Organización Marítima Internacional

La Organización Marítima Internacional (OMI, francés: Organización marítima internacional; conocida como Organización Consultiva Marítima Intergubernamental hasta 1982) es una agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo. La OMI se estableció tras un acuerdo en una conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra en 1948 y la OMI nació diez años después, reuniéndose por primera vez en 1959. Con sede en Londres, Reino Unido, la OMI cuenta actualmente con 175 Estados miembros y tres miembros asociados..

El objetivo principal de la OMI es desarrollar y mantener un marco regulatorio integral para el transporte marítimo y su cometido actual incluye la seguridad marítima, las preocupaciones ambientales, los asuntos legales, la cooperación técnica, la seguridad marítima y la eficiencia del transporte marítimo. La OMI está gobernada por una asamblea de miembros que se reúne cada dos años. Su financiación y organización son administradas por un consejo de 40 miembros elegidos por la asamblea. El trabajo de la OMI se lleva a cabo a través de cinco comités y estos cuentan con el apoyo de subcomités técnicos. Otras organizaciones de la ONU pueden observar los procedimientos de la OMI. El estatus de observador se otorga a las organizaciones no gubernamentales calificadas.

IMO cuenta con el apoyo de una secretaría permanente de empleados que son representantes de los miembros de la organización. La secretaría está compuesta por un secretario general que es elegido periódicamente por la asamblea y varias divisiones, como las de seguridad marítima, protección del medio ambiente y una sección de conferencias.

Historia

La Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO) se estableció en 1948 luego de una conferencia de la ONU en Ginebra para llevar la regulación de la seguridad del transporte marítimo a un marco internacional. Hasta ahora, estos convenios internacionales se habían iniciado poco a poco, en particular el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), adoptado por primera vez en 1914 tras el desastre del Titanic. La primera tarea de IMCO fue actualizar la convención SOLAS; el convenio resultante de 1960 fue refundido y actualizado posteriormente en 1974 y es ese convenio el que se ha modificado y actualizado posteriormente para adaptarse a los cambios en los requisitos de seguridad y la tecnología.

Cuando la IMCO inició sus operaciones en 1959, algunos otros convenios preexistentes se incorporaron bajo su égida, entre los que destaca el Convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos (OILPOL) de 1954. En enero de 1959, la OMI comenzó a mantener y promover el Convenio OILPOL de 1954. Bajo la dirección de la OMI, la convención se modificó en 1962, 1969 y 1971. Las primeras reuniones de la recién formada IMCO se celebraron en Londres en 1959.

A medida que se desarrollaba el comercio y la industria del petróleo, muchas personas en la industria comenzaron a reconocer la necesidad de mejoras adicionales con respecto a la prevención de la contaminación por petróleo en el mar. Esto se hizo cada vez más evidente en 1967, cuando el petrolero Torrey Canyon derramó 120.000 toneladas de petróleo crudo cuando encalló al entrar en el Canal de la Mancha. La puesta a tierra de Torrey Canyon fue el mayor incidente de contaminación por petróleo registrado hasta ese momento. Este incidente provocó una serie de nuevas convenciones.

La OMI celebró una sesión de emergencia de su Consejo para abordar la necesidad de volver a abordar las reglamentaciones relativas a la contaminación marítima. En 1969, la Asamblea de la OMI decidió organizar una reunión internacional en 1973 dedicada a este tema. El objetivo en cuestión era desarrollar un acuerdo internacional para controlar la contaminación ambiental general de los barcos cuando están en el mar. Durante los años siguientes, la OMI puso en primer plano una serie de medidas diseñadas para prevenir accidentes de grandes buques y minimizar sus efectos. También detalló cómo lidiar con la amenaza ambiental causada por las tareas rutinarias de los barcos, como la limpieza de los tanques de carga de petróleo o la eliminación de los desechos de la sala de máquinas. Por tonelaje, lo anterior fue un problema mayor que la contaminación accidental.El desarrollo más significativo que surgió de esta conferencia fue el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973. Abarca no solo la contaminación por hidrocarburos accidental y operacional, sino también diferentes tipos de contaminación por productos químicos, bienes en forma de bultos, aguas residuales, basura y la contaminación del aire. El MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor por falta de ratificaciones. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. A partir de mayo de 2013, 152 estados, que representan el 99,2 por ciento del tonelaje marítimo mundial, son signatarios de la convención MARPOL.

