-18 después de considerar el Tornado. Japón consideró el Tornado en la década de 1980, junto con el F-16 y el F/A-18, antes de seleccionar el Mitsubishi F-2. En la década de 1990, tanto Taiwán como Corea del Sur expresaron interés en adquirir una pequeña cantidad de aviones Tornado ECR. En 2001, EADS propuso una variante Tornado ECR con mayor capacidad de guerra electrónica para Australia.

La producción llegó a su fin en 1998; el último lote de aviones producido fue para la Real Fuerza Aérea Saudita, que había pedido un total de 96 IDS Tornados. En junio de 2011, se anunció que la flota Tornado había volado colectivamente más de un millón de horas de vuelo. El autor de aviación Jon Lake señaló que "El Trinational Panavia Consortium produjo poco menos de 1000 Tornados, lo que lo convierte en uno de los programas de bombarderos de posguerra más exitosos". En 2008, AirForces Monthly dijo sobre el Tornado: "Durante más de un cuarto de siglo... el avión militar más importante de Europa occidental".

Diseño

Resumen

Flyover of a German Navy Tornado durante un entrenamiento en 2003

El Panavia Tornado es un avión polivalente bimotor diseñado para sobresalir en la penetración a bajo nivel de las defensas enemigas. La misión prevista durante la Guerra Fría fue la entrega de artillería convencional y nuclear a las fuerzas invasoras de los países del Pacto de Varsovia de Europa del Este; esto dictó varias características significativas del diseño. La geometría variable del ala permitió una resistencia mínima durante la carrera de bajo nivel hacia un enemigo bien preparado. Las computadoras de vuelo y navegación avanzadas, incluido el entonces innovador sistema fly-by-wire, redujeron en gran medida la carga de trabajo del piloto durante el vuelo a baja altura y facilitaron el control de la aeronave. Para misiones de largo alcance, el Tornado tiene una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil.

Como avión polivalente, el Tornado es capaz de emprender más perfiles de misión que la misión de ataque anticipada; varios operadores reemplazaron múltiples tipos de aeronaves con el Tornado como un tipo común; el uso de aeronaves dedicadas de una sola función para fines especializados, como el reconocimiento del campo de batalla, las tareas de patrulla marítima o las contramedidas electrónicas dedicadas (ECM), se eliminaron gradualmente, ya sea por Tornados estándar o modificados. variantes, como el Tornado ECR. La modificación más extensa del diseño básico del Tornado fue el Tornado ADV, que se estiró y armó con misiles antiaéreos de largo alcance para desempeñar el papel de interceptor.

Los operadores de Tornado han emprendido varios programas de mejora y extensión de la vida útil para mantener sus flotas de Tornado como aeronaves de primera línea viables. Con estas actualizaciones se proyecta que el Tornado estará en servicio hasta 2025, más de 50 años después de que el primer prototipo tomara vuelo.

Ala de barrido variable

Alas de oscilación desplegadas

Para que el Tornado funcionara bien como avión de ataque supersónico de bajo nivel, se consideró necesario que poseyera buenas características de vuelo a alta y baja velocidad. Para lograr un rendimiento de alta velocidad, normalmente se adopta un ala en flecha o delta, pero estos diseños de ala son ineficientes a bajas velocidades. Para operar tanto a velocidades altas como bajas con gran efectividad, el Tornado utiliza un ala de barrido variable. Este enfoque había sido adoptado por aviones anteriores, como el estadounidense Grumman F-14 Tomcat, que es el más similar en flexibilidad de misión. El ala basculante también fue compartido por el caza de ataque estadounidense General Dynamics F-111 Aardvark y el caza soviético Mikoyan-Gurevich MiG-23. El Tornado más pequeño tiene muchas similitudes con el F-111, sin embargo, el Tornado se diferencia por ser un avión polivalente con sistemas de a bordo y aviónica más avanzados.

El nivel de barrido del ala (es decir, el ángulo de las alas en relación con el fuselaje) se puede modificar en vuelo bajo el control del piloto. El ala variable puede adoptar cualquier ángulo de barrido entre 25 y 67 grados, con un rango de velocidad correspondiente para cada ángulo. Algunos Tornado ADV estaban equipados con un sistema automático de barrido de alas para reducir la carga de trabajo del piloto. Cuando las alas se barren hacia atrás, el área expuesta del ala se baja y la resistencia se reduce significativamente, lo que favorece la realización de vuelos de alta velocidad a bajo nivel. Los pilones de armas giran con el ángulo de las alas de barrido variable para que las provisiones apunten en la dirección del vuelo y no obstaculicen las posiciones de las alas.

En el desarrollo, se prestó especial atención al rendimiento de despegue y aterrizaje en campo corto (STOL) del Tornado. Alemania, en particular, fomentó este aspecto del diseño. Para distancias de despegue y aterrizaje más cortas, el Tornado puede mover sus alas hacia adelante hasta la posición de 25 grados y desplegar sus flaps de envergadura completa y sus listones de borde de ataque para permitir que la aeronave vuele a velocidades más lentas. Estas características, en combinación con los motores equipados con inversor de empuje, le dan al Tornado excelentes características de manejo y aterrizaje a baja velocidad.

Aeronáutica

Encima de una RAF Tornado GR.4

Aft cockpit of an RAF Tornado GR. 4

El Tornado cuenta con una cabina de asientos en tándem, tripulada por un piloto y un navegante/oficial de armas; tanto los controles electromecánicos como los electroópticos se utilizan para volar la aeronave y administrar sus sistemas. Una serie de diales e interruptores están montados a cada lado de un monitor CRT ubicado en el centro, que controla las computadoras de navegación, comunicaciones y control de armas. BAE Systems desarrolló el sistema de información de pantalla de radar avanzado Tornado (TARDIS), una pantalla multifunción de 32,5 centímetros (12,8 pulgadas), para reemplazar la pantalla de mapa proyectado y radar combinado de la cabina trasera; la RAF comenzó a instalar TARDIS en la flota GR4 en 2004.

Los controles de vuelo principales del Tornado son un híbrido fly-by-wire, que consta de un sistema de aumento de estabilidad y comando cuádruplex (CSAS) analógico conectado a un piloto automático digital & Sistema Director de Vuelo (AFDS). Además, se retuvo un nivel de capacidad de reversión mecánica para salvaguardar contra posibles fallas. Para mejorar la conciencia del piloto, se incorporó una sensación artificial en los controles de vuelo, como la palanca ubicada en el centro. Debido a que las alas variables del Tornado permiten que la aeronave altere drásticamente su envolvente de vuelo, las respuestas artificiales se ajustan automáticamente a los cambios en el perfil del ala y otros cambios en la actitud de vuelo. Dado que se puede equipar una gran variedad de municiones y provisiones, los cambios resultantes en la dinámica de vuelo de la aeronave se compensan habitualmente con el sistema de estabilidad de vuelo.

A German Air Force Tornado undergoing maintenance in July 2004

El Tornado incorpora un radar Doppler de ataque/navegación combinado que escanea simultáneamente los objetivos y realiza un seguimiento del terreno totalmente automatizado para operaciones de vuelo a baja altura. Ser capaz de realizar vuelos de bajo nivel sin intervención en todo clima se consideró una de las principales ventajas del Tornado. El Tornado ADV tenía un sistema de radar diferente a otras variantes, designado AI.24 Foxhunter, ya que está diseñado para operaciones de defensa aérea. Era capaz de rastrear hasta 20 objetivos a distancias de hasta 160 kilómetros (100 mi). El Tornado fue uno de los primeros aviones en estar equipado con un bus de datos digital para la transmisión de datos. Una integración Link 16 JTIDS en la variante F3 permitió el intercambio de radar y otra información sensorial con aviones amigos cercanos.

Algunas variantes de Tornado llevan diferentes equipos y aviónica, según su misión. El Tornado ECR operado por Alemania e Italia está dedicado a misiones de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD). El Tornado ECR está equipado con un sistema de localización de emisores (ELS) para detectar el uso del radar. Los ECR alemanes tienen un sistema de imágenes infrarrojas Honeywell para vuelos de reconocimiento. Los tornados RAF y RSAF tienen telémetro láser y buscadores de objetivos marcados (LRMTS) para apuntar municiones guiadas por láser. En 1991, la RAF introdujo TIALD, lo que permitió a los Tornado GR1 designar con láser sus propios objetivos.

Las variantes de reconocimiento GR1A y GR4A estaban equipadas con TIRRS (Tornado Infrared Reconnaissance System), que consiste en un sensor SLIR (Sideways Looking Infra Red) a cada lado del fuselaje por delante de las entradas del motor para capturar imágenes oblicuas, y un solo Sensor IRLS (InfrarRed LineScan) montado en la parte inferior del fuselaje para proporcionar imágenes verticales. TIRRS grabó imágenes en seis cintas de video S-VHS. La cápsula de reconocimiento RAPTOR más nueva reemplazó el sistema TIRRS incorporado.

