Págalos de Blackburn

El Blackburn B-24 Skua era un avión de ala baja, biplaza y monomotor radial basado en portaaviones de la compañía de aviación británica Blackburn Aircraft. Fue el primer avión monoplano voladizo totalmente metálico a bordo de un portaaviones de la Royal Navy, así como el primer bombardero en picado en servicio de Fleet Air Arm (FAA). El avión tomó su nombre del ave marina que 'bombas en picado' cualquier depredador potencial que se acerque demasiado a su nido.

El Skua fue diseñado a mediados de la década de 1930 según la especificación O.27/34 y era un diseño radical para la época, combinando las funciones de un bombardero en picado y un caza. Su cabina cerrada y su configuración monoplano fueron cambios obvios con respecto a los aviones anteriores de la FAA, como los biplanos Hawker Nimrod y Hawker Osprey. El 9 de febrero de 1937, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural; se ordenó directamente desde la mesa de dibujo para acelerar su desarrollo. En noviembre de 1938, el Skua entró en servicio con la FAA; 33 aviones estaban operativos cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

Durante la primera mitad del conflicto, el Skua estuvo muy involucrado en la campaña noruega y hundió el crucero alemán Königsberg, el primer gran buque de guerra hundido en la guerra por ataque aéreo y bombarderos en picado. Estuvo presente durante las batallas de Narvik, la evacuación de Dunkerque y también en las primeras etapas del teatro del Mediterráneo. Si bien era un bombardero en picado capaz, su velocidad máxima y su velocidad de ascenso deficientes significaban que estaba severamente limitado como avión de combate. A pesar de esto, los pilotos de Fleet Air Arm lograron un éxito moderado con el Skua, logrando numerosas victorias aéreas durante las campañas de Noruega y el Mediterráneo, y al menos un piloto obtuvo el estatus de as con cinco victorias. En 1941, el Skua fue relegado de las operaciones de primera línea, pero continuó operando en funciones secundarias, típicamente de entrenamiento y tareas de remolcador de objetivos, hasta marzo de 1945.

Desarrollo

Los orígenes del Skua se remontan a la emisión de la Especificación O.27/34 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero en picado naval cuya función principal sería inutilizar o destruir portaaviones enemigos con un secundario. papel de luchador. Blackburn optó por producir su propia respuesta bajo la referencia de diseño interno B-24; el esfuerzo de diseño estuvo encabezado por el ingeniero aeronáutico G. E. Petty. Muchas empresas competidoras también respondieron, incluidas Avro, Boulton Paul, Hawker y Vickers. La presentación de Blackburn saldría victoriosa, a pesar de que varias de las propuestas en competencia adoptaron diseños similares. Al ser el primer bombardero en picado de Blackburn, en ocasiones se hacía referencia al diseño como D.B.1.

Durante abril de 1935, Blackburn recibió un pedido inicial de un par de prototipos. El 9 de febrero de 1937, el primero de ellos, con número de serie K5178, realizó su vuelo inaugural desde las instalaciones de la compañía en Brough, pilotado por A. M. Blake. Inusualmente, inicialmente estaba pintado en un distintivo color gris y blanco. El 26 de junio, el avión se exhibió por primera vez al público en RAF Hendon, Londres, y realizó una exhibición aérea en RAF Hatfield Woodhouse dos días después. Dos meses más tarde, el Ministerio del Aire asignó oficialmente al tipo el nombre Skua.

Durante la última parte de 1937, el avión se sometió a pruebas oficiales de manejo con el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en RAF Martlesham Heath. El 4 de mayo de 1938, el segundo prototipo realizó su primer vuelo; se diferenciaba del primero por tener una nariz más larga. Ambos prototipos participarían en diversas pruebas, incluidas pruebas de artillería, que se realizaron en Martlesham hasta principios de 1939. También se llevaron a cabo pruebas de abandono en RAF Gosport.

Ambos prototipos estaban propulsados por el motor radial Bristol Mercury XII; sin embargo, los Skuas de producción fueron propulsados por el Bristol Perseus XII, en gran parte debido a que se dio prioridad al motor Mercury para la producción de Bristol Blenheim. Otro cambio realizado en los aviones de producción fue la eliminación de las ranuras en las puntas de las alas, ya que se consideraron innecesarias después de que las pruebas de manejo revelaran características de pérdida leve. Debido a la creciente urgencia de disponer de más aviones de combate en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, en julio de 1935 se emitió un contrato de producción inicial para 190 Skuas, que en la práctica se ordenó directamente desde la mesa de dibujo. Para acelerar la producción, se decidió producir los aviones principales en Olympia Works en Leeds, mientras que un acuerdo de subcontratación con General Aircraft Limited permitió a esta empresa construir fuselajes adicionales en sus instalaciones de Hanworth.

