Organización de Aviación Civil Internacional
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, eye-KAY-oh) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que coordina los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, y fomenta la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para garantizar un crecimiento seguro y ordenado. La sede de la OACI está ubicada en el Quartier International de Montreal, Quebec, Canadá.
El Consejo de la OACI adopta normas y prácticas recomendadas relativas a la navegación aérea, su infraestructura, la inspección de vuelos, la prevención de interferencias ilícitas y la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para la aviación civil internacional. La OACI define los protocolos para la investigación de accidentes aéreos que siguen las autoridades de seguridad del transporte en los países signatarios del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
La Comisión de Aeronavegación (ANC) es el organismo técnico dentro de la OACI. La comisión está compuesta por 19 comisionados, nominados por los estados contratantes de la OACI y designados por el Consejo de la OACI. Los comisionados sirven como expertos independientes, quienes, aunque nominados por sus estados, no sirven como representantes estatales o políticos. Las normas y métodos recomendados internacionales se desarrollan bajo la dirección de la ANC a través del proceso formal de los paneles de la OACI. Una vez aprobadas por la comisión, las normas se envían al consejo, el órgano político de la OACI, para su consulta y coordinación con los estados miembros antes de su adopción final.
La OACI es distinta de otras organizaciones internacionales de transporte aéreo, particularmente porque es la única que tiene autoridad internacional (entre los estados signatarios): otras organizaciones incluyen la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una asociación comercial que representa a las aerolíneas; la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), una organización de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP); y el Airports Council International, una asociación comercial de autoridades aeroportuarias.
Historia
El precursor de la OACI fue la Comisión Internacional para la Navegación Aérea (ICAN). Celebró su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se llegó a ningún acuerdo entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron veintisiete países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó los primeros indicativos de radio para uso de aeronaves. ICAN continuó operando hasta 1945.
Cincuenta y dos países firmaron el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el Convenio de Chicago, en Chicago, Illinois, el 7 de diciembre de 1944. Según sus términos, una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional iba a ser establecida, para ser reemplazada a su vez por una organización permanente cuando veintiséis países ratificaran la convención. En consecuencia, PICAO comenzó a operar el 6 de junio de 1945, reemplazando a ICAN. El vigésimo sexto país ratificó la convención el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, PICAO fue disuelta el 4 de abril de 1947 y reemplazada por la OACI, que comenzó a operar el mismo día. En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de las Naciones Unidas bajo su Consejo Económico y Social (ECOSOC).
En abril de 2013, Qatar se ofreció a servir como la nueva sede permanente de la Organización. Qatar prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de mudanza, afirmando que Montreal 'estaba demasiado lejos de Europa y Asia', 'tenía inviernos fríos' y era difícil asistir debido a la lentitud en la emisión de visas por parte del gobierno canadiense y a que los impuestos impuestos a la OACI por Canadá eran demasiado altos. Según The Globe and Mail, la invitación de Qatar estuvo motivada, al menos en parte, por la política exterior proisraelí del primer ministro canadiense, Stephen Harper. Aproximadamente un mes después, Qatar retiró su oferta después de que una propuesta separada al consejo de gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha fuera rechazada por una votación de 22 a 14.
Controversia de Taiwán
En enero de 2020, la OACI bloqueó a varios usuarios de Twitter, entre ellos analistas de grupos de expertos, empleados del Congreso de los Estados Unidos y periodistas, que mencionaron a Taiwán en tuits relacionados con la OACI. Muchos de los tuits se referían a la pandemia de COVID-19 y la exclusión de Taiwán de los boletines de seguridad y salud de la OACI debido a la presión china.
En respuesta a las preguntas de los periodistas, la OACI emitió un tuit en el que afirmaba que los editores de "material irrelevante, comprometedor y ofensivo" sería "impedido". Desde esa acción, la organización ha seguido una política de bloqueo de cualquiera que pregunte al respecto. El Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos criticó duramente el fracaso percibido de la OACI para defender los principios de equidad, inclusión y transparencia al silenciar las voces opositoras que no perturban. El senador Marco Rubio también criticó la medida. El Ministerio de Relaciones Exteriores (Taiwán) (MOFA) y los legisladores taiwaneses criticaron la medida y el jefe del MOFA, Jaushieh Joseph Wu, tuiteó en apoyo de los bloqueados.