Además de las actualizaciones de MARPOL y SOLAS, la OMI facilitó varias convenciones marítimas internacionales actualizadas a mediados y finales del siglo XX, incluida la Convención internacional sobre líneas de carga en 1966 (que reemplaza una Convención anterior de 1930), las Regulaciones internacionales para prevenir colisiones en el mar en 1972 (que también reemplazó un conjunto anterior de reglas) y el Convenio STCW en 1978. En 1975, la asamblea de la OMI decidió que las futuras convenciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y otros instrumentos de la OMI deberían utilizar Solo unidades SI. Como tal, el transporte marítimo es una de las pocas áreas industriales que aún utiliza comúnmente unidades no métricas como la milla náutica (nmi) para la distancia y los nudos (kn) para la velocidad.

En 1982, IMCO pasó a llamarse Organización Marítima Internacional (OMI). A lo largo de su existencia, la OMI ha seguido elaborando convenios nuevos y actualizados sobre una amplia gama de cuestiones marítimas que abarcan no solo la seguridad de la vida humana y la contaminación marina, sino también la navegación segura, la búsqueda y el salvamento, la remoción de naufragios, la medición del tonelaje, la responsabilidad y la compensación, el reciclaje de buques, la formación y certificación de la gente de mar y la piratería. Más recientemente SOLAS ha sido enmendado para traer un mayor enfoque en la seguridad marítima a través del Código Internacional de Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS). La OMI también ha aumentado su enfoque en las emisiones de humo de los barcos. En 1983, la OMI estableció la Universidad Marítima Mundial en Malmö, Suecia y también facilitó la adopción del Código CIG.En 1991, la OMI facilitó la adopción del Código Internacional de Cereales.

En diciembre de 2002, la OMI promulgó nuevas enmiendas al Convenio SOLAS de 1974. Estas enmiendas dieron lugar al Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus siglas en inglés), que entró en vigor el 1 de julio de 2004. El concepto del código es proporcionar defensas en capas y redundantes contra el contrabando, el terrorismo, la piratería, los polizones, etc. El Código PBIP exigía que la mayoría de los buques y las instalaciones portuarias que se dedican al comercio internacional establecieran y mantuvieran estrictos procedimientos de seguridad, tal como se especifica en los Planes de protección de los buques y los Planes de protección de las instalaciones portuarias específicos de los buques y los puertos.

Sede

La sede de la OMI está ubicada en un gran edificio especialmente diseñado frente al río Támesis en Albert Embankment, en Lambeth, Londres. La organización se mudó a su nueva sede a fines de 1982, y el edificio fue inaugurado oficialmente por la reina Isabel II el 17 de mayo de 1983. Los arquitectos del edificio fueron Douglass Marriott, Worby & Robinson. El frente del edificio está dominado por una escultura de bronce de diez toneladas y siete metros de altura que representa la proa de un barco, con un marinero solitario vigilando. La sede anterior de la OMI estaba en 101 Piccadilly (ahora sede de la Embajada de Japón), antes de eso en 22 Berners Street en Fitzrovia y originalmente en Chancery Lane.

Estructura

La OMI consta de una Asamblea, un Consejo y cinco Comités principales. La organización está dirigida por un Secretario General. Varios subcomités apoyan el trabajo de los principales comités técnicos.

Gobernanza de la OMI

El órgano rector de la Organización Marítima Internacional es la Asamblea que se reúne cada dos años. Entre las sesiones de la Asamblea, un Consejo, integrado por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, actúa como órgano rector. El trabajo técnico de la Organización Marítima Internacional es realizado por una serie de Comités. La Secretaría consta de unos 300 funcionarios públicos internacionales encabezados por un Secretario General.

El actual Secretario General es Kitack Lim (Corea del Sur), elegido por un período de cuatro años en la 114.ª sesión del Consejo de la OMI en junio de 2015 y en la 29.ª sesión de la Asamblea de la OMI en noviembre de 2015. Su mandato comenzó el 1 de enero. 2016. En la 31ª sesión de la Asamblea en 2019, fue reelegido para un segundo mandato, que finaliza el 31 de diciembre de 2023.