El 28 de agosto de 1938, el primer Skua Mk.II de producción, L2867, realizó su primer vuelo en Brough, pilotado por H. J. Wilson. Tanto él como el segundo avión de producción fueron enviados a Martlesham para acelerar la última etapa de las pruebas de rendimiento, que incluían pruebas de armamento. Según el autor de aviación Aubrey Joseph Jackson, a pesar de la naturaleza relativamente radical del diseño, el Ministerio del Aire o el fabricante del motor recomendaron relativamente pocos cambios; Una de las pocas modificaciones solicitadas fue el refuerzo de las puntas de las alas y un oleo sustituto de la cola. Casi toda la producción se completó y entregó antes de finales de 1939; solo durante el mes de julio se entregaron 26 Skuas. Sin embargo, debido a retrasos en el programa general, el Almirantazgo también había ordenado al Fairey Fulmar que desempeñara el mismo papel.

Diseño

El Blackburn Skua fue configurado como un monoplano voladizo de ala baja de construcción totalmente metálica. Su fuselaje se basó en el diseño del Blackburn Shark, un biplano anterior, que hacía un uso extensivo de Alclad remachado al ras. Estaba dividido internamente en dos compartimentos estancos debajo de las cabinas del piloto y del artillero para proporcionar suficiente flotabilidad en caso de un aterrizaje forzoso en el mar. Por la misma razón, los compartimentos de la tripulación también eran estancos hasta los bordes de la cabina. Se esforzó el fuselaje para resistir despegues asistidos por catapultas y aterrizajes detenidos a bordo de portaaviones; En el gancho se incorporó un dispositivo de amortiguación hidráulica.

El plano principal, cuya estructura y cubierta también estaban compuestas de Alclad, se construyó como tres unidades separadas. La pesada sección central de doble viga estaba atornillada debajo del fuselaje para formar el fondo del compartimento estanco. Los paneles exteriores del ala, que se estrechaban tanto en planta como en grosor, terminaban en puntas desmontables hacia arriba y se sellaban entre los largueros principales para formar compartimentos estancos adicionales. Los huecos en la superficie inferior del ala albergaban flaps Zap modificados que se utilizaban para acortar los recorridos de despegue, intensificar los planeos y limitar la velocidad del avión durante los picados pronunciados. Se instalaron alerones equilibrados, que utilizaban bisagras insertadas con asistencia de equilibrio de masa.

La elección de tener un tren de aterrizaje retráctil y alas plegables incurrió en una considerable complejidad de diseño; La solución se basó en el anterior monoplano Blackburn Airedale. Cuando estaban plegadas, las alas se movían hacia atrás alrededor de una bisagra inclinada alojada dentro del ala, lo que permitía un giro en el movimiento para que descansaran contra el fuselaje; Se utilizaron pasadores para asegurarlos en su lugar. El tren de aterrizaje principal se retraía tanto hacia afuera como hacia arriba en los espacios para ruedas circulares en la parte inferior de los paneles exteriores del ala, y el movimiento era impulsado por una bomba hidráulica impulsada por un motor. La unidad de rueda trasera estaba equipada con un amortiguador autocentrante suministrado por Dowty y un neumático conductor de electricidad. Tanto el plano de cola como la aleta eran estructuras voladizas revestidas de metal que se atornillaban directamente a los marcos traseros del fuselaje. Se instalaron pestañas de ajuste controlables y un timón equilibrado con bocina para garantizar una rápida recuperación del giro; una parte del plano de cola y la totalidad del elevador cubierto de tela se colocaron detrás del borde de salida del timón.

La tripulación fue alojada debajo de una cabina de pilotaje cerrada y acristalada, reforzada por dos estructuras del fuselaje que formaban una torre de choque en caso de que el avión volcara. Fue el primer monoplano de servicio de Fleet Air Arm y supuso un cambio radical para una fuerza que estaba equipada principalmente con biplanos de cabina abierta como el Fairey Swordfish. La posición del piloto presentaba un capó deslizante y contaba con una visibilidad favorable en la mayoría de las direcciones orientadas hacia adelante, mientras que el artillero estaba sentado detrás del ala debajo de un dosel basculante que podía abrirse o cerrarse dependiendo de si el arma defensiva estaba siendo operado. Esta ametralladora se guardaba en un compartimento dentro de la cubierta trasera cuando no estaba en uso.