Armamento y equipo

El Tornado está autorizado para transportar la mayoría de las armas lanzadas desde el aire en el inventario de la OTAN, incluidas varias bombas no guiadas y guiadas por láser, misiles antibuque y antirradiación, así como armas especializadas como minas antipersonal. y municiones anti-pista. Para mejorar la capacidad de supervivencia en combate, el Tornado está equipado con contramedidas a bordo, que van desde dispensadores de bengalas y paja hasta cápsulas de contramedidas electrónicas que se pueden montar debajo de las alas. Los tanques de combustible debajo de las alas y un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo que permite que un Tornado reabastezca a otro están disponibles para ampliar el alcance de la aeronave.

German Air Force Tornado ECR 46+26, queuing to be reuelled by a USAF KC-135 Stratotanker in September 1997

En las décadas transcurridas desde la introducción del Tornado, todos los operadores del Tornado han llevado a cabo varios programas de actualización y modificación para permitir que sus escuadrones utilicen nuevas armas. Entre los armamentos que el Tornado ha sido adaptado para desplegar están las bombas Enhanced Paveway y Joint Direct Attack Munition, y modernos misiles de crucero como los misiles Taurus y Storm Shadow. Estas mejoras han aumentado las capacidades y la precisión de combate del Tornado. Las armas de precisión, como los misiles de crucero, han reemplazado a las municiones más antiguas, como las bombas de racimo.

Las variantes de ataque tienen una capacidad aire-aire limitada con misiles aire-aire (AAM) AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM. El Tornado ADV estaba equipado con AAM más allá del alcance visual, como los misiles Skyflash y AIM-120 AMRAAM. El Tornado está armado con dos cañones revólver Mauser BK-27 de 27 mm (1,063 pulgadas) montados internamente debajo del fuselaje; el Tornado ADV solo estaba armado con un cañón. Cuando el avión RAF GR1 se convirtió en GR4, el sensor FLIR reemplazó el cañón izquierdo, dejando solo uno; la variante de reconocimiento GR1A renunció a sus dos armas para hacer espacio para los sensores infrarrojos que miran hacia los lados. El Mauser BK-27 se desarrolló específicamente para el Tornado, pero desde entonces se ha utilizado en otros cazas europeos, como el Dassault/Dornier Alpha Jet, el Saab JAS 39 Gripen y el Eurofighter Typhoon.

El Tornado es capaz de transportar armas nucleares lanzadas desde el aire. En 1979, Gran Bretaña consideró reemplazar sus submarinos Polaris con los submarinos Trident o el Tornado como el principal portador de su disuasión nuclear. Aunque el Reino Unido procedió con Trident, varios escuadrones de Tornado con base en Alemania fueron asignados a SACEUR para disuadir una gran ofensiva soviética con armas convencionales y nucleares, a saber, la bomba nuclear WE.177, que se retiró en 1998. Los Tornados alemanes e italianos son capaces de lanzar bombas nucleares B61 estadounidenses, que están disponibles a través de la OTAN.

Motor

Gran Bretaña consideró esencial la selección de Rolls-Royce para desarrollar el motor avanzado para el MRCA y se opuso firmemente a adoptar un motor de un fabricante estadounidense, hasta el punto de que el Reino Unido podría haberse retirado por el tema. En septiembre de 1969, se seleccionó el motor RB199 de Rolls-Royce para impulsar el MRCA. Una ventaja sobre la competencia estadounidense era que se había acordado una transferencia de tecnología entre las naciones amigas; el motor iba a ser desarrollado y fabricado por una empresa conjunta, Turbo-Union. El programa se retrasó por la entrada en quiebra de Rolls-Royce en 1971. Sin embargo, la naturaleza del proceso de colaboración multinacional ayudó a evitar una interrupción importante del programa Tornado. La investigación del avión supersónico Concorde contribuyó al desarrollo y diseño final del RB199 y de las unidades de control del motor.

RB199 en exhibición estática en el Museo Real de la Fuerza Aérea Cosford

Para operar de manera eficiente en una amplia gama de condiciones y velocidades de hasta Mach 2, el RB199 y varios otros motores utilizan rampas de admisión variables para controlar el flujo de aire. El sistema hidráulico se presuriza extrayendo energía de ambos o de cualquiera de los motores en funcionamiento; el sistema hidráulico está completamente contenido dentro de la estructura del avión en lugar de integrarse con el motor para mejorar la seguridad y la facilidad de mantenimiento. En caso de falla del motor doble o del generador doble, el Tornado tiene una batería de un solo uso capaz de hacer funcionar la bomba de combustible y el sistema hidráulico hasta por 13 minutos.

Relativamente raro entre los aviones de combate, el RB199 está equipado con inversores de empuje para disminuir la distancia requerida para aterrizar de manera segura. Para desplegar completamente el inversor de empuje durante los aterrizajes, el amortiguador de guiñada está conectado a la dirección de la rueda de morro para proporcionar una mayor estabilidad.

En agosto de 1974, se realizó el primer vuelo con motor RB199 de un prototipo Tornado y el motor completó sus pruebas de calificación a fines de 1978. El motor estándar de producción final cumplió con los estándares de confiabilidad y rendimiento, aunque el costo de desarrollo había sido más alto de lo previsto. en parte debido a los ambiciosos requisitos de rendimiento. En el momento de la introducción del Tornado en el servicio, las palas de la turbina del motor tenían una vida útil más corta de lo deseado, lo que se corrigió mediante la implementación de revisiones de diseño en los motores de producción temprana. Se desarrollaron y utilizaron varios motores mejorados tanto en la mayoría de los Tornado ADV como en los Tornado ECR de Alemania. La DECU (Unidad de control del motor digital) es la unidad de control del motor actual para los motores RB199 que reemplaza a la MECU analógica (Unidad de control del motor principal), también conocida como CUE.

RAF GR4 de No. 9 Escuadrón muestra una carga útil incluyendo Paveway, Brimstone y Litening.

Actualizaciones

Al estar diseñado para operaciones de bajo nivel, el Tornado requirió modificaciones para funcionar en operaciones de nivel medio que la RAF adoptó en la década de 1990. La flota GR1 de la RAF fue ampliamente refabricada como Tornado GR4. Las actualizaciones en los Tornado GR4 incluyeron un infrarrojo con visión de futuro, un HUD (pantalla de visualización frontal) de gran angular, pantallas de cabina mejoradas, capacidades de NVG (dispositivos de visión nocturna), nueva aviónica y un receptor del sistema de posicionamiento global. La actualización facilitó la integración de nuevas armas y sensores que se compraron en paralelo, incluido el misil de crucero Storm Shadow, el misil antitanque Brimstone, las bombas guiadas por láser Paveway III y la cápsula de reconocimiento RAPTOR. El primer vuelo de un Tornado GR4 fue el 4 de abril de 1997. La RAF aceptó su primera entrega el 31 de octubre de 1997 y las entregas se completaron en 2003. En 2005, RSAF optó por que sus Tornado IDS se sometieran a una serie de actualizaciones para volverse equivalentes a la configuración GR4 de la RAF. El 21 de diciembre de 2007, BAE firmó un contrato de 210 millones de libras esterlinas para CUSP, la estrategia de actualización de capacidad (piloto). Este proyecto mejoraría la RAF GR4/4A en dos fases, comenzando con la integración de la bomba Paveway IV y una actualización de las comunicaciones, seguida de un nuevo enlace de datos táctico en la Fase B.

A partir de 2000, los Tornados IDS y ECR alemanes recibieron la actualización ASSTA 1 (Software del sistema de aviónica Tornado en Ada). ASSTA 1 involucró una computadora de armas de reemplazo, nuevos sistemas de navegación GPS e inercial láser. La nueva computadora permitió la integración de los misiles HARM III, HARM 0 Block IV/V y Taurus KEPD 350, la cápsula de designación láser Rafael Litening II y las bombas guiadas por láser GBU-24 Paveway III. La actualización de ASSTA 2 comenzó en 2005 y consta principalmente de varios sistemas nuevos de aviónica digital y una nueva suite ECM; estas actualizaciones solo se aplicarán a 85 Tornados (20 ECR y 65 IDS), ya que el Tornado está siendo reemplazado en parte por el Eurofighter Typhoon. El programa de actualización ASSTA 3, iniciado en 2008, introducirá soporte para la munición conjunta de ataque directo dirigida por láser junto con otros cambios de software.