Nombre	País	Término
Ove Nielsen	Dinamarca	1959-1961
william graham	Reino Unido	1961-1963
Juan Roullier	Francia	1964-1967
colin goad	Reino Unido	1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava	India	1974-1989
Guillermo O'Neil	Canadá	1990-2003
Efthymios Mitropoulos	Grecia	2004-2011
koji sekimizu	Japón	2012-2015
kitack lim	Corea del Sur	2016-presente

Comités técnicos

El trabajo técnico de la Organización Marítima Internacional es realizado por cinco Comités principales. Éstos incluyen:

• El Comité de Seguridad Marítima (MSC)
• El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC)
• El Comité Jurídico
• El Comité de Cooperación Técnica, para el desarrollo de capacidades
• El Comité de Facilitación, para simplificar la documentación y trámites requeridos en el transporte marítimo internacional.

Comité de Seguridad Marítima

Está regulado en el artículo 28(a) del Convenio sobre la OMI:

ARTÍCULO 28

(a) El Comité de Seguridad Marítima considerará cualquier asunto dentro del ámbito de la Organización relacionada con las ayudas a la navegación, la construcción y el equipo de las embarcaciones, la dotación desde el punto de vista de la seguridad, las reglas para la prevención de abordajes, el manejo de cargas peligrosas, los procedimientos de seguridad marítima y requisitos, información hidrográfica, bitácoras y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento y salvamento, y cualquier otro asunto que afecte directamente a la seguridad marítima.

(b) El Comité de Seguridad Marítima proporcionará los mecanismos necesarios para desempeñar cualquier función que le asigne este Convenio, la Asamblea o el Consejo, o cualquier función dentro del alcance de este Artículo que pueda serle asignada por o en virtud de cualquier otro instrumento internacional y aceptado por la Organización.

c) Teniendo en cuenta las disposiciones del Artículo 25, el Comité de Seguridad Marítima, a petición de la Asamblea o del Consejo o si considera que tal acción es útil en interés de su propio trabajo, mantendrá una relación tan estrecha con otros órganos como sea posible. puede promover los propósitos de la Organización

El Comité de Seguridad Marítima es el más antiguo de estos y es el principal Comité Técnico; supervisa el trabajo de sus nueve subcomités e inicia nuevos temas. Un tema amplio que trata es el efecto del elemento humano en las víctimas; este trabajo se ha presentado a todos los subcomités, pero mientras tanto, el Comité de Seguridad Marítima ha desarrollado un código para la gestión de barcos que garantizará que los procedimientos operativos acordados estén en su lugar y sean seguidos por el barco y el personal de tierra.

Subcomités

El MSC y el MEPC cuentan con la asistencia en su trabajo de una serie de subcomités que están abiertos a todos los Estados miembros. Los comités son:

• Subcomité de Elemento Humano, Formación y Guardia (HTW)
• Subcomité de Implantación de Instrumentos de la OMI (III)
• Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Rescate (NCSR)
• Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación (PPR)
• Subcomité de Diseño y Construcción de Buques (SDC)
• Subcomité de Sistemas y Equipos del Buque (SSE)
• Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores (CCC).

Los nombres de los subcomités de la OMI se cambiaron en 2013. Antes de 2013 había nueve subcomités de la siguiente manera:

• Líquidos y Gases a Granel (BLG)
• Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC)
• Protección contra incendios (FP)
• Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR)
• Seguridad de la Navegación (NAV)
• Diseño y equipamiento de buques (DE)
• Estabilidad y Seguridad de Líneas de Carga y Buques Pesqueros (SLF)
• Normas de formación y guardia (STW)
• Implementación del estado del pabellón (FSI)

Afiliación

Para convertirse en miembro de la OMI, un estado ratifica un tratado multilateral conocido como la Convención sobre la Organización Marítima Internacional. A partir de 2020, hay 175 estados miembros de la OMI, que incluye 173 de los estados miembros de la ONU más las Islas Cook. El primer estado en ratificar la convención fue Canadá en 1948. Los tres miembros más recientes en unirse fueron Armenia y Nauru (que se convirtieron en miembros de la OMI en enero y mayo de 2018, respectivamente) y Botswana (que se unió a la OMI en octubre de 2021).

