Northrop P-61 Viuda Negra

El Northrop P-61 Black Widow es un avión de combate bimotor de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer avión de combate estadounidense operativo diseñado como caza nocturno.

Llamado así por la araña norteamericana Latrodectus mactans, era un diseño totalmente metálico, bimotor y de doble brazo armado con cuatro cañones automáticos Hispano M2 de 20 mm (0,79 in) que disparaban hacia adelante. en la parte inferior del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (50 pulgadas) en una torreta dorsal. Desarrollado durante la guerra, el primer vuelo de prueba se realizó el 26 de mayo de 1942, y el primer avión de producción salió de la línea de montaje en octubre de 1943.

Aunque no se produjo en grandes cantidades como sus contemporáneos, el Black Widow fue operado efectivamente como un caza nocturno por los escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Teatro Europeo, el Teatro del Pacífico, el Teatro China, Birmania, India y el Teatro Mediterráneo durante la Guerra Mundial. II. Reemplazó a los anteriores aviones de combate nocturno de diseño británico que se habían actualizado para incorporar radar cuando estuvo disponible. Después de la guerra, el P-61 fue redesignado como F-61 y sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como interceptor día/noche de largo alcance, para todo clima, para el Comando de Defensa Aérea hasta 1948, y para la Quinta Fuerza Aérea. hasta 1950. El último avión fue retirado del servicio gubernamental en 1954.

En la noche del 14 de agosto de 1945, a un P-61B del 548.º Escuadrón de Cazas Nocturnos llamado Lady in the Dark se le atribuyó extraoficialmente la última victoria aérea aliada antes del Día VJ. El P-61 también fue modificado para crear el avión de reconocimiento fotográfico F-15 Reporter para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Desarrollo

Orígenes

En agosto de 1940, 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, el oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, recibió información sobre la investigación británica en radar (RAdioDetection And Ranging), que había estado en marcha desde 1935 y había desempeñado un papel importante en la defensa del país contra la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado sobre el nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en aviones y operarse independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica, incluido el magnetrón de cavidad, que haría viables las instalaciones de radar de interceptación autónomas, por la producción estadounidense.

Al mismo tiempo, la Comisión de Compras británica que evaluaba los aviones estadounidenses declaró la urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría al menos una capacidad de merodear durante ocho horas. El avión llevaría una de las primeras unidades pesadas de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de múltiples cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que trabajaban. Jack Northrop estaba entre ellos y se dio cuenta de que la velocidad, la altitud, la carga de combustible y los requisitos de múltiples torretas exigían un avión grande con múltiples motores.

El general Emmons regresó a los EE. UU. con detalles sobre los requisitos de los cazas nocturnos británicos y en su informe dijo que los departamentos de diseño de las empresas de la industria de la aviación estadounidense posiblemente podrían producir dicho avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos y los entregó hacia finales de 1940 al Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field, Ohio. Después de considerar los dos mayores desafíos (el gran peso del radar de IA y el largo tiempo de merodeo (según los estándares de los cazas), de un mínimo de ocho horas), la junta directiva, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que el avión necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de dos aviones gemelos. motores y parámetros recomendados. Estados Unidos tenía dos radiales de dos hileras de al menos 46 litros de cilindrada en desarrollo desde finales de la década de 1930; la Avispa Doble y el Ciclón Dúplex. Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período 1940/41 y cada uno de ellos era capaz, con mayor desarrollo, de superar los 2000 hp (1500 kW).

Vladimir Pavlecka, jefe de investigación de Northrop, estuvo presente en asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie del ATSC llamó a Pavlecka y le explicó la misión del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. especificaciones, pero le dijo que "no tomara ninguna nota". ¡Sólo intenta guardar esto en tu memoria!' " Lo que Pavlecka no aprendió fue el papel del radar en el avión; Craigie describió el entonces radar ultrasecreto como un "dispositivo que localizaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, era "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de mala visibilidad".

Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio las especificaciones de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de la USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó a relucir el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de los aviones británicos. Ya llevaba un mes de gestación y, una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta de la USAAC.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Air Material Command y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta del caza nocturno Douglas XA-26A fue la única competencia; Se seleccionó el diseño de Northrop.

Primeras etapas

Tras la aceptación de la USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en lo que se convertiría en el primer caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de persecución más grande volado por Estados Unidos durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiales de 18 cilindros, que producen 2000 hp (1500 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN/M2 de 50 pulgadas (12,7 mm) estaban equipadas con "aviones" ligeros de 36 pulgadas (910 mm) de largo. barriles con mangas perforadas. Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se encontraba sobre un tren de aterrizaje triciclo y presentaba flaps retráctiles de envergadura completa, o "Zap flaps" (llamado así por el ingeniero aeronáutico Edward Zaparka) en las alas.

El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, sus 45,5 pies (14 m) de longitud, 66 pies (20 m) de envergadura y su peso proyectado a plena carga de 22,600 libras (10,251 kg) eran inauditos para un caza, lo que convertía al P- 61 para muchos es difícil de aceptar como un avión de combate factible.

Cambios en el plan

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos se encontraba la conversión a un solo estabilizador/timón vertical y el desplazamiento de las torretas de la nariz y la cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.

A finales de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres personas y al conjunto de doble cola y timón. Para satisfacer la solicitud de la USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en las alas. A medida que el diseño evolucionó, los cañones se reposicionaron en la panza del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE. UU. que tenía un cuarteto de cañones de 20 mm (0,79 pulgadas), junto con la versión NA-91 del Mustang y el mejorado F4U- de la Marina de los EE. UU. 1C Corsair: estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial.

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de la USAAC y el Cuerpo Aéreo emitió una carta a Northrop. de Autoridad para Compras el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarían para pruebas en túneles de viento (los costos no excederían los 1.367.000 dólares). La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en el XP-61. .

Desarrollo XP-61

En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Marina decidió estandarizar el uso de carburadores de tiro ascendente en todas las ramas militares de EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, enfrentó un rediseño de la góndola del motor de un mínimo estimado de dos meses para que el diseño cumpliera. Posteriormente, el comité revocó la decisión de estandarización del carburador de tiro ascendente (la situación del programa XP-61 probablemente tuvo poca influencia), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.

La Junta de Maquetas del Cuerpo Aéreo se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) se reubicaron desde las alas exteriores hasta la panza del avión, agrupados estrechamente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante. en el fuselaje para acomodarlos colocados justo detrás del borde trasero del engranaje de morro. La instalación centrada y muy poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central del avión a cada lado, y el cañón superior de cada par sólo unos centímetros más afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia del ala. -armas montadas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y el cañón estrechamente agrupado creó una espesa corriente de proyectiles de 20 mm (0,79 pulgadas). La retirada de las armas y municiones de las alas también limpió el estado de las alas. perfil aerodinámico y mayor capacidad de combustible interna de 540 a 646 galones estadounidenses (2040 a 2450 litros; 450 a 538 galones imp).

Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, parallamas/amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación del cañón), las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.

A mediados de 1941, el soporte de la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en el avión, y se cambió del soporte de anillo de General Electric a un soporte de pedestal como el utilizado para las torretas superiores en los Boeing B-17 Flying Fortress. Liberators B-24 consolidados, Mitchells B-25 norteamericanos, Douglas A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Tras esta modificación, la propia torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el Boeing B-29 Superfortress, iban por delante de los aviones experimentales preparados para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

Durante febrero de 1942, el fabricante subcontratado Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas, automática y de pleno despliegue que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo del vuelo. pruebas. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las hélices Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.

El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo, a 22,392 lb (10,157 kg) vacío y 29,673 lb (13,459 kg) en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp, que giraban hélices de cuatro palas Curtiss C5425-A10 de 12 pies 2 pulgadas (3,71 m) de diámetro, ambas giraban en sentido antihorario cuando se veían desde el frente. Las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres aparatos de radio, el SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2. El control de fuego central de la torreta era similar al utilizado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.

