Northwest Airlines Flight 255

El 16 de agosto de 1987, un McDonnell Douglas MD-82, que funciona como Vuelo de Northwest Airlines 255 , se estrelló poco después del despegue del aeropuerto metropolitano de Detroit, alrededor de las 8:46 p.m. 17), lo que resulta en la muerte de los seis miembros de la tripulación y 148 de los 149 pasajeros, junto con dos personas en el suelo. El único sobreviviente era una niña de 4 años que sufrió heridas graves. Fue el segundo accidente de aviación más muerto en ese momento en los Estados Unidos. También es el accidente de aviación más mortal tener un único sobreviviente.

aviones y tripulación

El avión involucrado en el accidente era un McDonnell Douglas MD-82 bimotor (número de registro N312RC), un derivado del McDonnell Douglas DC-9 y parte de la serie de aviones McDonnell Douglas MD-80. El avión fue fabricado en 1981, entró en servicio con Republic Airlines y fue adquirido por Northwest Airlines en su fusión con Republic en 1986. El avión estaba propulsado por dos motores Pratt & Motores turbofan Whitney JT8D-217. En el momento del accidente, el avión estaba pintado con una librea híbrida entre Northwest Airlines y Republic Airlines, con franjas azules de Republic con títulos rojos de Northwest y una cola blanca.

El capitán del vuelo 255 era John R. Maus, de 57 años, de Las Vegas, Nevada. Maus era un piloto experimentado que había trabajado para la aerolínea durante 31 años, volando aviones Fairchild F-27, Boeing 727, Boeing 757, McDonnell Douglas DC-9 y McDonnell Douglas MD-80. Maus había registrado 20.859 horas de vuelo durante su carrera, incluidas 1.359 horas en el MD-82. Otros pilotos que habían volado con Maus lo describieron como un "piloto competente y capaz" que tenía fama de actuar "según las reglas".

El primer oficial del vuelo era David J. Dodds, de 35 años, de Galena, Illinois. Dodds había registrado 8.044 horas de vuelo durante su carrera (incluidas 1.604 horas en el MD-82) y había trabajado para la aerolínea durante más de ocho años. Aparte de un informe de entrenamiento durante su período de prueba, todos los capitanes de la aerolínea con quienes Dodds había volado lo calificaron como promedio o superior al promedio. Otros pilotos que habían volado recientemente con Dodds describieron más tarde su actuación. en términos favorables. A bordo también viajaban cuatro azafatas.

Accidente

El equipo de vuelo comenzó el 16 de agosto de 1987, operando el avión del incidente como el Vuelo Noroeste 750 del Aeropuerto Internacional Minneapolis-Saint Paul, volando al Aeropuerto Internacional MBS en Saginaw, Michigan. Saliendo de Saginaw, el equipo de vuelo operaba el mismo avión que Vuelo 255, volando al Aeropuerto John Wayne en Santa Ana, California, con paradas intermedias programadas en el Aeropuerto Detroit Metropolitan Wayne en Romulus, Michigan (cerca de Detroit), y el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor en Arizona. Aparte de un problema menor en taxi a la puerta de llegada, el vuelo de Saginaw a Detroit fue desigual. Durante la escala en Detroit, un mecánico de Northwest Airlines inspeccionó el avión y el logbook. Alrededor de las 20:29, el equipo de vuelo tomó asiento. Aproximadamente 20:32 EDT, el vuelo 255 salió de la puerta de Detroit con 149 pasajeros (incluyendo 21 niños) y seis tripulantes. La tripulación leyó la lista de verificación antes de comenzar, y comenzó los motores a las 20:33:04. El peso total del avión fue de 144.046 libras (65.338 kg) con un peso máximo permitido de 146.058 libras (66.251 kg).

A las 20:34:40 el remolcador de retroceso se desconectó de la aeronave y a las 20:34:50 el controlador autorizó al vuelo 255 a rodar hasta la pista número 3C (centro). También se informó a la tripulación sobre la actualización del servicio de información automática de la terminal, a lo que Dodds informó sobre la actualización de los datos meteorológicos. A las 20:35:43, el controlador de tierra indicó utilizar la calle de rodaje C y cambiar a la frecuencia 119,45 MHz para comunicarse con otro controlador. Dodds reconoció las instrucciones de seguir las calles de rodaje, pero no repitió la nueva frecuencia ni sintonizó la radio en ella. El paquete de despacho proporcionado por la aerolínea incluía datos de rendimiento de despegue basados en el uso de las pistas 21L o 21R, pero el vuelo fue autorizado para despegar en la pista 3C de Detroit, la pista más corta disponible. La tripulación de vuelo tuvo que reconfigurar el ordenador de a bordo para el despegue por la pista 3C. Dodds también volvió a calcular el peso de despegue permitido para el vuelo y concluyó que estaba dentro de los límites normales. En el proceso de rodaje, el vuelo 255 perdió el giro requerido, por lo que Dodds se puso en contacto con el controlador de tierra y recibió instrucciones sobre cómo proceder a la pista 3C y también cambiar a 119,45 MHz. Dodds volvió a reconocer las instrucciones y esta vez reconoció la nueva frecuencia y la cambió. El segundo controlador de tierra especificó la ruta hacia la pista 3C. La tripulación también recibió un breve informe meteorológico.