En enero de 2016, el periódico Bild declaró que la actualización más reciente de la suite ASSTA a la versión 3.1, que incluye pantallas LCD multifuncionales a color en lugar de pantallas CRT monocromáticas, está interfiriendo con la noche montada en el casco. pantallas ópticas de visión que usan los pilotos, lo que hace que los bombarderos Tornado alemanes desplegados en Siria sean inútiles para misiones nocturnas. El Ministerio de Defensa admitió que las luces brillantes de la cabina podrían ser una distracción para los pilotos y dijo que la solución se implementará en unas pocas semanas, pero negó la necesidad de realizar misiones nocturnas en Siria.

Una "nueva" TV AMLCD TAB DU en modo de prueba mostrando barras de color. El bisel se retira para permitir un ángulo de vista superior.

Las (icónicas) pantallas TV TAB se utilizan para la planificación de rutas, los sensores infrarrojos con visión de futuro (FLIR), módulos de orientación como TIALD (Imagen térmica y designador láser) y CLDP (Convertible Laser Designator Pod). La pantalla de navegación MRCA TV TAB DU original (número de pieza V22.498.90) tiene un CRT verde como fuente de imagen. El precio original de una versión de pantalla CRT era de 33.852,64 €. Debido al entorno de luz, el tubo de imagen fue llevado al límite debido a los altos niveles de brillo que causaron el desgaste del tubo de imagen. Se desarrolló un reemplazo de ajuste directo de pantallas de cristal líquido de matriz activa (AMLCD) con una TAB de TV de pantalla digital (NSN 5895-99-597-1323) para reemplazar el 'antiguo' use versiones sensibles de CRT. Las versiones CRT se reconocen principalmente por las dos cúpulas blancas en la parte superior de la pantalla que contienen los sensores de luz para la regulación automática del brillo y los botones blancos. La versión digital más nueva se reconoce principalmente por los botones negros con grandes puntos blancos. La versión AMLCD de reemplazo tiene pantallas a color en lugar de las pantallas monocromáticas verdes originales. Una característica nueva es que el AMLCD tiene un bisel que reduce el ángulo de visión. El objetivo principal de la actualización de AMLCD era la reducción significativa prevista en los costos del ciclo de vida. Pero se dice que la versión AMLCD más nueva falla bastante rápido debido a la electrónica digital más sensible y compleja en comparación con el diseño mucho más simple de la pantalla CRT original. La versión antigua y la más nueva son una obra maestra de ingeniería de vanguardia y ambas están muy bien construidas. Por ejemplo, hay un conector de diagnóstico en el panel posterior para solucionar problemas rápidamente. La unidad de visualización es finalmente un poco 'tonto' dispositivo. La unidad de visualización original es 'solo' una pantalla y un teclado. Para mostrar una imagen, la señal de video separada, las señales de sincronización vertical y horizontal deben alimentarse a la unidad de visualización ya que no hay componentes electrónicos internos para la separación de sincronización de la señal de video. Se necesita el generador de forma de onda adicional (WFG) para 'crear' las imágenes deseadas para su uso en el avión. Para alimentar la unidad de visualización, se debe suministrar a la unidad de visualización una señal trifásica de 115 VCA 400 Hz que incluya el neutro y una señal de 28 VCC. La versión CRT tiene una fuente de alimentación de bajo voltaje (LVPS) para crear las señales de bajo voltaje necesarias. También hay una fuente de alimentación de alto voltaje (HVPS) para crear el alto voltaje deseado para el tubo de imagen CRT. Dado que el AMLCD más nuevo no tiene tubo de imagen CRT, los altos voltajes no son necesarios y el diseño mecánico y eléctrico es completamente diferente excepto por las conexiones, los puntos de montaje y la funcionalidad. La versión más reciente de AMLCD 'solo' necesita 28 V CC para funcionar. Pero dado que es obligatorio un reemplazo de ajuste directo, la versión AMLCD tiene una conversión trifásica de 115 V CA 400 Hz a 28 V CC. Al quitar la placa enchufable de la fuente de alimentación de conversión trifásica trasera y aplicar 28 V CC (<4,1 A) a la placa de la fuente de alimentación, el dispositivo puede alimentarse para uso entusiasta de la aviónica. El AMLCD tiene un menú incorporado para seleccionar el tipo de avión: GR1, GR4 o F3, una autocomprobación y una prueba de visualización como un patrón de cuadrícula y barras de colores que se muestran en la imagen.

BAE Systems anunció que, en diciembre de 2013, había realizado un vuelo de prueba en un Tornado equipado con piezas fabricadas con equipos de impresión 3D. Las piezas incluían una cubierta protectora para la radio, un protector del tren de aterrizaje y puntales de soporte de la puerta de entrada de aire. La prueba demostró la viabilidad de fabricar piezas de repuesto de forma rápida y económica en la base aérea que alberga el Tornado. La empresa afirmó que, dado que la fabricación de algunas de las piezas cuesta menos de 100 £, la impresión 3D ya generó ahorros de más de 300 000 £ y ofrecería un ahorro potencial adicional de más de 1,2 millones de £ hasta 2017.

Historial operativo

Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe)

A German Air Force Tornado IDS 43+13 volando sobre Nevada, Estados Unidos, 2007

El primer prototipo Tornado realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 desde el aeropuerto Ingolstadt Manching, en Alemania Occidental. Las entregas de Tornados de producción comenzaron el 27 de julio de 1979. El número total de Tornados entregados a la Fuerza Aérea Alemana fue de 247, incluidas 35 variantes ECR. Originalmente, los Tornados estaban equipados con cinco alas de cazabombarderos (Geschwader), con una unidad de conversión táctica y cuatro alas de primera línea, en sustitución del Lockheed F-104 Starfighter. Cuando una de las dos alas Tornado de la Armada alemana se disolvió en 1994, su avión se utilizó para volver a equipar el ala de reconocimiento de la Luftwaffe, anteriormente equipada con McDonnell Douglas RF-4E Phantoms.

14 Tornados alemanes emprendieron operaciones de combate como parte de la campaña de la OTAN durante la Guerra de Bosnia. Los Tornados, que operan desde Piacenza, Italia, volaron en misiones de reconocimiento para inspeccionar los daños causados por ataques anteriores y explorar nuevos objetivos. Según los informes, estas misiones de reconocimiento fueron responsables de una mejora significativa en la selección de objetivos a lo largo de la campaña.

En 1999, los Tornados alemanes participaron en la Operación Fuerza Aliada, ataques aéreos de la OTAN contra la República Federativa de Yugoslavia durante la Guerra de Kosovo. Esta fue la primera misión aérea ofensiva de Alemania desde la Segunda Guerra Mundial. El avión ECR escoltó a varios aliados & # 39; aeronave mientras transportaba varios misiles AGM-88 HARM para contrarrestar el intento de uso de radar contra la aeronave aliada. Durante las hostilidades de Kosovo, los IDS Tornados de Alemania realizaron de forma rutinaria vuelos de reconocimiento para identificar tanto a las fuerzas terrestres enemigas como a los refugiados civiles dentro de Yugoslavia. Los Tornados alemanes volaron 2108 horas y 446 salidas, disparando 236 misiles HARM a objetivos hostiles.

A Luftwaffe Tornado 44+80 of Jagdbombergeschwader 31 taking off from Eielson Air Force Base, Alaska, in 2004

En junio de 2007, un par de Tornados de la Luftwaffe volaron en misiones de reconocimiento sobre una manifestación contra la globalización durante la 33.ª cumbre del G8 en Heiligendamm. Después de la misión, el Ministerio de Defensa alemán admitió que un avión había superado la altitud mínima de vuelo y que se cometieron errores en el manejo de la seguridad de la cumbre.

En 2007, un destacamento de seis Tornados del Aufklärungsgeschwader 51 "Immelmann" (ala 51 de reconocimiento) se desplegaron en Mazar-i-Sharif, en el norte de Afganistán, para apoyar a las fuerzas de la OTAN. La decisión de enviar Tornados a Afganistán fue controvertida: un partido político lanzó un intento legal fallido para bloquear el despliegue por inconstitucional. En apoyo a la misión de Afganistán, se aceleraron las mejoras en el equipo de reconocimiento del Tornado; mejorando la capacidad del Tornado para detectar dispositivos explosivos improvisados ocultos (IED). Los tornados alemanes se retiraron de Afganistán en noviembre de 2010.

Los recortes de defensa anunciados en marzo de 2003 dieron como resultado la decisión de retirar 90 Tornados del servicio de la Luftwaffe. Esto llevó a una reducción en la fuerza de su Tornado a cuatro alas en septiembre de 2005. El 13 de enero de 2004, el entonces ministro de Defensa alemán, Peter Struck, anunció más cambios importantes en las fuerzas armadas alemanas. Una parte importante de este anuncio fue el plan para reducir la flota de cazas alemana de 426 a principios de 2004 a 265 para 2015. La fuerza alemana Tornado se reduciría a 85, y se esperaba que el tipo permaneciera en servicio con la Luftwaffe hasta 2025. Las aeronaves retenidas se han sometido a un programa de extensión de la vida útil. Actualmente, la Luftwaffe opera Tornados con alas tácticas Taktisches Luftwaffengeschwader 33 en la base aérea de Cochem/Büchel, Renania-Palatinado y con Taktisches Luftwaffengeschwader 51 "Immelmann" en Jagel, Schleswig-Holstein.