Anthony Philbin, jefe de comunicaciones del Secretario General de la OACI, rechazó las críticas sobre el manejo de la situación por parte de la OACI: "Sentimos que estábamos completamente autorizados a tomar las medidas que tomamos para defender la integridad de la información y discusiones que nuestros seguidores deberían esperar razonablemente de nuestros feeds." En intercambios con International Flight Network, Philbin se negó a reconocer la existencia de Taiwán.
El 1 de febrero de 2020, el Departamento de Estado de EE. UU. emitió un comunicado de prensa en el que criticaba duramente las acciones de la OACI, calificándolas de "escandalosas, inaceptables y no propias de una organización de las Naciones Unidas".
Estatuto
La novena edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde los años 1948 hasta 2006. La OACI se refiere a su edición actual del convenio como el Estatuto y lo designa como Documento ICAO 7300/9. El convenio tiene 19 Anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Membresía
Hasta abril de 2019, hay 193 miembros de la OACI, que consisten en 192 de los 193 miembros de la ONU (todos menos Liechtenstein, que carece de un aeropuerto internacional), además de las Islas Cook.
A pesar de que Liechtenstein no es parte directa de la OACI, su gobierno ha delegado a Suiza para que celebre el tratado en su nombre, y el tratado se aplica en el territorio de Liechtenstein.
La República de China (Taiwán) fue miembro fundador de la OACI, pero fue reemplazada por la República Popular de China como representante legal de China en 1971 y, como tal, no participó en la organización. En 2013, Taiwán fue invitado por primera vez a asistir a la Asamblea de la OACI, en su 38º período de sesiones, como invitado bajo el nombre de Chinese Taipei. A partir de septiembre de 2019, no ha sido invitado a participar nuevamente debido a la renovada presión de la República Popular China. El gobierno anfitrión, Canadá, apoya la inclusión de Taiwán en la OACI. El apoyo también proviene del sector comercial de Canadá con el presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá diciendo en 2019 que "se trata de seguridad en la aviación, por lo que desde un punto de vista estrictamente operativo y no político"., Creo que Taiwán debería estar allí."
Consejo
El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada 3 años y consta de 36 miembros elegidos en 3 grupos. El actual Consejo fue elegido en octubre de 2022. La estructura del presente Consejo es la siguiente:
| Group I (Chief Importance) | Grupo II (Aportaciones importantes) | Grupo III (representaciones geográficas) |
|---|---|---|
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Estándares
La OACI también estandariza ciertas funciones para su uso en la industria de las aerolíneas, como el Sistema de manejo de mensajes aeronáuticos (AMHS). Esto la convierte en una organización de estándares.
Cada país debería contar con una Publicación de Información Aeronáutica (AIP) accesible, basada en los estándares definidos por la OACI, que contenga información esencial para la navegación aérea. Se requiere que los países actualicen sus manuales AIP cada 28 días y así proporcionar regulaciones, procedimientos e información definitiva para cada país sobre el espacio aéreo y los aeropuertos. Las normas de la OACI también dictan que los peligros temporales para las aeronaves deben publicarse periódicamente mediante NOTAM.
La OACI define una atmósfera estándar internacional (también conocida como atmósfera estándar de la OACI), un modelo de la variación estándar de presión, temperatura, densidad y viscosidad con la altitud en la atmósfera terrestre. Esto es útil para calibrar instrumentos y diseñar aeronaves. La presión estandarizada también se utiliza para calibrar instrumentos en vuelo, especialmente por encima de la altitud de transición.
La OACI participa activamente en la gestión de la infraestructura, incluidos los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), que emplean tecnologías digitales (como sistemas satelitales con varios niveles de automatización) para mantener un tránsito aéreo mundial fluido. sistema de gestión.