Varios elementos clave del avión estaban alojados entre las posiciones del piloto y del artillero. Un compartimento inalámbrico estaba colocado directamente detrás del piloto. La mayor parte del combustible se almacenaba en dos tanques colocados entre los tripulantes, con un tanque de reserva en la parte delantera del fuselaje; el piloto podía seleccionar el combustible que se extraería de cualquier combinación de estos tanques mediante una única llave selectora. Justo delante de la instrumentación del piloto había un tanque para aceite lubricante. El armamento del avión, compuesto por cuatro ametralladoras Browning fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las alas y una única ametralladora Vickers K flexible de 7,7 mm (303 pulgadas), se consideró eficaz. para la época. Para la función de bombardeo en picado, se llevaba una bomba de 250 libras (110 kg) o 500 lb (230 kg) en un "trapecio" oscilante especial. muleta debajo del fuselaje (algo así como la del Junkers Ju 87), que permitió a la bomba despejar el arco de la hélice al soltarse. También se podrían transportar cuatro bombas de 18 kg (40 lb) u ocho bombas Cooper de 9,1 kg (20 lb) en estantes debajo de cada ala.

Su rendimiento como caza se vio comprometido por su doble función como bombardero en picado. El tamaño del avión biplaza y el refuerzo adicional de la estructura del aire necesario para permitirle soportar las tensiones de las inmersiones sostenidas a alta velocidad, significaban que era un avión monomotor relativamente pesado con un peso bruto de 8.300 libras (3.800 kg)., en comparación con los 2700 kg (5900 lb) del Spitfire Mk1. A esto se sumaron varias características incluidas para adaptarse a su uso naval, como un gancho de detención, alas plegables, una capacidad de combustible relativamente grande, compartimentos estancos, balsas y un artillero/observador trasero. Ese peso, junto con la potencia limitada del motor Perseus de 890 hp (660 kW), significaba que el avión tenía una velocidad de ascenso baja en comparación con los cazas de portaaviones Mitsubishi A5M japoneses contemporáneos y Grumman F3F estadounidenses, junto con los aviones de combate de la Royal Navy. s Gladiador marino Gloster. El Skua fue diseñado para un mejor rendimiento a baja altitud, donde su velocidad era comparable a la de un posible bombardero enemigo, y el Skua, con cuatro ametralladoras Browning montadas en las alas, estaba mucho mejor armado que los de antes de la guerra de cualquier otra nación. caza naval, como el Mitsubishi A5M "Claude" y el Grumman F3F, con sólo dos ametralladoras cada uno. Todos esos cazas navales se comparan desfavorablemente con los cazas terrestres como el Messerschmitt Bf 109, que alcanzaba 470 km/h (290 mph) al nivel del mar por encima de los 362 km/h (225 mph) del Skua, y el Gloster. Sea Gladiator alcanza los 336 km/h (209 mph). Sin embargo, el Skua en el papel de caza nunca tuvo la intención ni se previó para enfrentarse a cazas terrestres como el Messerschmitt BF109. La Royal Navy y la RAF (que en el momento en que se redactó su especificación operaban alas aéreas de portaaviones) solo pretendían que el avión se enfrentara a aviones de reconocimiento y bombarderos enemigos.

Sin embargo, el Skua era un bombardero en picado eficaz, que era sin duda su principal función. Obtuvo numerosos éxitos como bombardero en picado en la campaña noruega, hundiendo y dañando varios barcos, entre los que destaca el crucero alemán Königsberg el 10 de abril de 1940. El piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric 'Winkle' Marrón declaró:

"Fue mientras buceaba que el Skua realmente entró en su propio...por consiguiente, yo iba a volar bastante un número de bombarderos de inmersión estadounidenses y alemanes y el Skua coincidió bien con lo mejor de estos en lo que respecta a sus características de buceo, pero sólo tenía un hélice de dos posiciones y esto tendía a sobrecargar la inmersión antes de que se alcanzara la velocidad terminal. Sin embargo, una buena hélice gritaba siempre debía considerarse un activo psicológicamente agresivo en cualquier bombardero de buceo".