Estos son los miembros actuales con el año en que se unieron:

Albania (1993)Argelia (1963)Angola (1977)Antigua y Barbuda (1986)Argentina (1953)Armenia (2018)Australia (1952)Austria (1975)Azerbaiyán (1995)Bahamas (1976)Bahrein (1976)Bangladesh (1976)Barbados (1970)Bielorrusia (2016)Bélgica (1951)Belice (1990)Benin (1980)Bolivia (1987)Bosnia y Herzegovina (1993)Botswana (2021)Brasil (1963)Brunei Darussalam (1984)Bulgaria (1960)Cabo Verde (1976)Camboya (1961)Camerún (1961)Canadá (1948)Chile (1972)China (1973)Colombia (1974)Comoras (2001)Congo (1975)Islas Cook (2008)Costa Rica (1981)Côte d'Ivoire (1960)Croacia (1992)Cuba (1966)Chipre (1973)Chequia (1993)República Popular Democrática de Corea (1986)República Democrática del Congo (1973)Dinamarca (1959)Djibouti (1979)Dominica (1979)República Dominicana (1953)Ecuador (1956)Egipto (1958)El Salvador (1981)Guinea Ecuatorial (1972)Eritrea (1993)Estonia (1992)Etiopía (1975)Fiji (1983)Finlandia (1959)Francia (1952)Gabón (1976)Gambia (1979)Georgia (1993)Alemania (1959)Ghana (1959)Grecia (1958)Granada (1998)Guatemala (1983)Guinea (1975)Guinea-Bissau (1977)Guyana (1980)Haití (1953)Honduras (1954)Hungría (1970)Islandia (1960)India (1959)Indonesia (1961)Irán (1958)Irak (1973)Irlanda (1951)Israel (1952)Italia (1957)Jamaica (1976)Japón (1958)Jordania (1973)Kazajstán (1994)Kenia (1973)Kiribati (2003)Kuwait (1960)Letonia (1993)Líbano (1966)Liberia (1959)Libia (1970)Lituania (1995)Luxemburgo (1991)Madagascar (1961)Malawi (1989)Malasia (1971)Maldivas (1967)Malta (1966)Islas Marshall (1998)Mauritania (1961)Mauricio (1978)México (1954)Mónaco (1989)Mongolia (1996)Montenegro (2006)Marruecos (1962)Mozambique (1979)Myanmar (1951)Namibia (1994)Nauru (2018)Nepal (1979)Países Bajos (1949)Nueva Zelanda (1960)Nicaragua (1982)Nigeria (1962)Macedonia del Norte (1993)Noruega (1958)Omán (1974)Pakistán (1958)Palau (2011)Panamá (1958)Papua Nueva Guinea (1976)Paraguay (1993)Perú (1968)Filipinas (1964)Polonia (1960)Portugal (1976)Qatar (1977)República de Corea (1962)República de Moldavia (2001)Rumania (1965)Federación de Rusia (1958)San Cristóbal y Nieves (2001)Santa Lucía (1980)San Vicente y las Granadinas (1981)Samoa (1996)San Marino (2002)Santo Tomé y Príncipe (1990)Arabia Saudita (1969)Senegal (1960)Serbia (2000)Seychelles (1978)Sierra Leona (1973)Singapur (1966)Eslovaquia (1993)Eslovenia (1993)Islas Salomón (1988)Somalia (1978)Sudáfrica (1995)España (1962)Sri Lanka (1972)Sudán (1974)Surinam (1976)Suecia (1959)Suiza (1955)Siria (1963)Tanzania (1974))Tailandia (1973)Timor-Leste (2005)Togo (1983)Tonga (2000)Trinidad y Tobago (1965)Túnez (1963)Turquía (1958)Turkmenistán (1993)Tuvalu (2004)Uganda (2009)Ucrania (1994)Estados Unidos Emiratos Árabes (1980)Reino Unido (1949)Estados Unidos de América (1950)Uruguay (1968)Vanuatu (1986)Venezuela (1975)Vietnam (1984)Yemen (1979)Zambia (2014)Zimbabue (2005)

Los tres miembros asociados de la OMI son las Islas Feroe, Hong Kong y Macao.

En 1961, los territorios de Sabah y Sarawak, que habían sido incluidos mediante la participación del Reino Unido, se convirtieron en miembros asociados conjuntos. En 1963 se convirtieron en parte de Malasia.

La mayoría de los estados miembros de la ONU que no son miembros de la OMI son países sin litoral. Estos incluyen Afganistán, Andorra, Bután, Burkina Faso, Burundi, República Centroafricana, Chad, Kirguistán, Laos, Lesoto, Liechtenstein, Malí, Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Suazilandia, Tayikistán y Uzbekistán. Sin embargo, los Estados Federados de Micronesia, una nación insular en el Océano Pacífico, tampoco es miembro, al igual que Taiwán, que no es miembro de la ONU.