El entrenamiento de las tripulaciones aéreas de German Tornado se llevó a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México, EE. para entrenar a las tripulaciones alemanas F-4 Phantom y Tornado. En 1999, el comando de entrenamiento pasó a llamarse Fliegerisches Ausbildungszentrum der Luftwaffe (FlgAusbZLw Luftwaffe Training Center). En marzo de 2015, la ministra de Defensa, Ursula von der Leyen, decidió continuar esta formación en Alemania. En septiembre de 2017, el entrenamiento de vuelo en Holloman para el Tornado se suspendió y se transfirió a Taktischen Luftwaffengeschwader 51 en Jagel y el comando de ubicación de EE. UU. se disolvió en 2019.

En abril de 2020, se informó que el Ministerio de Defensa alemán planeaba reemplazar su avión Tornado con la compra de 30 Boeing F/A-18E/F Super Hornets, 15 EA-18G Growler y 55 Eurofighter Typhoon. El Super Hornet fue seleccionado debido a su compatibilidad con armas nucleares y disponibilidad de una versión de ataque electrónico. En marzo de 2020, el Super Hornet no estaba certificado para las bombas nucleares B61, pero Dan Gillian, jefe del programa Super Hornet de Boeing, declaró anteriormente: "Ciertamente creemos que nosotros, trabajando con el gobierno de EE. UU., podemos cumplir con los requisitos alemanes allí en el cronograma [requerido]."

En 2021, Airbus ofreció reemplazar los 90 aviones Tornado Interdiction and Strike (IDS) y Electronic Combat Reconnaissance (ECR) de la Luftwaffe con 85 nuevos Eurofighter Tranche 5 estándar a partir de 2030. En 2022, el Ministerio de Defensa alemán anunció que 35 Lockheed Martin F-35 Lightning II reemplazarán la flota Tornado para compartir energía nuclear en lugar de los 30 Boeing Super Hornets discutidos.

Armada Alemana (Marineflieger)

A German Navy Tornado 43+65 aterrizaje en RAF Mildenhall en 1984

Además del pedido realizado por la Luftwaffe, el Marineflieger de la Armada Alemana también recibió 112 de la variante IDS en el reconocimiento marítimo y antibuque roles, nuevamente reemplazando al Starfighter. Estos Tornados equiparon dos alas, cada una con una fuerza nominal de 48 aviones. El arma antibuque principal fue el misil antibuque AS.34 Kormoran, que inicialmente se complementó con bombas no guiadas y municiones de racimo BL755, y más tarde con misiles anti-radar AGM-88 HARM. Se llevaron cápsulas equipadas con cámaras ópticas panorámicas y un escáner de línea infrarroja para la misión de reconocimiento.

El fin de la Guerra Fría y la firma del Tratado CFE llevaron a Alemania a reducir el tamaño de sus fuerzas armadas, incluido el número de aviones de combate. Para satisfacer esta necesidad, una de las alas Tornado de Marineflieger' se disolvió el 1 de enero de 1994; su avión reemplazó a los Fantasmas de un ala de reconocimiento de la Luftwaffe. La segunda ala se amplió y continuó en las funciones antibuque, reconocimiento y antiradar hasta que se disolvió en 2005 y sus aviones y funciones pasaron a la Luftwaffe.

Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare)

El primer prototipo italiano realizó su vuelo inaugural el 5 de diciembre de 1975 desde Turín. La Aeronautica Militare recibió 100 Tornado IDS (conocidos como A-200 en el servicio italiano). Posteriormente, 16 A-200 se convirtieron a la configuración ECR; el primer Tornado ECR italiano (conocido como EA-200) se entregó el 27 de febrero de 1998. Como medida provisional durante 10 años, Aeronautica Militare operó adicionalmente 24 Tornado ADV en la función de defensa aérea, que fueron alquilados a la RAF para cubrir la brecha de servicio entre el retiro del Lockheed F-104 Starfighter y la introducción del Eurofighter Typhoon.

Dos italianos A-200 Tornados participando en el ejercicio de la OTAN Dragon Hammer, mayo 1987

Los Tornados italianos, junto con los Tornados de la RAF, participaron en la primera Guerra del Golfo en 1991. En la Operación Locusta se desplegaron ocho interdictores Tornado IDS desde Gioia del Colle, Italia, hasta Al Dhafra, Abu Dabi, como parte de Italia' s contribución a la coalición. Durante el conflicto, un avión se perdió por fuego antiaéreo iraquí; los pilotos se expulsaron de forma segura y fueron capturados por las fuerzas iraquíes. Un total de 22 Tornados italianos se desplegaron en la Operación Fuerza Aliada sobre Kosovo organizada por la OTAN en 1999; los A-200 sirvieron en el papel de bombardeo mientras que los EA-200 patrullaban la región de combate, actuando para suprimir los radares antiaéreos enemigos, disparando 115 misiles AGM-88 HARM.

En 2000, con retrasos en el Eurofighter, Aeronautica Militare comenzó la búsqueda de otro caza interino. Si bien se consideró el Tornado, cualquier extensión a largo plazo del contrato de arrendamiento habría implicado una actualización al estándar RAF CSP y, por lo tanto, no se consideró rentable. En febrero de 2001, Italia anunció su arreglo para arrendar 35 F-16 de los Estados Unidos bajo el programa PEACE CAESAR. La Aeronautica Militare devolvió sus Tornado ADV a la RAF, y el último avión llegó a la RAF St Athan el 7 de diciembre de 2004. Se retuvo un avión con fines de exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana.

En julio de 2002, Italia firmó un contrato con la Agencia de Gestión de Tornados (NETMA) y Panavia para la actualización de 18 A-200, el primero de los cuales se recibió en 2003. La actualización introdujo sistemas de navegación mejorados (GPS y láser integrados). INS) y la capacidad de transportar nuevas armas, incluido el misil de crucero Storm Shadow, la munición conjunta de ataque directo y las bombas guiadas por láser Paveway III.

A-200 Tornados de 50° Stormo durante la Operación Protector Unificado, 2011

En respuesta a la violencia anticipada durante las elecciones de Afganistán de 2010, Italia, junto con varias otras naciones, aumentó su compromiso militar en Afganistán y envió cuatro A-200 Tornados a la región. Italia ha optado por extender la vida útil del Tornado a expensas de aviones alternativos de ataque a tierra como el AMX International AMX; en 2010 se inició un importante programa de actualización y extensión de la vida útil para proporcionar nuevas pantallas digitales, capacidad de comunicaciones Link 16, compatibilidad con gafas de visión nocturna y varias otras actualizaciones. A largo plazo, se planea reemplazar la flota Tornado IDS/ECR en servicio italiano con el Lockheed Martin F-35 Lightning II, con el último Tornado italiano programado para ser eliminado en 2025. Aeronautica Militare recibió su primera de una eventuales 15 Tornado EA-200 actualizados el 15 de junio de 2013.

Aviones italianos Tornado A-200 y EA-200 participaron en la aplicación de una zona de exclusión aérea de la ONU durante la intervención militar de 2011 en Libia. Varios aviones de la coalición operaron desde bases en Italia, incluidos los RAF Tornados. Los aviones militares italianos lanzaron un total combinado de 710 bombas guiadas y misiles durante los ataques contra objetivos libios. De estos Aeronautica Militare Tornados y AMX cazabombarderos lanzaron 550 bombas guiadas y misiles, y los AV-8B de la Armada italiana lanzaron 160 bombas guiadas. Los tornados italianos lanzaron de 20 a 30 misiles de crucero Storm Shadow y el resto consistía en bombas guiadas Paveway y JDAM.

El 19 de agosto de 2014, dos Aeronautica Militare Tornados chocaron en el aire durante una misión de entrenamiento cerca de Ascoli. El 14 de noviembre de 2014, Italia anunció que enviaría cuatro aviones Tornado con 135 personas de apoyo a la Base Aérea Ahmad al-Jaber y a otras 2 bases en Kuwait como parte de las operaciones de la coalición contra el Estado Islámico. Los cuatro aviones se utilizarán únicamente para misiones de reconocimiento.

En octubre de 2018, se anunció que el EA-200 Tornado había completado con éxito las pruebas operativas del AGM-88E AARGM, proporcionando capacidades de un conjunto de objetivos ampliado, capacidad de contraapagado, procesamiento avanzado de señales para mejorar detección y localización, especificidad geográfica y capacidad de transmisión de evaluación de impacto de armas."