Estándares de pasaporte
La OACI ha publicado normas para pasaportes de lectura mecánica. Los pasaportes legibles por máquina tienen un área donde parte de la información escrita en forma de texto también se escribe como cadenas de caracteres alfanuméricos, impresos de una manera adecuada para el reconocimiento óptico de caracteres. Esto permite que los controladores fronterizos y otros agentes encargados de hacer cumplir la ley procesen dichos pasaportes más rápidamente, sin tener que ingresar la información manualmente en una computadora. El estándar técnico de la OACI para pasaportes de lectura mecánica se encuentra en el Documento 9303 Documentos de viaje de lectura mecánica.
Un estándar más reciente cubre los pasaportes biométricos. Estos contienen datos biométricos para autenticar la identidad de los viajeros. La información crítica del pasaporte se almacena en un pequeño chip de computadora RFID, al igual que la información almacenada en las tarjetas inteligentes. Al igual que algunas tarjetas inteligentes, el diseño de la libreta de pasaporte requiere un chip integrado sin contacto que pueda contener datos de firmas digitales para garantizar la integridad del pasaporte y los datos biométricos.
Código de referencia del aeródromo
| Número | Longitud del campo |
|---|---|
| 1 | - 800 m (2.625 pies) |
| 2 | 800–1,200 m (2.625–3,937 pies) |
| 3 | 1.200–1.800 m (3.937–5,906 pies) |
| 4 | ≥ 1,800 m (5.906 pies) |
| Carta | Wingspan | Cierre de marcha principal | Airbus | Boeing | Otros |
|---|---|---|---|---|---|
| A | (49,2 pies) | 0,5 m (14,8 pies) | BN-2 Islander, Tecnam P2012 | ||
| B | 15–24 m (49,2–78,7 pies) | 4.5–6 m (14.8–19,7 pies) | CRJ 100/200/700, Embraer ERJ, Saab 340, EMB 120 | ||
| C | 24–36 m (78,7–118,1 pies) | 6 a 9 m (19,7 a 29,5 pies) | A220, familia A320 | B717, B727, B737 | ATR 42/72, CRJ900/1000, Dash 8, Embraer E-Jet |
| D | 36–52 m (118.1–170,6 pies) | 9 a 14 m (29,5 a 45,9 pies) | A300/A310 | B707, B757, B767 | DC-10/MD-11, IL-86, L-1011 |
| E | 52–65 m (170,6–213,3 pies) | 9 a 14 m (29,5 a 45,9 pies) | A330/A340, A350 | B747, B777, B787 | IL-96 |
| F | 65–80 m (213,3–262,5 pies) | 14–16 m (45,9–52,5 pies) | A380 | B747-8 | Antonov An-124 Ruslan |
Códigos registrados
Tanto la OACI como la IATA tienen sus propios sistemas de códigos de aeropuertos y aerolíneas.
Códigos de aeropuerto
La OACI utiliza códigos de aeropuerto de 4 letras (frente a los códigos de 3 letras de la IATA). El código ICAO se basa en la región y el país del aeropuerto; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código ICAO de LFPG, donde L indica el sur de Europa, F, Francia, PG, París de Gaulle, mientras que el aeropuerto de Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo en particular (FIR) o las dos últimas pueden ser arbitrarias). En la mayor parte del mundo, los códigos ICAO e IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de ubicación para los Estados Unidos continentales es K, y los códigos ICAO suelen ser el código IATA con este prefijo. Por ejemplo, el código ICAO para el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles es KLAX. Canadá sigue un patrón similar, donde generalmente se agrega un prefijo de C a un código IATA para crear el código ICAO. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Calgary es YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos de Hawái están en la región del Pacífico y tienen códigos ICAO que comienzan con PH; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De manera similar, los aeropuertos de Alaska tienen códigos ICAO que comienzan con con PA. Merrill Field, por ejemplo, es PAMR.) No a todos los aeropuertos se les asignan códigos en ambos sistemas; por ejemplo, los aeropuertos que no tienen servicio de línea aérea no necesitan un código IATA.