A las 20:42:11, el vuelo 255 recibió instrucciones de alinearse y esperar al comienzo de la pista 3C. El controlador advirtió que era necesario un retraso de 3 minutos para permitir que se disipara la estela turbulenta del avión anterior que había despegado. A las 20:44:04, el vuelo 255 recibió autorización para despegar.

El vuelo 255 realizó su recorrido de despegue en la pista 3C de Detroit a las 20:44:21, con Maus a los mandos, según consta en la grabadora de voz de cabina (CVR) del avión:

El avión despegó de la pista a 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y comenzó a rodar de lado a lado a poco menos de 50 pies (15 m) sobre el suelo. La velocidad de ascenso del MD-82 se redujo considerablemente como resultado de que los flaps no estaban extendidos, y aproximadamente 840 m (2760 pies) más allá del final de la pista 3C, el ala izquierda del avión chocó contra una luz. poste en un estacionamiento de autos de alquiler en el aeropuerto. El impacto provocó que el ala izquierda comenzara a desintegrarse y a incendiarse. El avión giró 90° hacia la izquierda y chocó contra el techo de un edificio de Avis Car Rental. El avión ahora descontrolado se estrelló invertido en Middlebelt Road y chocó contra vehículos justo al norte de su intersección con Wick Road, matando a dos personas en tierra en un automóvil. Luego se rompió, y el fuselaje patinó por la carretera, se desintegró y estalló en llamas cuando chocó contra un paso elevado del ferrocarril Norfolk Southern y el paso elevado de la Interestatal 94 en dirección este.

víctimas

Todos los seis tripulantes y 148 de los 149 pasajeros fueron asesinados en el accidente. Muchos de los pasajeros eran del área metropolitana de Phoenix; Uno de ellos fue Nick Vanos, un centro de la NBA para los Phoenix Suns. Dos automovilistas en Middlebelt Road cercano también perecieron y cinco personas en el suelo resultaron heridas, una seriamente. Los cuerpos fueron trasladados al hangar del noroeste en el aeropuerto, que sirvió como una morgue temporal.

pasajeros

de los 149 pasajeros a bordo, 21 eran niños, el más joven tenía seis meses. La única sobreviviente del accidente fue Cecelia Cichan, una niña de cuatro años de Tempe, Arizona, que regresaba a casa junto a su madre, Paula, padre, Michael y un hermano de seis años, David, después de visitar a familiares en Pensilvania. Los bomberos de Romulus encontraron a Cichan todavía ceñido en su asiento, que fue enfrentado. Fue encontrada a varios pies de los cuerpos de su familia. Ella sufrió quemaduras y fracturas de tercer grado en su cráneo, clavícula y pierna izquierda. Después del accidente, Cichan se movió para vivir con su tía materna y tío en Birmingham, Alabama. Ella habló con los medios de comunicación sobre su experiencia por primera vez en 2011. En una entrevista de 2022 para WDIV-TV que marca 35 años desde el accidente, John Thiede, ahora capitán del Departamento de Bomberos de Romulus, notó su amistad con Cichan desde mediados de mediados -2000 ' s cuando hicieron contacto, y asistieron a la boda de 2006 de Cichan 2006.

investigación

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente.

testigos presenciales declararon que el rollo de despegue del vuelo 255 fue más largo de lo habitual y que el avión despegó en un ángulo más pronunciado. Sus declaraciones sobre si se extendieron o no las aletas y los listones variados, pero la mayoría respondió que se extendieron, aunque no podían decir qué tan lejos.

El CVR proporcionó evidencia de la omisión de la tripulación de vuelo de la lista de verificación del taxi. Aunque la advertencia del puesto se anunció, los investigadores determinaron a partir de la CVR que la advertencia de despegue auditiva no fue anunciada por ese sistema de advertencia. La NTSB no pudo determinar una causa de la falla de potencia eléctrica en el Sistema Central de Avención Aural (CAWS):

"El fracaso del sistema de alerta de despegue fue causado por la pérdida de entrada 28V dc. energía eléctrica entre el autobús izquierdo del avión y la unidad CAWS. La interrupción del poder de entrada al CAWS ocurrió en el interruptor P-40".

Los investigadores habían hablado con otros pilotos del MD-80 y descubrieron que a muchos pilotos les resultaba molesto escuchar una advertencia de configuración de despegue ("Slats... Slats... Slats....& #34;) mientras simplemente estaban rodando. Era tan común que los pilotos tiraran del disyuntor P-40 que el área alrededor del disyuntor estaba manchada por la manipulación rutinaria. Este disyuntor también controla algunos de los sonidos de advertencia de pérdida. Esto coincidió con los sonidos faltantes del CVR del vuelo del incidente.