Fuerza Aérea Real

Tornado GR1 ZA613 Squadron que llega al RIAT, julio de 1983

Apodado el "Tonka" por los británicos, su primer prototipo (XX946) realizó su vuelo inaugural el 30 de octubre de 1974 desde BAC Warton. El primer Tornado GR1 de producción completa (ZA319) voló el 10 de julio de 1979 desde Warton. Los primeros RAF Tornados (ZA320 y ZA322) se entregaron al TTTE en RAF Cottesmore el 1 de julio de 1980. La tripulación que calificó del TTTE pasó a la Unidad de Conversión de Armas Tornado (TWCU), que se formó el 1 de agosto de 1981 en RAF Honington, antes de ser destinado a un escuadrón de primera línea. El Escuadrón No. IX (B) se convirtió en el primer escuadrón de primera línea en el mundo en operar el Tornado cuando se reformó el 1 de junio de 1982, habiendo recibido su primer Tornado GR1 ZA586 el 6 de enero de 1982. El Escuadrón IX (B) fue declarado listo para el combate de ataque por el Comandante Supremo Aliado en Europa (SACEUR) en enero de 1983. Se formaron dos escuadrones más en RAF Marham en 1983: el Escuadrón No. 617 el 1 de enero y el Escuadrón No. 27 el 12 de agosto. La primera pérdida RAF Tornado GR1 fue el 27 de septiembre de 1983 cuando ZA586 sufrió una falla eléctrica completa y se estrelló. Navegador Flt. El teniente Nigel Nickles expulsado pero el piloto Sqn. Ldr. Michael Stephens murió en el accidente después de ordenar la expulsión. En enero de 1984, la TWCU se convirtió en el Escuadrón No. 45 (Reserva).

RAF Alemania (RAFG) comenzó a recibir tornados después de la formación del escuadrón n.º XV (designado) el 1 de septiembre de 1983 en RAF Laarbruch, seguido del escuadrón n.º 16 (designado) en enero de 1984 (ambos escuadrones Blackburn Buccaneer). Luego se les unió el Escuadrón No. 20 (Designado) en mayo de 1984 (que estaban operando el SEPECAT Jaguar GR1 de RAF Brüggen). A diferencia de los escuadrones Tornado con base en el Reino Unido que estaban bajo el control del ejército británico, los estacionados en RAFG estaban bajo el control de SACEUR, con el avión en alerta de reacción rápida (nuclear), "QRA (N)", estando equipado con la bomba nuclear WE.177. En el caso de que la Guerra Fría se volviera "caliente", la mayoría de los escuadrones RAFG Tornado tenían la tarea de destruir los aeródromos del Pacto de Varsovia y los sitios de misiles tierra-aire (SAM) en Alemania Oriental. Mientras que al Escuadrón No. 20 se le asignó la responsabilidad separada de destruir puentes sobre los ríos Elba y Weser para evitar el avance de las fuerzas del Pacto de Varsovia. A principios de 1985, los escuadrones núms. XV, 16 y 20 de la RAF Laarbruch habían sido declarados listos para el combate de ataque para SACEUR.

Tornado GR1 ZA491 Squadron en el "deserto rosa" utilizado para la Operación Granby en el RAF Brize Norton, septiembre 1991

Los tornados comenzaron a llegar a la RAF Brüggen en septiembre de 1984 con la formación del escuadrón n.º 31 (designado). El Escuadrón No. 17 (Designado) se formó en diciembre de 1984, y los dos escuadrones de Brüggen se unieron al Escuadrón No. 14 (Designado) a mediados de 1985. El Escuadrón No. IX (B) se trasladó de RAF Honington a RAF Brüggen el 1 de octubre de 1986, llegando en una formación de diamante nueve. El resultado de la Cumbre de Reykjavík en octubre de 1986 entre Ronald Reagan y Mikhail Gorbachev supuso el final de QRA (Nuclear) para la fuerza Tornado. A fines de 1986, la flota Tornado GR1 había sido equipada con un Laser Ranger and Marked Target Seeker (LRMTS) debajo de la nariz, y había comenzado a equiparse con el dispensador de bengalas y paja BOZ-107.

El Tornado hizo su debut en combate como parte de la Operación Granby, la contribución británica a la Guerra del Golfo en 1991. Esto vio el despliegue de 49 RAF Tornado GR1 en el aeródromo de Muharraq en Bahrein y en la base aérea de Tabuk y el aeródromo de Dhahran en Arabia Saudita. Se desplegaron 18 Tornado F3 para proporcionar cobertura aérea, la amenaza de sus misiles de largo alcance era un elemento disuasorio para los pilotos iraquíes, que evitarían el combate cuando se les acercara. Al principio del conflicto, los GR1 apuntaron a aeródromos militares en todo Irak, desplegando una combinación de bombas no guiadas de 450 kg (1000 lb) en ataques con bombas desde loft y armas especializadas de negación de pista JP233. El 17 de enero de 1991, el primer Tornado que se perdió fue derribado por un misil iraquí SA-16 luego de un fallido bombardeo de bajo nivel. El 19 de enero, otro RAF Tornado fue derribado durante una incursión intensiva en la base aérea de Tallil. El impacto de los ataques de Tornado en los aeródromos iraquíes es difícil de determinar. Un total de seis RAF Tornados se perdieron en el conflicto, cuatro mientras lanzaban bombas no guiadas, uno después de lanzar JP233 y uno tratando de lanzar bombas guiadas por láser.

El Reino Unido envió un destacamento de aviones Blackburn Buccaneer equipados con designadores láser Pave Spike de Westinghouse Electric Corporation, lo que permitió a los Tornado GR1 lanzar armas guiadas de precisión guiadas por los Buccaneers. Un programa planificado para equipar GR1 con el sistema de designación láser GEC-Marconi TIALD se aceleró rápidamente para dar a la fuerza Tornado la capacidad de autodesignarse objetivos. El autor Claus-Christian Szejnmann declaró que la cápsula TIALD permitió al GR1 "lograr probablemente el bombardeo más preciso en la historia de la RAF". Aunque la designación láser resultó efectiva en la Guerra del Golfo, en 2000 solo se habían comprado 23 cápsulas TIALD; la escasez obstaculizó las operaciones de combate en Kosovo.

Tornado GR1s of Nos. 31, 17, 14 and XV (R) Squadrons lined up at CFB Goose Bay, June 1992

Después de la fase inicial de la guerra, los GR1 cambiaron a misiones de ataque de nivel medio; Los objetivos típicos incluían depósitos de municiones y refinerías de petróleo. Solo los Tornado GR1A de reconocimiento continuaron volando el perfil de alta velocidad a baja altitud, saliendo ilesos a pesar del peligro inherente a la realización de reconocimientos previos al ataque. Después del conflicto, Gran Bretaña mantuvo una presencia militar en el Golfo. Alrededor de seis GR1 tenían su base en la base aérea Ali Al Salem en Kuwait, contribuyendo a la zona de exclusión aérea del sur como parte de la Operación Southern Watch. Seis GR1 adicionales participaron en la Operación Provide Comfort sobre el norte de Irak.

El Tornado GR4 actualizado hizo su debut operativo en Operation Southern Watch; patrullando el espacio aéreo del sur de Irak desde bases en Kuwait. Tanto los Tornado GR1 como los GR4 con base en Ali Al Salem, Kuwait, participaron en ataques de la coalición contra la infraestructura militar de Irak durante la Operación Zorro del Desierto en 1998. En diciembre de 1998, una batería antiaérea iraquí disparó entre seis y ocho misiles contra un patrullando Tornado. Posteriormente, la batería fue atacada en represalia y no se perdió ningún avión durante el incidente. Se informó que durante Desert Fox RAF Tornados había destruido con éxito el 75% de sus objetivos, y de las 36 misiones planificadas, 28 se habían completado con éxito.

El GR1 participó en la guerra de Kosovo en 1999. Inicialmente, los tornados operaban desde RAF Brüggen, Alemania, y luego desde la base aérea de Solenzara, Córcega. Las experiencias de Kosovo llevaron a la RAF a adquirir misiles AGM-65 Maverick y bombas inteligentes Enhanced Paveway para el Tornado. Después de la guerra de Kosovo, el GR1 se eliminó gradualmente a medida que los aviones se actualizaron al estándar GR4; la actualización final se devolvió a la RAF el 10 de junio de 2003.

El GR4 se utilizó en la Operación Telic, la contribución británica a la invasión de Irak en 2003. RAF Tornados voló junto con aviones estadounidenses en la fase inicial de la guerra, golpeando objetivos iraquíes. Con el objetivo de minimizar las bajas civiles, Tornados desplegó el misil de crucero Storm Shadow por primera vez. Mientras que el 25 % de las armas lanzadas desde el aire por el Reino Unido en Kosovo eran guiadas con precisión, cuatro años más tarde en Irak esta proporción aumentó al 85 %.