P-61C

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó bastante lentamente en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto del bombardero estratégico de ala volante Northrop XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se encargó a Goodyear, que había sido subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que el primer P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar del aumento de 910 kg (2000 lb) en el peso vacío. Este aumento en el rendimiento se produjo como resultado del nuevo Pratt and Whitney R-2800-57. Este era un nuevo motor con carga compuesta. Aumentó su potencia de 2200 HP por motor a 2800 HP por motor para un total de 5600 HP. El sobrealimentador y el turbocompresor combinados con este motor también ayudaron a aumentar las velocidades y la potencia y eficiencia a gran altitud, además de permitir que el P-61C alcanzara mayores altitudes. La velocidad máxima era de 690 km/h (430 mph) a 9.100 m (30.000 pies), el techo de servicio era de 12.000 m (41.000 pies) y se podía alcanzar una altitud de 9.100 m (30.000 pies) en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con frenos de aire de combate perforados ubicados tanto debajo como encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de lanzamiento de 310 galones estadounidenses (1200 L; 260 imp gal). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que ningún P-61C pudiera entrar en combate. El 41.º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desguazados antes de que pudieran entregarse a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más nuevos. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

F-15/RF-61C

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente fue modificado y convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se retiraron todas las armas y se instaló una nueva punta, capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. También se modificó un P-61C según los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y la nariz con cámara, pero sin los frenos del caza en el ala.

F2T-1N

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los Marines recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para que sirvieran como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles como escuadrón. Designados F2T-1N, estos aviones fueron asignados a unidades de la Infantería de Marina con base en tierra y sirvieron brevemente; los dos últimos F2T-1 se retiraron el 30 de agosto de 1947.

Diseño

El P-61 contaba con una tripulación de tres personas: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones delanteros Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la parte inferior del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning M2 de 13 mm (50 pulgadas) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba en una Torreta montada dorsalmente dirigida remotamente, una disposición similar a la utilizada con el B-29 Superfortress usando torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o por el operador del radar, quienes tenían puestos de control de puntería y de montaje de mira del colimador giroscópico conectados a sus asientos giratorios.

Los dos Pratt & Los motores Whitney R-2800-25S Double Wasp estaban montados cada uno aproximadamente a un sexto de la envergadura del ala. Se instalaron sobrealimentadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad esperada de 80 km/h (50 mph) y los aumentos del techo de 3000 m (10 000 pies).

Los compartimentos del tren de aterrizaje principal estaban ubicados en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del tren principal estaban cada una significativamente desplazadas hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor se retraían hacia brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y los timones que los componen, cada uno con una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical fue carenado suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente 3⁄4 la cuerda de la raíz del ala, incluyendo el elevador. El ascensor abarcaba aproximadamente 1⁄3 del ancho del estabilizador horizontal y, en una vista en planta desde arriba, en un ángulo horizontal hacia adentro desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida de aproximadamente 15°, formando el elevador en un trapezoide corto y ancho. El conjunto de estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de la raíz del ala y un "hombro" sección del ala que poseía unDiédrico de 4°, y fueron seguidas por el resto del ala que tenía un Diédrico de 2°. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de salida era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro, y se estrechaba hacia adelante 15° hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados hasta casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps de mayor envergadura y una velocidad de aterrizaje muy baja. Estos alerones, conocidos como alerones guía, proporcionaban cierto control de balanceo y proporcionaban al piloto una sensación aceptable en las maniobras de balanceo. El control del avión sobre el eje de balanceo se aumentó con spoilerones de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. Los spoilers estaban ubicados fuera de la góndola, frente a los flaps.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central del avión. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar SCR-268 Signal Corps, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el "invernadero" dosel, con dos niveles distintos, uno para el piloto y un segundo para el artillero encima y detrás de él, este último elevado aproximadamente 6 pulgadas (150 mm). Combinado con la superficie superior casi plana del morro del avión, la cubierta de dos niveles le dio al morro del avión una apariencia distintiva de tres escalones anchos y poco profundos. La cubierta delantera del XP-61 presentaba secciones de cubierta de plexiglás soplado, suavemente curvadas y contiguas que miraban hacia delante, delante del piloto y el artillero. La parte superior y los laterales estaban enmarcados.