Instrumentos legales

La OMI es la fuente de aproximadamente 60 instrumentos legales que guían el desarrollo regulatorio de sus estados miembros para mejorar la seguridad en el mar, facilitar el comercio entre los estados marineros y proteger el medio ambiente marítimo. El más conocido es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), así como el Convenio internacional sobre preparación, respuesta y cooperación en caso de contaminación por hidrocarburos (OPRC). Otros incluyen los Fondos Internacionales de Compensación de Contaminación por Petróleo (IOPC). También funciona como depositario de tratados aún por ratificar, como el Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización por Daños en Relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Peligrosas y Nocivas, 1996 (Convenio SNP) y el Convenio Internacional de Nairobi sobre Remoción de Naufragios. (2007).

La OMI promulga reglamentaciones con regularidad, que las autoridades marítimas nacionales y locales aplican en general en los países miembros, como las Reglamentaciones internacionales para prevenir colisiones en el mar (COLREG). La OMI también ha promulgado una autoridad de control del estado del puerto (PSC), que permite a las autoridades marítimas nacionales, como los guardacostas, inspeccionar los barcos de bandera extranjera que hacen escala en los puertos de los muchos estados del puerto. Algunos países firmaron memorandos de entendimiento (protocolos) unificando los procedimientos de control del Estado rector del puerto entre los signatarios.

Convenciones, Códigos y Reglamentos:

• Convenio MARPOL
  • Marpol Anexo I
• Convenio SOLAS
  • Código IMDG
  • Código IGS
  • Código PBIP
  • código polar
  • Código IGF
  • Código CIG
• Convenio STCW
• Código Internacional de Señales
• Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar
• Convenio SNP
• Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
• Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
• Convenio internacional de gestión del agua de lastre
• Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes nocivos en los buques
• Convención Internacional sobre Líneas de Carga
• El Código de Investigación de Siniestros - promulgado mediante la Resolución MSC.255(84), del 16 de mayo de 2008. El título completo es Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Seguridad de un Siniestro o Incidente Marítimo.

La OMI también es responsable de publicar el Código Internacional de Señales para uso entre buques mercantes y navales.

Prioridades actuales

Las iniciativas recientes en la OMI han incluido enmiendas a SOLAS, que, entre otras cosas, incluyeron normas mejoradas de protección contra incendios en los buques de pasajeros, el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), que establece los requisitos básicos de formación, titulación y guardia para la gente de mar y al Convenio sobre la Prevención de la Contaminación Marítima (MARPOL 73/78), que exigía doble casco en todos los petroleros.

La OMI ha armonizado la información disponible para la gente de mar y los servicios de tráfico en tierra llamado e-Navigation. En 2005 se ratificó una estrategia de navegación electrónica y se desarrolló un plan de implementación a través de tres subcomités de la OMI. El plan se completó en 2014 y se implementó en noviembre de ese año. La OMI también ha servido como un socio clave y facilitador de los esfuerzos internacionales e interinstitucionales de los EE. UU. para establecer la conciencia del dominio marítimo.

Cuestiones ambientales

La OMI tiene un papel en la lucha contra el cambio climático internacional. La Primera Reunión Intersesional del Grupo de Trabajo de la OMI sobre Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques tuvo lugar en Oslo, Noruega (23–27 de junio de 2008), encargada de desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar el efecto invernadero. las emisiones de gases del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción, para que el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI los examine más a fondo. La OMI participó en la Conferencia de Cambio Climático de las Naciones Unidas de 2015 en París con el objetivo de establecerse como el "organismo internacional apropiado para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques que participan en el comercio internacional".No obstante, ha habido críticas generalizadas sobre la relativa inacción de la OMI desde la conclusión de la conferencia de París, y se espera que el paso inicial de recopilación de datos de un proceso de tres etapas para reducir las emisiones marítimas de efecto invernadero dure hasta 2020. En 2018, la OMI inicial Se adoptó la estrategia sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques. En 2021, The New York Times escribió que la OMI "ha retrasado y diluido repetidamente las regulaciones climáticas".

La OMI también ha tomado medidas para mitigar los efectos globales de la descarga de agua de lastre y sedimentos, a través del Convenio de gestión del agua de lastre de 2004, que entró en vigor en septiembre de 2017.