Tornado GR4 ZA557 Squadron en vuelo sobre el Iraq durante la Operación Telic, agosto de 2004

El 23 de marzo de 2003, un Tornado GR4 fue derribado sobre Irak por fuego amigo de una batería de misiles US Patriot, matando a ambos miembros de la tripulación. En julio de 2003, una junta de investigación de EE. UU. exoneró a los operadores de la batería y observó que la 'falta de funcionamiento del IFF (identificación de amigo o enemigo)' del Tornado como un factor en el incidente. Los problemas con Patriot también se sugirieron como un factor, se han producido múltiples incidentes de identificación errónea de aeronaves amigas, incluido el derribo fatal de un F / A-18 de la Marina de los EE. UU. Pocas semanas después de la pérdida del Tornado. Gran Bretaña retiró el último de sus Tornados de Irak en junio de 2009.

A principios de 2009, varios GR4 llegaron al aeródromo de Kandahar, Afganistán, para reemplazar el avión British Aerospace Harrier GR7/9 que había estado desplegado allí desde noviembre de 2004. En 2009, las bombas guiadas Paveway IV se pusieron en servicio en la RAF's Tornados, habiendo sido utilizados previamente en Afganistán por el Harrier II. En el verano de 2010, se enviaron Tornados adicionales a Kandahar durante las elecciones afganas de 2010. Los Tornados británicos finalizaron sus operaciones en Afganistán en noviembre de 2014, después de haber realizado más de 5000 salidas en parejas durante 33 500 horas, incluidas 600 "demostraciones de fuerza" para disuadir los ataques de los talibanes. Durante más de 70 enfrentamientos, se desplegaron 140 misiles Brimstone y bombas Paveway IV, y se dispararon más de 3000 proyectiles de cañón de 27 mm.

Antes de la publicación de la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica (SDSR) de 2010, se estaba considerando el retiro del Tornado con un ahorro anticipado de 7500 millones de libras esterlinas. El SDSR anunció que el Tornado se mantendría a expensas del Harrier II, aunque los números disminuirían en la transición al Eurofighter Typhoon y al F-35 Lightning II. Para julio de 2013, 59 RAF GR4 estaban recibiendo la actualización de aviónica CUSP, que alcanzó la Fecha de servicio inicial (ISD) en marzo de 2013.

Tornado GR4 ZD744 sobre Iraq durante la Operación Shader, septiembre de 2014

El 18 de marzo de 2011, el primer ministro británico, David Cameron, anunció que los tornados y tifones impondrían una zona de exclusión aérea en Libia. En marzo de 2011, varios Tornado volaron en misiones de ataque de 4800 km (3000 millas) contra objetivos dentro de Libia en lo que fue, según el secretario de Defensa Liam Fox, "la misión de bombardeo de mayor alcance realizada por la RAF desde el conflicto de las Malvinas".;. Se utilizó una variedad de municiones durante las operaciones Tornado sobre Libia, incluidas bombas guiadas por láser y misiles Brimstone.

En agosto de 2014, los Tornado GR4 se desplegaron en la RAF Akrotiri, Chipre, para ayudar a los refugiados que se refugiaban de los militantes del Estado Islámico en la región del Monte Sinjar en Irak. La decisión se tomó tres días después de que Estados Unidos comenzara a realizar ataques aéreos contra el Estado Islámico. Los tornados se posicionaron previamente para recopilar información sobre la situación en la región. El 27 de septiembre de 2014, después de que el Parlamento aprobara ataques aéreos contra las fuerzas del Estado Islámico dentro de Irak, dos Tornados llevaron a cabo su primera misión armada de reconocimiento junto con aviones de la coalición. Al día siguiente, dos Tornados realizaron el primer ataque aéreo contra un puesto de armas pesadas y un vehículo blindado, apoyando a las fuerzas kurdas en el noroeste de Irak.

Para el 1 de marzo de 2015, ocho Tornados de la RAF se habían desplegado en Akrotiri y habían realizado 159 ataques aéreos contra objetivos del Estado Islámico en Irak. El 2 de diciembre de 2015, el Parlamento aprobó ataques aéreos en Siria e Irak para combatir la creciente amenaza de ISIL; Los tornados comenzaron a bombardear esa noche. El 14 de abril de 2018, cuatro Tornado GR4 de la RAF Akrotiri atacaron una instalación militar siria con misiles de crucero Storm Shadow en respuesta a un presunto ataque químico en Douma por parte del régimen sirio la semana anterior.

Tornado GR4 en un esquema retro para marcar la jubilación del Tornado GR4 partiendo RAF Marham, enero 2019

El 10 de julio de 2018, nueve Tornado GR4 de la RAF Marham sobrevolaron Londres para celebrar los 100 años de la RAF. A fines de 2018, la RAF conmemoró el servicio del Tornado con tres esquemas especiales: ZG752 rindió homenaje a sus primeros años con un camuflaje envolvente verde/gris; ZG775 y ZD716 llevaban esquemas que conmemoraban las unidades finales para operar el tipo: escuadrón n.º IX (B) y escuadrón n.º 31, respectivamente. El 31 de enero de 2019, el Tornado GR4 realizó sus últimas salidas operativas en la Operación Shader. Los ocho Tornados anteriormente estacionados en RAF Akrotiri regresaron a RAF Marham a principios de febrero de 2019, sus funciones asumidas por seis Typhoon. Entre septiembre de 2014 y enero de 2019, los tornados de la RAF representaron el 31 % de las 4315 bajas estimadas infligidas a ISIL por la RAF durante la operación.

Para celebrar los 40 años de servicio y marcar el retiro del tipo, se llevaron a cabo varios vuelos aéreos los días 19, 20 y 21 de febrero de 2019 en lugares como BAE Warton, RAF Honington y RAF Lossiemouth. El 28 de febrero, nueve Tornados salieron volando de RAF Marham para un vuelo en formación de diamante nueve sobre un desfile de graduación en RAF Cranwell antes de regresar y realizar una serie de pases sobre RAF Marham. El 14 de marzo de 2019, el Tornado GR4 ZA463, el Tornado más antiguo que queda, realizó el vuelo final de un Tornado de la RAF sobre la RAF Marham durante el desfile de disolución del escuadrón n.º IX (B) y el n.º 31. Escuadrón. El Tornado GR4 se retiró oficialmente del servicio de la RAF el 1 de abril de 2019, el 101 aniversario de la fuerza. Después de la jubilación, cinco Tornados regresaron a RAF Honington por carretera para el Complex Air Ground Environment (CAGE), que simula una línea de vuelo de Tornado con fines de entrenamiento.

Real Fuerza Aérea Saudita

RSAF Tornado IDS 7507 de 75 Escuadrón llegando a RAF Coningsby, agosto 2013

El 25 de septiembre de 1985, el Reino Unido y Arabia Saudita firmaron el contrato Al Yamamah I que incluía la venta de 48 IDS y 24 ADV modelo Tornado. El primer vuelo de un Tornado IDS de la Real Fuerza Aérea Saudita fue el 26 de marzo de 1986, y el primer ADV saudí se entregó el 9 de febrero de 1989. Los tornados saudíes participaron en la Guerra del Golfo. En junio de 1993 se firmó el contrato Al Yamamah II, cuyo elemento principal eran 48 IDS adicionales.

Después de la experiencia tanto con el Tornado como con el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle, la RSAF suspendió el entrenamiento de misión de bajo nivel en el F-15E debido al desempeño superior en vuelos a baja altitud del Tornado. Diez de los Saudi Tornados estaban equipados con equipos para realizar misiones de reconocimiento. Los 22 Tornado ADV fueron reemplazados por el Eurofighter Typhoon; el avión retirado fue comprado nuevamente por el Reino Unido.

Para 2007, tanto el misil antibuque Sea Eagle como el misil antirradiación ALARM que anteriormente equipaban los Tornado de RSAF habían sido retirados del servicio. A partir de 2010, Arabia Saudita ha firmado varios contratos para instalar nuevos sistemas de armas en sus flotas Tornado y Typhoon, como el misil aire-aire de corto alcance IRIS-T y los misiles Brimstone y Storm Shadow.

En septiembre de 2006, el gobierno saudí firmó un contrato por valor de 2500 millones de libras esterlinas (4700 millones de dólares estadounidenses) con BAE Systems para actualizar hasta 80 aviones RSAF Tornado IDS para mantenerlos en servicio hasta 2020. El primer RSAF Tornado se devolvió a BAE Systems Warton en diciembre de 2006 para su actualización bajo el "Programa de sostenimiento Tornado" (TSP) para "equipar a la flota IDS con una variedad de nuevas armas guiadas con precisión y equipos de puntería mejorados, en muchos casos comunes con los sistemas que ya utilizan los Tornado GR4 del Reino Unido." En diciembre de 2007, se devolvió a Arabia Saudita el primer avión de RSAF en completar la modernización.