Historia operativa

A finales de 1938, comenzaron las entregas iniciales del Skua; la primera unidad en recibirlo fue el 800 Naval Air Squadron en Worth Down, complementando y eventualmente reemplazando sus biplanos Hawker Nimrod y Hawker Osprey. En noviembre, el escuadrón se había embarcado en el HMS Ark Royal y, durante 1939, fue seguido por los escuadrones 801 y 803. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había 33 Skuas operativos; El tipo rápidamente demostró su eficacia en combate. El 14 de septiembre, tres skúas despegaron del Ark Royal para acudir en ayuda del Fanad Head que había sido atacado por un submarino. Cuando llegaron, el Fanad Head estaba siendo bombardeado por el submarino alemán U-30 y los tres se lanzaron para atacar el submarino, que rápidamente se puso a salvo. Dos de los Skuas resultaron dañados por la explosión de sus bombas A/S de 112 libras y tuvieron que abandonar el barco. Esto se debió a que las bombas habían sido detonadas erróneamente en un lapso de tiempo demasiado breve. Como resultado de este error, las armas detonaron casi instantáneamente, dañando gravemente a los Skuas. El U-30 regresó a Alemania con las tripulaciones de los dos Skuas abandonados, quienes se convirtieron en los primeros aviadores navales prisioneros de guerra en el conflicto.

A los skúas se les atribuyó originalmente la primera muerte confirmada por un avión británico durante la Segunda Guerra Mundial: el 26 de septiembre de 1939, tres skúas del 803 Escuadrón Aéreo Naval, volando desde Ark Royal, derribaron un Dornier. Haz 18 hidroaviones sobre el Mar del Norte. (Fuentes francesas confirmaron más tarde una victoria anterior en una batalla de Fairey el 20 de septiembre de 1939 sobre Aquisgrán). El 10 de abril de 1940, 16 Skuas de 800 y 803 NAS liderados por el teniente comandante William Lucy, que volaban desde RNAS Hatston en las Islas Orcadas, realizaron un vuelo nocturno de 330 millas para llegar al límite de su radio: al amanecer sobre el puerto de Bergen. Atacaron y hundieron el crucero alemán Königsberg con varios impactos directos. Jackson escribió sobre el hundimiento como el punto culminante de la carrera del Skua como bombardero en picado. El Königsberg fue el primer gran buque de guerra hundido en una guerra por un ataque aéreo y el primer gran buque de guerra hundido por un bombardeo en picado. Los días 26 y 27 de abril, Skuas destruyó ocho bombarderos He 111 y dañó varios más mientras defendía la flota.

Durante junio de 1940, los Skuas del Escuadrón 801 volaron desde bases costeras en Kent en apoyo de la evacuación de Dunkerque, actuando como una unidad del Comando de Cazas de la RAF. Sin embargo, estos Skuas fueron atacados en varias ocasiones por cazas de la RAF que no estaban familiarizados con el avión y su esquema de pintura, y al menos un avión fue derribado por Spitfires y el artillero murió. Más tarde se estrellaría en el aeródromo de Manston. Tras la reposición, Ark Royal trajo consigo un vuelo de skúas en su despliegue en el Mediterráneo ese mismo año; Fueron estos Skuas los que bombardearon en picado al Richelieu en Dakar en septiembre de 1940.

El 13 de junio de 1940, dos escuadrones, en su mayoría skúas, sufrieron grandes pérdidas durante un intento de bombardear el Scharnhorst en Trondheim; De los 15 aviones que participaron en el ataque, ocho fueron derribados y las tripulaciones asesinadas o hechas prisioneras. Entre estos últimos se encontraban los dos comandantes de escuadrón, el capitán RT Partridge (RM) y el teniente comandante John Casson (RN). Una bomba alcanzó Scharnhorst; sin embargo, esto causó poco daño.

A pesar de sus limitaciones, el Skua logró un éxito considerable como caza contra los bombarderos y hidroaviones del Eje sobre Noruega y, en menor medida, en el Mediterráneo en las primeras etapas del conflicto. En acción frente a Noruega, los Skuas destruyeron 28 aviones de la Luftwaffe en combate aire-aire, incluidos 17 He 111 y cinco Ju 88; todas las muertes se confirman a través de los registros de la Luftwaffe. El teniente comandante William Lucy se convirtió en un as de los cazas mientras volaba su Skua. Sin embargo, a medida que la guerra se intensificó, se descubrió que el Skua era demasiado lento y tenía poca potencia para ser un caza de defensa de flota eficaz. Los enemigos comunes del Eje, como el Junkers Ju 88 y el Savoia-Marchetti SM.79, eran significativamente más rápidos que los Skua, lo que hacía extremadamente difícil la interceptación de estos aviones. Además, su armamento de cuatro ametralladoras de calibre 303 que disparaban hacia adelante se estaba volviendo cada vez más inadecuado para esta función. Por lo tanto, el tipo fue retirado del servicio de primera línea durante 1941. La mayoría de los Skuas fueron reemplazados por otro biplaza, el Fairey Fulmar, que duplicó el armamento delantero del Skua y tenía una ventaja de velocidad de 50 mph (80 km/h).. Varios aviones se convirtieron en remolcadores de objetivos, tras su retirada del servicio de primera línea. Otros se completaron como remolcadores de objetivos de fábrica y fueron utilizados por la RAF y Fleet Air Arm en esta función (Requisitos de la flota). También se utilizaron como entrenadores avanzados para el Fleet Air Arm. El último Skua en servicio quedó fuera de servicio en marzo de 1945.