Códigos de aerolíneas
La OACI también asigna códigos de línea aérea de 3 letras (en lugar de los códigos IATA de 2 letras más familiares, por ejemplo, UAL frente a UA para United Airlines). La OACI también proporciona designadores telefónicos a los operadores de aeronaves de todo el mundo, un designador de una o dos palabras que se usa en la radio, generalmente, pero no siempre, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador de Japan Airlines International es JAL y el designador es Japan Air, pero Aer Lingus es EIN y Shamrock< /i>. Por lo tanto, un vuelo de Japan Airlines con el número 111 se escribiría como "JAL111" y se pronuncia "Japan Air One One One" en la radio, mientras que un Aer Lingus con un número similar se escribiría como "EIN111" y se pronuncia "Shamrock One One One". En los EE. UU., las prácticas de la FAA exigen que los dígitos del número de vuelo se pronuncien en formato de grupo ("Japan Air One Eleven" en el ejemplo anterior), mientras que se usan dígitos individuales para el número de cola de la aeronave que se usa para vuelos civiles no programados. vuelos
Registros de aeronaves
La OACI mantiene los estándares para el registro de aeronaves ("números de cola"), incluidos los códigos alfanuméricos que identifican el país de registro. Por ejemplo, los aviones registrados en los Estados Unidos tienen números de cola que comienzan con N, y los aviones registrados en Baréin tienen números de cola que comienzan con A9C.
Designadores de tipo de aeronave
La OACI también es responsable de emitir designadores de tipo de aeronave alfanuméricos de 2 a 4 caracteres para aquellos tipos de aeronaves que normalmente reciben servicios de tránsito aéreo. Estos códigos proporcionan una identificación abreviada del tipo de aeronave, que normalmente se utiliza en los planes de vuelo. Por ejemplo, los Boeing 747-100, -200 y -300 reciben los designadores de tipo B741, B742 y B743 respectivamente.
Uso del Sistema Internacional de Unidades
Desde 2010, la OACI recomienda una unificación de unidades de medida dentro de la aviación basada en el Sistema Internacional de Unidades (SI), utilizando:
- Kilometres por hora (km/h) para velocidad durante el viaje.
- Metres por segundo (m/s) para la velocidad del viento durante el aterrizaje.
- Kilometres (km) para la distancia.
- Metres (m) para la elevación.
Las unidades que no pertenecen al SI se han permitido para uso temporal desde 1979, pero aún no se ha establecido una fecha de finalización, lo que completaría la métrica de la aviación mundial, y las siguientes unidades todavía se usan ampliamente en la aviación comercial:
- Knots (kn) para la velocidad.
- Milla náutica (NM) para la distancia.
- Pie (ft) para la elevación.
Las pulgadas de mercurio se usan en Japón y América del Norte para medir la presión.
En particular, la aviación en Rusia y China actualmente usa km/h para informar la velocidad del aire, y muchos aviones planeadores europeos actuales también indican la velocidad del aire en kilómetros por hora. China y Corea del Norte usan medidores para informar la altitud cuando se comunican con los pilotos. Rusia también usó anteriormente metros exclusivamente para informar la altitud, pero en 2011 cambió a pies para vuelos a gran altitud. Desde febrero de 2017, el espacio aéreo ruso comenzó a hacer la transición para informar la altitud solo en pies. Las longitudes de las pistas ahora se dan comúnmente en metros en todo el mundo, excepto en América del Norte, donde se usan comúnmente los pies.