A partir de la primera semana de noviembre de 2009, RSAF Tornados, junto con los F-15 saudíes, realizaron ataques aéreos durante la insurgencia chiíta en el norte de Yemen. Era la primera vez desde la Operación Tormenta del Desierto en 1991 que la RSAF participaba en una operación militar sobre territorio hostil. RSAF Tornados está jugando un papel central en la campaña de bombardeos liderada por Arabia Saudita en Yemen.

El 7 de enero de 2018, combatientes hutíes afirmaron haber derribado un avión de combate saudí que realizaba ataques aéreos sobre el norte de Yemen. Según informes saudíes, el avión derribado era un RSAF Tornado que estaba en una misión de combate sobre la provincia de Saada en el norte de Yemen, se perdió por "razones técnicas" y ambos tripulantes fueron rescatados.

El 12 de julio de 2018, otro RSAF Tornado se estrelló en la región de Asir después de regresar de Saada, Yemen, debido a una falla técnica. El 14 de febrero de 2020, un tornado saudí fue derribado durante una misión de apoyo aéreo cercano en apoyo de las fuerzas yemeníes aliadas de Arabia Saudita en la gobernación yemení de Al Jouf por parte de los hutíes. Al día siguiente, el comando saudí confirmó la pérdida de un Tornado, mientras que se publicó un video que mostraba el derribo utilizando un misil tierra-aire de dos etapas. Ambos pilotos se expulsaron y fueron capturados por Houthis.

Variantes

IDS de tornados

RAF Tornado GR4 ZA597 exhibiendo en Kemble Air Show en 2008, las alas son parcialmente barridas

Luftwaffe Tornado ECR 46+54 en abril de 1999

Aeronautica Militare Tornado F3 MM7234 of 36o Stormo at Gioia del Colle Air Base, 2002

Tornado GR1

Las variantes RAF IDS (interdictor/strike) se designaron inicialmente como Tornado GR1 con aeronaves modificadas posteriormente designadas como Tornado GR1A, Tornado GR1B, Tornado GR4 y Tornado GR4A. El primero de 228 GR1 se entregó el 5 de junio de 1979 y el tipo entró en servicio a principios de la década de 1980.

Tornado GR1B

El Tornado GR1B era una variante antibuque especializada del GR1, que reemplazó al Blackburn Buccaneer. Se convirtieron 26 aviones y tenían su base en RAF Lossiemouth, Escocia. Cada avión estaba equipado para transportar hasta cuatro misiles antibuque Sea Eagle. Al principio, el GR1B carecía de la capacidad de radar para rastrear el envío, y en su lugar dependía del buscador del misil para la adquisición de objetivos; las actualizaciones posteriores permitieron que los datos de objetivos se transmitieran de un avión a un misil.

Tornado GR1P

Un solo Tornado GR1 (ZA326, el octavo avión de producción) fue redesignado GR1P después de haber sido parcialmente reconstruido con piezas de diferentes lotes de producción luego de un incendio durante la prueba del motor. Este avión sirvió con el Royal Aircraft Establishment y la Empire Test Pilot's School hasta 2005, cuando se retiró, siendo el último GR1 en servicio en cualquier parte del mundo.

Tornado GR4

El Ministerio de Defensa del Reino Unido comenzó los estudios para una actualización de mediana edad (MLU) GR1 en 1984. La actualización del estándar GR4, aprobada en 1994, mejoraría la capacidad en la función de altitud media según las lecciones aprendidas del GR1&# 39; desempeño de s en la Guerra del Golfo de 1991. British Aerospace (más tarde BAE Systems) actualizó 142 Tornado GR1 al estándar GR4, comenzando en 1996 y finalizando en 2003. Posteriormente, 59 aviones de la RAF recibieron el paquete de aviónica CUSP que integraba la bomba Paveway IV e instaló un nuevo módulo de comunicaciones seguras de Cassidian en la Fase A., seguido por el enlace de datos de intercambio de información táctica (TIE) de General Dynamics en la fase B.

Tornado GR1A/GR4A

El GR1A es la variante de reconocimiento operada por la RAF y la RSAF, equipada con el TIRRS (Tornado Infra-Red Reconnaissance System), en sustitución del cañón. La RAF ordenó 30 GR1A, 14 como GR1 reconstruidos y 16 aviones nuevos. Cuando los Tornado GR1 se actualizaron para convertirse en GR4, los aviones GR1A se actualizaron al estándar GR4A. El cambio de operaciones de bajo nivel a operaciones de nivel medio/alto significa que ya no se utilizó el TIRRS interno. Como los sensores internos del GR4A ya no son esenciales, el ala de reconocimiento táctico de la RAF operó aviones GR4A y GR4.

Tornado ECR

Operado por Alemania e Italia, el ECR (combate/reconocimiento electrónico) es una variante de Tornado dedicada a las misiones de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD). Se entregó por primera vez el 21 de mayo de 1990. El ECR tiene sensores para detectar el uso del radar y está equipado con misiles anti-radiación AGM-88 HARM. Los 35 ECR de la Luftwaffe se entregaron nuevos, mientras que Italia recibió 16 IDS convertidos. Los Tornado ECR italianos se diferencian de los aviones de la Luftwaffe en que carecen de capacidad de reconocimiento incorporada y utilizan cápsulas de reconocimiento RecceLite. Solo los ECR de la Luftwaffe están equipados con el motor RB199 Mk.105, que tiene un índice de empuje más alto. Los ECR alemanes no llevan cañón. La RAF utilizó la versión IDS en la función SEAD en lugar del ECR y también modificó varios de sus Tornado F.3 para llevar a cabo la misión.

Tornado ADV

El Tornado ADV (variante de defensa aérea) fue una variante de interceptor del Tornado, desarrollado para la RAF (designado Tornado F2 o F3) y también operado por Arabia Saudita e Italia. El ADV tenía una agilidad inferior a los cazas como el McDonnell Douglas F-15 Eagle, pero no estaba destinado a ser un caza aéreo, sino un interceptor de larga duración para contrarrestar la amenaza de los bombarderos de la Guerra Fría. Aunque el ADV tenía un 80% de piezas en común con el Tornado IDS, el ADV tenía una mayor aceleración, motores RB199 Mk.104 mejorados, una carrocería estirada, mayor capacidad de combustible, el radar AI.24 Foxhunter y cambios de software. Tenía solo un cañón para acomodar una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo retráctil.

Operadoras

Operadores del Panavia Tornado

Alemania

• Luftwaffe: 210 IDS y 35 ECR Tornados entregados. En diciembre de 2018, 94 aviones IDS y 28 ECR permanecieron en servicio.
• Marineflieger: 112 IDS Tornados entregados, retirado en junio de 2005 con algunos aviones siendo reasignados al Luftwaffe.

Italia

• Aeronautica Militare: 100 IDS A-200 Tornados entregados (18 convertidos a ECR EA-200s), 24 aviones ADV F3 alquilados posteriormente desde la RAF entre 1995 y 2004. En diciembre de 2018, 70 aviones A-200 y 5 EA-200 permanecieron en servicio.

Arabia Saudita

• Royal Saudi Fuerza aérea: 96 IDS y 24 ADV Tornados entregados, ADV retirados en 2006. En diciembre de 2018, 81 aviones IDS permanecieron en servicio.

Antigua operadora

Reino Unido

• Royal Air Force: 385 IDS GR1 y ADV F2/F3 Tornados entregados, incluyendo 230 GR1s (142 posteriormente actualizados a GR4s), 18 F2 y 147 F3s (retirado en 2011). GR4 fue retirado el 1 de abril de 2019.

Aviones en exhibición

Guardián de puerta Tornado IDS 44+96 en pantalla en Schleswig Air Base

Tornado F3 MM7210 en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana

Tornado GR1 ZA374 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Tornado F3 ZH552 guardián de puerta RAF Leeming

Tornado IDS 43+74 de la Armada Alemana en exhibición en el Pima Air & Space Museum, Arizona

Tornado GR4 ZA469 en el Museo de Guerra Imperial Duxford

Tornado IDS 45+30 en Aeronauticum, Nordholz

Panavia Tornado GR4 ZD744 en Montrose Air Station Heritage Centre

Australia

• ZG791 Tornado GR4 en exhibición en el Museo del Patrimonio de la Aviación, Bull Creek, Australia Occidental.

Austria

• 44+66 Tornado IDS en exhibición en Groß-Siegharts, Baja Austria.

Bulgaria

• 44+13 Tornado IDS en exhibición en el Museo Nacional de Historia Militar, Sofía.

Estonia

• ZE256 Tornado F3 en exhibición en el Museo de Aviación de Estonia, Lange.

