Oceanic (barco sin terminar)

Oceanic era el nombre planeado para un transatlántico inacabado que fue construido parcialmente por Harland and Wolff para la White Star Line. Habría sido el tercer barco que llevaría el nombre de Oceanic, después del de 1870 y el de 1899. Fue concebido en 1926, con la idea de modernizar el servicio transatlántico de la empresa. Con la llegada de Lord Kylsant al frente de la empresa, el tamaño previsto del proyecto aumentó, hasta convertirse en el de un gran barco destinado a ser el primero en superar el límite simbólico de 1.000 pies (305 m) de eslora y 30 nudos (56 km/h; 35 mph) de velocidad.

Después de varios años de estudio, la construcción se inició en junio de 1928 en el Harland & Astilleros Wolff en Belfast. Sin embargo, los trabajos se llevaron a cabo a un ritmo lento y cesaron en junio de 1929, probablemente porque eran necesarios más estudios relacionados con la propulsión. La Gran Depresión que comenzó ese mismo año y el asunto financiero que envió a Lord Kylsant a prisión en 1931 pusieron fin definitivamente a la construcción, para la cual el gobierno se negó a adelantar fondos.

Dentro de la flota de White Star Line, el planeado Oceanic fue reemplazado por dos barcos más pequeños, MV Britannic y MV Georgic.

Nacimiento del proyecto

A principios de la década de 1910, White Star Line había planeado proporcionar un servicio transatlántico regular y rentable con sus tres barcos de clase olímpica. Sin embargo, la pérdida del Titanic en 1912 y luego del Britannic en 1916 obstaculizó seriamente este objetivo. Después de la Primera Guerra Mundial, la compañía recibió dos transatlánticos alemanes como compensación por los daños causados por la guerra, que se convirtieron en RMS Majestic y RMS Homeric. Ambos fueron asignados al servicio transatlántico junto con el RMS Olympic, el único barco superviviente del trío inicialmente previsto. Sin embargo, rápidamente resultó que, si bien Majestic y Olympic tenían perfiles relativamente equivalentes y alcanzaban aproximadamente la misma velocidad (entre 22 y 24 nudos, 41 y 44 km/h, 25 y 28 mph respectivamente) y la misma capacidad de pasajeros, el Homeric era significativamente más pequeño y más lento (19 nudos, 35 km/h, 22 mph solamente). Además, el barco tuvo menos éxito en comparación con sus compañeros. De hecho, su carrera no duró mucho y abandonó la ruta del Atlántico Norte en 1932, sólo diez años después de su entrada en servicio.

Fue en agosto de 1926 cuando apareció por primera vez un comunicado de prensa sobre un proyecto de la empresa, indicando la inminente construcción de un barco de 25 nudos para sustituir al Homeric. Según los comunicados de prensa, este barco debe tener un perfil similar al de los barcos de clase Olympic. El mismo año, en noviembre, la International Mercantile Marine Co., un fideicomiso propietario de White Star Line, decidió separarse de sus empresas no estadounidenses. Luego, la empresa fue comprada por Owen Philipps, primer barón Kylsant, quien la integró en su empresa, la Royal Mail Steam Packet Company, el mayor conglomerado marítimo de la época. Lord Kylsant, que también era propietario de Harland & Los astilleros Wolff de Belfast decidieron construir allí el barco previsto, para lo cual se llevaron a cabo estudios durante muchos meses.

El 14 de abril de 1927, comenzó la construcción de un compañero de flota, el Britannic, en Harland & Wolff. El Britannic era una versión más pequeña del transatlántico propuesto, pero de diseño similar. Sin embargo, no fue hasta el 18 de junio de 1928 que se firmó un contrato para construir el transatlántico propuesto; la construcción comenzó diez días después. El transatlántico se llamaría Oceanic, en referencia al primer transatlántico puesto en servicio por la empresa tras su compra por Thomas Henry Ismay en 1871. Las estimaciones le daban una longitud de más de 300 metros (984 pies). ), 60.000 toneladas de registro bruto (TRB) y un coste de £3,5 millones, lo que lo convierte en el transatlántico más grande jamás construido y el primero en superar la marca simbólica de 1.000 pies. La construcción de la quilla del barco comenzó con gran fanfarria diez días después de la firma del contrato. Los únicos planos existentes del barco eran incompletos y sólo permitían comprender la disposición general, pero daban una idea de la capacidad del transatlántico: transportaría 722 pasajeros en primera clase, 464 en segunda y 1.096 en tercera, y también 240 asientos intercambiables entre primera y segunda clase, y 286 entre segunda y tercera, para un total de 2.808 pasajeros.