La siguiente tabla resume algunas de las unidades comúnmente utilizadas en operaciones de vuelo y en tierra, así como su reemplazo recomendado. Puede encontrar una lista completa de unidades recomendadas en el anexo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
| Medición | Recomendado | Current de facto | Comentario |
|---|---|---|---|
| Velocidad de aire y velocidad de tierra | km/h | kn | Mach es usado a veces para vuelo de alta altitud. |
| Distancia (tierra) | km | nmi | La distancia en km tiene un uso generalizado en los gliders europeos. |
| Nivel de vuelo† | m | f | China, Mongolia, Corea del Norte, Kirguistán, Kazajstán, Tayikistán y Uzbekistán, y anteriormente Rusia. Desde 2017, el espacio aéreo ruso ha pasado de metros a pies. |
| Longitud de la pista | m | m o ft | Los pies todavía se utilizan para longitudes de pista en América del Norte. |
| Velocidad del viento | m/s | kn | Hasta 2010 la OACI recomendó km/h para informar de la velocidad del viento en las pistas. Los metros por segundo son utilizados por aeropuertos rusos y chinos. |
| Tasa de escalada | m/s | ft/min, kn, m/s | La velocidad de elevación y fregadero se mide utilizando un variometro. |
| Temperatura | °C | °C | Celsius se utiliza para informar sobre el tiempo de aviación a nivel mundial. Fahrenheit (°F) tal vez se utiliza para mostrar, controlar y documentar las temperaturas del sistema (HVAC, motor) en aviones norteamericanos antiguos. |
| Precipitación líquido | mm | dentro | |
| Presión atmosférica | hPa | inHg, mbar, hPa | Los hectopascales se utilizan principalmente en la aviación mundial, mientras que las pulgadas de mercurio se utilizan en Japón y América del Norte. Un hectopascal es igual a un milibar. |
| Visibilidad | m | ft, mi, m | Reportado en metros para la mayoría del mundo. Se puede dar visibilidad a más de 5.000 m en kilómetros. Los aeropuertos canadienses, americanos y mexicanos utilizan millas de estatuto, o alternativamente en pies cuando se mide con un láser. |
| Altura de la nube | m | f | |
| Hora | UTC | UTC | |
| Capacidad de tanque | L | kg, lb, UK galn, US galn, L | Se utiliza para la capacidad del tanque de combustible de un avión. La unidad varía dependiendo de los medidores instalados en el avión. La unidad de corriente más común es kilogramos. |
| Volumen | m3 | m3 | Se utiliza para la capacidad de volumen general. |
| Masa | kg | lb, tonelada, tonelada larga, tonelada corta, kg | Se utiliza para la capacidad de carga, capacidad de combustible, masa bruta, carga útil. La tonelada también se puede utilizar para la masa bruta y la carga útil. Las toneladas se utilizan a menudo informalmente durante la planificación del vuelo para medir pesos aproximados. La tonelada normalmente se refiere a la tonelada, o la tonelada larga o tonelada corta que difieren de la tonelada en aproximadamente 2% y 10% respectivamente. |
| Actitud | deg | Medido con un indicador de actitud, y siempre se presentan en grados. (Los censores, datos y cálculos pueden utilizar sin embargo una mezcla de grados y radianos, ya que muchos científicos e ingenieros prefieren trabajar con radianos.) | |
| Gire y resbale | deg/s, min/tr | Una tasa de giro común para los aviones comerciales es de 3 grados por segundo, que a menudo se traduce a (la unidad inversa) 2 minutos por turno. | |
| Heading | puntos de brújula | Medido con un indicador de encabezado. | |
† Altitud, elevación, altura.