Alemania

• D-9591 Tornado Prototipo P.01 en exhibición en el Museo Militärhistorisches Flugplatz Berlin-Gatow.
• XX948 Tornado Prototipo P.06 en exhibición en Hermeskeil.
• 43+55 Tornado IDS en exhibición en Aeronauticum, Nordholz.
• 43+70 Tornado IDS en exhibición en Büchel Air Base, Cochem.
• 43+86 Tornado IDS (MTU Corporate design paint scheme) en MTU Aero Engines, Munich.
• 43+96 Tornado IDS en exhibición en Wengerohr, Wittlich.
• 44+31 Tornado IDS (Blue Lightning paint scheme) del 31o Fighter Bomber Wing "Boelcke" en Nörvenich AB.
• 44+35 Tornado IDS en exhibición en el Aeropuerto de Colonia Bonn, Colonia.
• 44+56 Tornado IDS en exhibición en Fliegergeschichtliche Museum TG JaboG 34, Memmingen.
• 44+68 Tornado IDS en exhibición en el Museo Militärhistorisches Flugplatz Berlin-Gatow.
• 44+84 Tornado IDS en exhibición en Fürstenfeldbruck Air Base, Fürstenfeldbruck.
• 44+96 Tornado guardia de puertas IDS en Schleswig Air Base en Jagel, cerca de Schleswig.
• 44+97 Tornado IDS del Einsatzgeschwader Mazar-i-Sharif en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Oberschleißheim.
• 45+30 Tornado IDS en exhibición en Aeronauticum, Nordholz.
• 45+44 Tornado guardia de puertas IDS en Büchel Air Base, Cochem.

Italia

• MM7001 Preproducción Tornado P.14 en exhibición en Cameri Air Base, Cameri.
• MM7046 Tornado A-200 guardia de puertas en Ghedi Air Base, Brescia.
• MM7080 Tornado A-200 guardia de puertas en Aviano Air Base, Pordenone.
• MM7210 (ex-ZE836) Tornado F3 en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana, Vigna di Valle.

Países Bajos

• XX947 Tornado Prototipo P.03 en exhibición en PS Aero, Baarlo, pintado como 98+08 de la Fuerza Aérea Alemana.

Arabia Saudita

• 765 Tornado IDS en exhibición en King Abdul-Aziz Air Base, Dhahran.
• 2915 Tornado ADV en exhibición en el Royal Saudi Air Force Museum de Riyadh.

Reino Unido

• XX946 Tornado Prototype P.02 en exhibición en el Museo RAF Cosford, Inglaterra.
• XZ630 Preproducción Tornado P.12 en exhibición como GR4 en el terreno del desfile en RAF Halton, Buckinghamshire, Inglaterra.
• XZ631 Tornado GR4 Prototype P.15 en exhibición en Yorkshire Air Museum, Elvington, Inglaterra.
• ZA267 Tornado F2T en exhibición en RAF Syerston, Nottinghamshire, Inglaterra.
• ZA319 Tornado GR1T en exhibición en Boscombe Down Aviation Collection, Wiltshire, Inglaterra.
• ZA326 Tornado GR1P en exposición en South Wales Aviation Museum, Vale of Glamorgan, Gales. Este avión fue utilizado para ensayos de armas y pruebas de rendimiento de vuelo.
• ZA354 Tornado GR1 en exhibición en Yorkshire Air Museum, Elvington, Inglaterra.
• ZA357 Tornado GR1 en exhibición en RAF Syerston, Nottinghamshire, Inglaterra.
• ZA362 Tornado GR1 previamente expuesto en Highland Aviation Museum, Inverness, Escocia hasta diciembre 2020. Actualmente se están realizando trabajos de restauración, incluida la sustitución de piezas dañadas.
• ZA398 Tornado GR4A en exhibición en Cornwall Aviation Heritage Centre, Cornwall, Inglaterra, la única superviviente RAF RECCE Una variante.
• ZA399 Tornado GR1 en exhibición en Knutsford, Cheshire, Inglaterra.

Se fijó a un pedestal y se convirtió en monumento.

• ZA452 Tornado GR4 en exhibición en Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra.
• ZA457 Tornado GR1B en exhibición en el Royal Air Force Museum London, Hendon, Inglaterra.
• ZA465 Tornado GR1 en exhibición en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.
• ZA469 Tornado GR4 en exhibición en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.
• ZA475 Tornado GR1 en la puerta de la RAF Lossiemouth, Escocia.
• ZA556 Tornado GR4 en exhibición en la Academia de Defensa del Reino Unido, Shrivenham, Inglaterra.
• ZA607 Tornado GR4 en la puerta de MoD Sealand, Gales.
• ZA614 Tornado GR4 en la puerta de la RAF Marham, Norfolk, Inglaterra.
• ZD744 Tornado GR4 en exhibición en Montrose Air Station Heritage Centre, Angus, Escocia.
• ZE204 Tornado F3 en exhibición en el North East Land, Sea and Air Museums, Tyne y Wear, Inglaterra.
• ZE760 Tornado F3 en la puerta de RAF Coningsby, Lincolnshire, Inglaterra.
• ZE887 Tornado F3 en exhibición en el Royal Air Force Museum London, Hendon, Inglaterra.
• ZE934 Tornado F3 en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo, Fortuna Este, Escocia.
• ZE966 Tornado F3 en exhibición en Tornado Heritage Centre, Hawarden Airport, Gales.
• ZE967 Tornado F3 en la puerta de la estación de Leuchars, Fife, Escocia.
• ZG771 Tornado GR4 en exposición en Ulster Aviation Society, Lisburn, Irlanda del Norte.
• ZH552 Tornado F3 en exhibición en RAF Leeming, North Yorkshire, Inglaterra.

Estados Unidos

• ZA374 Tornado GR1 en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright Patterson AFB, Ohio.
• 43+74 Tornado IDS de la Marina Alemana, Marinefliegergeschwader 1 en el Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.
• 43+75 Tornado IDS en exhibición en Holloman Air Force Base, Nuevo México.
• 45+11 Tornado IDS en exhibición en el Museo Nuevo México de Historia Espacial, Nuevo México.

Especificaciones (Tornado GR4)

Panavia Tornado IDS Dibujo de 3 vistas

Datos de International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914–2000, Tornado, aviones de combate modernos

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 16.72 m (54 pies 10 en)
• Wingspan: 13.91 m (45 ft 8 in) a 25° de barrido
• Alas barridas: 8.60 m (28 pies 3 en) barrido a 67°
• Altura: 5.95 m (19 ft 6 in)
• Área de ala: 26,6 m² (286 pies cuadrados)
• Peso vacío: 13.890 kg (30.622 libras)
• Peso bruto: 20.240 kg (44.622 libras)
• Powerplant: 2 × Turbo-Union RB199-34R Mk 103 después de quemar turbofán de 3 comparsas, 43,8 kN (9,800 lbf) empuje cada seco, 76,8 kN (17,300 lbf) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2.400 km/h (1.500 mph, 1.300 kn) a 9.000 m (30.000 pies)

1,482 km/h (921 mph; 800 kn) IAS cerca del nivel del mar

• Velocidad máxima: Mach 2.2
• Rango: 1.390 km (860 mi, 750 nmi)
• Rango de ferry: 3,890 km (2.420 mi, 2.100 nmi)
• Techo de servicio: 15.240 m (50.000 pies)
• Tasa de subida: 77 m/s (15.100 pies/min)
• Carga de ala: 767 kg/m² (157 lb/sq ft)
• Trono/peso: 0,777

Armamento

• Armas: 1 × 27 mm (1.06 in) Cañón giratorio Mauser BK-27 montado internamente por el lado estelar del fuselaje con 180 rondas
• Puntos difíciles: 3 × subfuselaje y 4 × estaciones de pylon de baja altura con capacidad de 9.000 kg (19.800 lb), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles: *** 2 misiles aire-aire AIM-132 ASRAAM para defensa propia
    • 12 × misiles Brimstone; o
    • 2 × Storm Shadow
    • 9 × misiles antiradiación ALARM
  • Bombas: *** 5 × 500 lb (230 kg) Paveway IV; o
    • 3 × 1.000 libras (450 kg) (UK Mk 20) Paveway II/Enhanced Paveway II; o
    • 2 × 2.000 libras (910 kg) Paveway III (GBU-24)/Enhanced Paveway III (EGBU-24); o
    • Bombas de racimo BL755; o
    • Hasta 2 × JP233 o Dispensadores de municiones MW-1 (para operaciones de cráter de carreteras)
    • Hasta 4 × B61 o WE.177 Armas nucleares tácticas
  • Otros: Hasta 4 × tanques para vuelo de ferry/tiempo de vuelo prolongado/lugar

Aeronáutica

• Módulo de reconocimiento aéreo RAPTOR
• Rafael LITENING Target pod; o
• Módulo de diseño láser TIALD
• GEC Módulo de contramedidas electrónico Sky Shadow

Cultura popular