Crisis económica y cancelación

Sin embargo, la construcción avanzaba a un ritmo muy lento, hasta tal punto que un año después, la quilla aún no estaba terminada. El trabajo se vio retrasado por una disputa sobre su motor; Lord Kylsant quería utilizar diésel-eléctrico en lugar de la entonces más común energía de vapor para permitir que la velocidad del barco superara los 30 nudos (una barrera que no se superó hasta la finalización del SS Normandie en 1935). White Star propuso tener más de 40 grupos electrógenos diésel accionando cuatro hélices a través de motores eléctricos con engranajes. Harland and Wolff se mostró reacio a adoptar este sistema y prefirió continuar usando la confiable propulsión de turbina de vapor, ya que parecía que no probar un nuevo tipo de motor instalándolo primero en barcos más pequeños era peligroso. Se llegó a una especie de compromiso y el diseño final utilizó cuatro 'catedral' convencionales de baja velocidad. motores diésel, cada uno de los cuales acciona directamente un eje de hélice, lo que habría convertido al Oceanic en el primer barco con motor de cuatro tornillos. A pesar de que la construcción del Oceanic se desaceleró, la construcción del Britannic más pequeño continuó sin problemas.

Se pospusieron otros trabajos en Oceanic, después de lo cual la quilla se cubrió con aceite conservante con la esperanza de que se reanudara la construcción, pero el proyecto se canceló más tarde debido a la Gran Depresión y el colapso del Royal Mail Steam Packet. Compañía, propietaria de la White Star Line, como consecuencia de los problemas financieros de Sir Owen Philips, Lord Kylsant. El caso Royal Mail, como se lo conoció, condujo al encarcelamiento de Kylsant y a cambios sustanciales en las prácticas de contabilidad y auditoría. Los préstamos respaldados por los gobiernos de Inglaterra e Irlanda del Norte destinados a la construcción del Oceanic se desviaron para completar la construcción del Britannic, así como para iniciar la construcción de un barco gemelo para Britannic llamado Georgic. Estos dos transatlánticos se construyeron parcialmente con placas de acero encargadas para el Oceanic, cuyo casco parcialmente construido fue posteriormente desmantelado y reutilizado en el Britannic y el Georgic después de lo mencionado anteriormente. desvío de fondos.

Legado

En total, del coste estimado de £3,5 millones, £150.000 se gastaron en Oceanic' ;diseño e inicio de construcción. Sin embargo, estas sumas no se perdieron por completo. De hecho, parte del diseño inspiró el MV Britannic, un barco más pequeño que reproducía en gran medida la silueta del barco abortado, en particular sus embudos llenos y su propulsión motorizada. El transatlántico entró en servicio en 1930 y disfrutó de cierto éxito. Para reemplazar al Oceanic, se construyó y puso en servicio en 1932 el MV Georgic, un barco gemelo del Britannic. El Georgic se diferenciaba en apariencia del Britannic en el sentido de que la parte delantera de su superestructura y el puente eran redondeadas en lugar de rectas, y la parte delantera de su cubierta de paseo estaba cubierta. Estas características se transfirieron a Georgic desde Oceanic.

Estos dos transatlánticos no podían sustituir a grandes barcos como el Majestic y el Olympic y la construcción de un gran transatlántico seguía en la agenda. La Cunard Line también tuvo que detener la construcción de su propio gran transatlántico debido a la crisis económica. Neville Chamberlain, entonces Ministro de Hacienda, presionó a las compañías navieras White Star y Cunard para que se fusionaran en 1934, con la promesa de ayudarlas a terminar el transatlántico. Así se formó Cunard-White Star Limited y se pudo reanudar la construcción del RMS Queen Mary. En 1947, Cunard compró la participación de White Star y, en 1949, la empresa había abandonado el nombre de White Star y pasó a llamarse Cunard Line, que seguía operando Britannic y Georgic. . En 1956, el Georgic se vendió como chatarra, dejando al Britannic como el último transatlántico de la White Star Line en servicio. En 1960, Cunard vendió el Britannic como chatarra, eliminando los últimos restos del Oceanic.

En apariencia, el Oceanic planeado tenía ciertas características que lo hacen similar al transatlántico SS Normandie, incluidas las tres chimeneas llenas que contrastaban con las altas tuberías de los barcos más antiguos. Diseñado poco después del Oceanic, el Normandie fue el primero en superar la barrera simbólica de los 300 metros de longitud y los 30 nudos de velocidad a la que aspiraba la White Star Line.