Si bien los investigadores sintieron que el disyuntor P-40 probablemente había sido accionado por el piloto en el vuelo del incidente, no pudieron confirmar definitivamente si el disyuntor se había disparado, abierto intencionalmente o si la corriente eléctrica no fluyó a través del disyuntor para el CAWS mientras el interruptor estaba cerrado:

"Debido a que el interruptor P-40 sufrió daños graves durante el accidente, el NTSB no pudo determinar positivamente su condición previa al impacto. Tres condiciones posibles habrían causado la interrupción de la energía en el interruptor P-40 - el interruptor fue abierto intencionadamente por el equipo de vuelo o el personal de mantenimiento, el interruptor tropezó debido a una sobrecarga transitoria y el equipo de vuelo no detectó el interruptor abierto, o el interruptor no permitió que la corriente fluya a la fuente de alimentación de CAWS y no anunció la condición al tropezar."

Conclusiones de la NTSB

La NTSB publicó su informe final el 10 de mayo de 1988, en el que concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto:

"La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable del accidente fue el fracaso de la tripulación de vuelo de utilizar la lista de verificación de taxis para asegurarse de que las bofetadas y las bofetadas se extendieron para el despegue. Contribuir al accidente fue la ausencia de energía eléctrica en el sistema de alerta de despegue del avión, lo que no advirtió al tornillo de vuelo que el avión no estaba configurado correctamente para despegar. No se pudo determinar la razón de la ausencia de energía eléctrica".

Consecuencias

Después del accidente, Northwest retiró el vuelo número 255 junto con su homólogo número 254, que era el vuelo de ida de Phoenix a Detroit. Se cambiaron a los vuelos 260 y 261 a partir de septiembre de 1987 hasta que la compañía se fusionó con Delta Air Lines a principios de 2010. Todavía era operado por MD-82 junto con DC-9 y Boeing 727, pero fueron reemplazados por Boeing 757 y Airbus A320 en el Década de 1990. Delta continúa con el retiro de 255 por Noroeste; A partir de 2023, Delta no tiene el vuelo 255.

Monumentos

En memoria de las víctimas, en 1994 se erigió un monumento de granito negro; se encuentra (rodeado de abetos azules) en la cima de la colina en Middlebelt Road y la I-94, el lugar del accidente. El monumento tiene una paloma con una cinta en el pico que dice: "Su espíritu aún vive..."; debajo están los nombres de quienes fallecieron en el accidente. Otro monumento a las víctimas (muchas de las cuales eran del área de Phoenix) se encuentra junto al Ayuntamiento de Phoenix. Además, hay una piedra marcadora en el campo de pruebas de General Motors en Milford, MI, en memoria de los 14 empleados de GM y siete familiares que murieron en el accidente. La mayoría viajaba al GM Desert Proving Ground en Mesa, Arizona.

El 16 de agosto de 2007, el vigésimo aniversario del accidente, se celebró un servicio conmemorativo en el lugar. Para algunas personas afectadas por el incidente, este fue el primer regreso al lugar desde el accidente.

El 16 de agosto de 2012, el 25º aniversario del accidente, se celebró otro servicio conmemorativo en el lugar del accidente. Asistieron familiares y amigos de las víctimas y otras personas de toda el área metropolitana de Detroit (incluidos los medios locales), y un sacerdote local leyó el nombre de cada víctima en voz alta. Allí se celebraron dos servicios conmemorativos más el 16 de agosto de 2017, el 30.º aniversario, y el 16 de agosto de 2022, el 35.º aniversario. Las reuniones anuales se habían convertido en una tradición.

en cultura popular

El accidente del vuelo 255 de Northwest Airlines fue cubierto en 2010 en "Alarming Silence", un episodio de la novena temporada de la serie documental de televisión canadiense Mayday, distribuida internacionalmente.

El único superviviente del accidente fue un niño de cuatro años que apareció en el documental de 2013 Sole Survivor. No habló públicamente sobre el accidente hasta 2013, cuando se estrenó el documental.

En 2016, el periodista de automovilismo Tom Higgins publicó sus recuerdos del noroeste 255. Higgins, entonces de El Observador de Charlotte, y compañeros de NASCAR batieron a reporteros Steve Waid y Gary McCredie (de Gran Escena Nacional) llegó a un hotel cerca del Aeropuerto Metropolitano de Detroit esperando un vuelo de lunes por la mañana a Charlotte, Carolina del Norte, después de terminar la cobertura del Champion Spark Plug 400 esa tarde en Michigan International Speedway, y fueron testigos del accidente aéreo. Durante años, Higgins temió el fin de semana de agosto de NASCAR después de este accidente, observando cómo fue testigo en Middlebelt Road.

En Busy Philipps' En sus memorias de 2018, Esto solo dolerá un poco, Philipps mencionó que su amiga Megan Briggs murió el verano cuando estaba en quinto grado en este accidente aéreo. Su amiga tenía ocho años y murió junto a sus padres y su hermano mayor.