El Blackburn Roc era un avión muy similar desarrollado como caza de torreta, con todo su armamento en una torreta dorsal. Se esperaba que el Roc volara con los Skua. Los Rocs se incorporaron a los escuadrones Skua para proteger el fondeadero de la flota en Scapa Flow a principios de 1940 y brevemente del HMS Glorious y Ark Royal durante la campaña de Noruega. Skuas y Rocs realizaron barridos de cazas y bombardeos sobre el Canal de la Mancha durante la Operación Dinamo y la Operación Aérea, las evacuaciones de las fuerzas aliadas de Dunkerque y otros puertos franceses.

Variantes

Skua Mk.I

Dos prototipos. Powered by the Bristol Mercury, it had distinct fairings to the engine cowling over the tappet valves of the Mercury. El primer prototipo, K5178, tenía una nariz mucho más corta mientras que K5179, el segundo prototipo, tenía una nariz alargada para mejorar la estabilidad longitudinal.

Skua Mk.II

Aviones de producción alimentados por la válvula de manga Bristol Perseus. La nariz larga como por K5179 pero con un escurrido más corto y suave. Combatiente de dos asientos y bomba de buceo para la Marina Real; 190 construido por Blackburn en Brough Aerodrome.

Aviones supervivientes

No sobrevive ninguna skúa intacta. En abril de 2007, el único Blackburn Skua casi completo conocido fue descubierto en Orkdalsfjorden, Noruega, a 242 metros (794 pies) de profundidad. Debido a una falla en el motor, el Skua, pilotado por John Casson, líder del Escuadrón 803, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el agua del fiordo. Ambos tripulantes sobrevivieron y pasaron los siguientes cinco años como prisioneros de guerra. A pesar de los esfuerzos por elevar el avión a la superficie con el mayor cuidado posible, la cola se rompió. El motor se había desprendido en el foso. Se salvaron el fuselaje, la cabina y las alas. El Skua será restaurado en el museo de aviación de Noruega en Bodø. En 1974, se recuperó el L2940 del lago Breidalsvatnet, cerca de Grotli en el municipio de Skjåk en Noruega. El capitán R. T. Partridge (RM) derribó un Heinkel He 111 y luego realizó un aterrizaje de emergencia en el lago cubierto de hielo el 27 de abril de 1940. Los supervivientes de ambos aviones se dirigieron de forma independiente a un albergue de montaña, donde se encontraron. Este incidente sirve de base para la película Into the White.

Operadoras y unidades

Reino Unido

• Fleet Air Arm

• Royal Air Force
  • RAF Unidades de Cooperación Anti-Aircraft

Especificaciones (Skua Mk.II)

Datos de Blackburn Aircraft desde 1909

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 35 pies 7 en (10,85 m)
• Wingspan: 46 pies 2 en (14.07 m)
• Altura: 12 pies 6 en 3,81 m)
• Área de ala: 319 pies cuadrados (29,6 m²)
• Airfoil: root: NACA 2416; propina: NACA 2409
• Peso vacío: 5.496 libras (2.493 kg)
• Peso bruto: 8.228 libras (3.732 kg)
• Powerplant: 1 × Bristol Perseus XII motor de pistón de manga radial refrigerada por aire, 890 CV (660 kW)
• Propellers: hélice de 3 puntos de perfil variable

Rendimiento

• Velocidad máxima: 225 mph (362 km/h, 196 kn) a 6.500 pies (1.981 m)
• Velocidad de crucero: 187 mph (301 km/h, 162 kn)
• Rango: 760 mi (1.220 km, 660 nmi)
• Techo de servicio: 20,200 pies (6.200 m)
• Tasa de subida: 1,580 pies/min (8.0 m/s)

Armamento

• Armas:
  • 4 × 0,303 en (7,7 mm) Ametralladoras Browning con 600 rondas por arma
  • 1 × 0.303 en (7.7 mm) Ametralladora Lewis o Vickers K sobre montaje flexible en la cabina trasera
• Bombas: 1 × 500 lb (230 kg) bomba de perforación semi-armour bajo fuselaje o 8 × 30 lb (14 kg) practica bombas bajo alas