Regiones y oficinas regionales
La OACI tiene una sede, siete oficinas regionales y una suboficina regional:
- Sede – Montreal, Quebec, Canadá
- Asia y el Pacífico (APAC) – Bangkok, Tailandia; Suboficina – Beijing, China
- África oriental y meridional (ASES) – Nairobi, Kenya
- Europa y Atlántico Norte (EUR/NAT) – París, Francia
- Oriente Medio (MID) – El Cairo, Egipto
- North American, Central American and Caribbean (NACC) – Ciudad de México, México
- América del Sur (SAM) – Lima, Perú
- África Occidental y Central (WACAF) – Dakar, Senegal
Liderazgo
Lista de Secretarios Generales
| Secretary | País de nacionalidad | Término |
|---|---|---|
| Juan Carlos Salazar Gómez |  Colombia | De agosto de 2021 |
| Fang Liu |  China | 2015–agosto 2021 |
| Raymond Benjamin |  Francia | 2009–2015 |
| Taïeb Chérif |  Argelia | 2003-2009 |
| Renato Claudio Costa Pereira |  Brasil | 1997–2003 |
| Philippe Rochat |  Suiza | 1991–1997 |
| Shivinder Singh Sidhu |  India | 1988-1991 |
| Yves Lambert | Francia | 1976 a 1988 |
| Assad Kotaite |  Líbano | 1970-1976 |
| Bernardus Tielman Twigt |  Países Bajos | 1964-1970 |
| Ronald MacAllister Macdonnell |  Canadá | 1959-1964 |
| Carl Ljungberg |  Suecia | 1952-1959 |
| Albert Roper | Francia | 1944–1951 |
Lista de Presidentes del Consejo
| Presidente | País de nacionalidad | Término |
|---|---|---|
| Salvatore Sciacchitano | Italia | 2020–presente |
| Olumuyiwa Benard Aliu | Nigeria | 2013–2019 |
| Roberto Kobeh Gonzalez | México | 2006–2013 |
| Assad Kotaite | Líbano | 1976 a 2006 |
| Walter Binaghi | Argentina | 1957-1976 |
| Edward Pearson Warner | Estados Unidos | 1947–1957 |
Medio ambiente
Las emisiones de la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos acordados en el Protocolo de Kioto. En cambio, el Protocolo invita a los países desarrollados a perseguir la limitación o reducción de emisiones a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité ambiental de la OACI sigue considerando la posibilidad de utilizar medidas basadas en el mercado, como el comercio y la tarificación, pero es poco probable que este trabajo conduzca a una acción mundial. Actualmente está desarrollando una guía para los estados que deseen incluir la aviación en un esquema de comercio de emisiones (ETS) para cumplir con sus compromisos de Kioto, y para las aerolíneas que deseen participar voluntariamente en un esquema de comercio.
Las emisiones de la aviación doméstica están incluidas dentro de los objetivos de Kioto acordados por los países. Esto ha dado lugar a algunas políticas nacionales, como los impuestos sobre el combustible y las emisiones para los viajes aéreos nacionales en los Países Bajos y Noruega, respectivamente. Aunque algunos países gravan el combustible utilizado por la aviación nacional, no existe ningún impuesto sobre el queroseno utilizado en vuelos internacionales.
Actualmente, la OACI se opone a la inclusión de la aviación en el Esquema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS). La UE, sin embargo, sigue adelante con sus planes para incluir la aviación.
La OACI ha sido llamada "defectuosa y sesgada a favor de la industria" por Jo Dardenne, gerente de aviación de Transport & Ambiente.
Plan de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional
El 6 de octubre de 2016, la OACI finalizó un acuerdo entre sus 191 países miembros para abordar los más de 1000 millones toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacionales de pasajeros y carga. El acuerdo utilizará un plan de compensación denominado CORSIA (Programa de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional) en virtud del cual la silvicultura y otras actividades de reducción de carbono se financian directamente, lo que representa aproximadamente el 2 % de los ingresos anuales del sector. Reglas contra el 'doble cómputo' deben garantizar que los esfuerzos de protección forestal existentes no se reciclen. El esquema no entrará en vigencia hasta 2021 y será voluntario hasta 2027, pero muchos países, incluidos EE. UU. y China, han prometido comenzar en su fecha de inicio de 2020. Según el acuerdo, el objetivo global de emisiones de la aviación es una reducción del 50 % para 2050 en relación con 2005. La reacción de las ONG al acuerdo fue mixta.
El acuerdo tiene críticos. No está alineado con el acuerdo climático de París de 2015, que estableció el objetivo de restringir el calentamiento global a 1,5 a 2 °C. Un borrador tardío del acuerdo habría requerido que la industria del transporte aéreo evaluara su participación en el presupuesto global de carbono para cumplir ese objetivo, pero el texto se eliminó en la versión acordada. CORSIA regulará solo alrededor del 25 por ciento de las emisiones internacionales de la aviación, ya que protege todas las emisiones por debajo del nivel de 2020, lo que permite un crecimiento no regulado hasta entonces. Solo 65 naciones participarán en el período voluntario inicial, sin incluir a los emisores importantes Rusia, India y quizás Brasil. El acuerdo no cubre las emisiones domésticas, que representan el 40% de las emisiones totales de la industria mundial. Un observador de la convención de la OACI hizo este resumen:
Airline afirma que volar ahora será verde es un mito. Tomar un avión es la manera más rápida y más barata de freír el planeta y este acuerdo no reducirá la demanda de combustible jet una gota. En cambio, el objetivo de compensación es reducir las emisiones en otras industrias,
aunque otro crítico lo llamó "un tímido paso en la dirección correcta".
Calidad del aire
Los límites de emisiones para motores de aeronaves están definidos por el Anexo 16, Volumen 2 de los Estándares tecnológicos de la OACI, incluyen estándares para hidrocarburos, monóxido de carbono, NOx, humo y partículas para la calidad del aire local cerca de los aeropuertos, por debajo de los 3000 pies (910 metro). El primer reglamento de emisiones de la OACI se adoptó en 1981, y posteriormente se adoptaron estándares de NOx más estrictos: CAEP/2 en 1993, CAEP/4 en 1999, CAEP/6 en 2005 y CAEP/8 en 2011. Las relaciones de derivación más altas, la combustión pobre y el diseño del combustor Rich Quick Quench Lean pueden reducir las emisiones de NOx.
Investigaciones de desastres aéreos
La mayoría de las investigaciones de accidentes aéreos las lleva a cabo una agencia de un país que está asociado de alguna manera con el accidente. Por ejemplo, la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos lleva a cabo investigaciones de accidentes en nombre del Gobierno Británico. La OACI ha realizado cuatro investigaciones relacionadas con desastres aéreos, de los cuales dos fueron aviones de pasajeros derribados durante un vuelo internacional sobre territorio hostil.
- El vuelo 114 de las aerolíneas árabes libias, que fue derribado el 21 de febrero de 1973 por aviones F-4 israelíes sobre la península del Sinaí durante un período de tensión que llevó a la guerra árabe-israelí Yom Kippur, que mató a 108 personas.
- Korean Air Lines Vuelo 007, que fue derribado el 1 de septiembre de 1983 por un interceptor soviético Su-15 cerca de la isla de Moneron justo al oeste de la isla de Sakhalin durante un período de mayor tensión de la Guerra Fría matando a las 269 personas a bordo, incluyendo el representante estadounidense Larry McDonald.
- UTA Vuelo 772, que fue destruido por una bomba el 19 de septiembre de 1989 sobre el Desierto del Sahara en Níger, en ruta desde N'Djamena, Chad, a París, Francia. La explosión causó que la aeronave se rompiera, matando a los 156 pasajeros y 15 miembros de la tripulación, incluida la esposa del embajador estadounidense Robert L. Pugh. Los investigadores determinaron que una bomba colocada en la bodega de carga por los rebeldes chadianos respaldados por Libia era responsable de la explosión. Un tribunal francés condenado in absentia 6 Los libios de planificación y ejecución del ataque.
- El derribo de 1996 de Hermanos al avión Rescate el 24 de febrero de 1996, cuando dos aviones civiles que operaban al norte de Cuba fueron derribados por dos aviones de la Fuerza Aérea Cubana. El ejército cubano alegó que aeronaves operadas por el grupo Hermanos al Rescate habían dispersado folletos de propaganda en Cuba antes del incidente, y emitió órdenes de que se derribara esa aeronave. Los cuatro tripulantes a bordo de los dos aviones fueron asesinados, mientras que un tercer avión logró escapar y regresar al continente americano.
Reglamento y registro de drones
La OACI está buscando tener un libro mayor único para el registro de drones para ayudar a la aplicación de la ley a nivel mundial. Actualmente, la OACI es responsable de crear regulaciones de drones en todo el mundo, y se espera que solo mantenga el registro. Esta actividad es vista como precursora de las regulaciones globales sobre drones voladores bajo los auspicios de la OACI.
Actualmente, la OACI mantiene el 'Portal de regulación de UAS' para que varios países enumeren las regulaciones UAS de su país y también revisen las mejores prácticas de todo el mundo.
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