Debajo del compartimento delantero de la tripulación estaba el alojamiento de la rueda del tren de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían del avión. La pata del tren de avance se retrajo hacia atrás, contra una cubierta contorneada que, cuando se cerraba para el vuelo, formaba parte del piso de la cabina; el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La tijera oleo miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada y el puntal se bifurcaba hacia la izquierda del avión. La rueda de morro tenía aproximadamente 3⁄4 el diámetro de las ruedas principales. Las puertas del tren de morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.

El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, almacenamiento de combustible y mecanismos de control y tuberías, secciones de cable de superficie de control, controles de hélice y motor, y equipo de radio/IFF (identificación amigo o enemigo), pero estaba ocupado predominantemente por el anillo de montaje de la torreta superior, mecanismos de rotación y elevación, almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y conexiones a las columnas de control de la torreta del artillero y del operador del radar, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente..

La estación del operador del radar estaba en el extremo trasero de la góndola. El operador del radar controlaba el equipo de radar SRC-720 y observaba sus miras de visualización desde el compartimento trasero aislado, al que accedía a través de una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior del avión. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía controles de intercomunicación y radio, así como controles y miras para la torreta remota. La cubierta del compartimento seguía la curvatura de la sección trasera de la góndola, con sólo un escalón redondeado hasta el doble escalón de la cubierta delantera. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás que, vista en planta desde arriba, se estrechaba rápidamente hasta convertirse en una punta apenas redondeada; la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista en planta desde arriba, lo que daba al final del "cono" un aspecto más alto. una "hoja" apariencia cuando se ve en perspectiva.

La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz era muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar AI principal, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su forma cónica, pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior, retrocediendo a través del compartimiento delantero de la tripulación y el tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en la cubierta delantera, estando el segundo escalón al mismo nivel que la parte superior del avión (sin contar la torreta dorsal). En la parte trasera del compartimento de tripulación delantero, la parte inferior de la sección transversal se abultó considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento de tripulación delantero y la parte delantera del compartimento de tripulación trasero, donde la curvatura inferior comenzó a retroceder. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad del avión a medida que avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente con el escalón descendente en el dosel trasero y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado. descrito arriba.

La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño cuando se movía desde los capós del motor, pasando por el ala y el compartimiento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Un bulto en la parte superior del ala mantenía la sección transversal circular cuando las góndolas cruzaban el ala. La sección transversal adquirió una ligera forma de huevo alrededor de los compartimentos de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del tren principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando el tren estaba retraído.

Las puntas de las alas, las uniones entre las alas y la góndola, las puntas y los bordes de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) fueron suavemente redondeadas, mezcladas o fileteadas. El diseño general era excepcionalmente limpio y fluido ya que el avión poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.

Radar SCR-720

El modelo de producción del SCR-720A montaba un transmisor de radio de escaneo en el morro del avión; en el modo Airborne Intercept, tenía un alcance de casi 5 millas (8,0 km). La unidad también podría funcionar como un dispositivo de localización/baliza aerotransportada, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogador-respondedor. El operador del radar del XP-61 localizó objetivos en su mira y dirigió la unidad para rastrearlos, vectorizando y dirigiendo al piloto hacia el objetivo del radar mediante instrucción y corrección orales. Una vez dentro del alcance, el piloto utilizó una mira más pequeña integrada en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo.

Torreta remota

La torreta remota dorsal montada en la columna del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador del radar, quienes tenían control de puntería y puestos de observación del colimador giroscópico conectados a sus asientos giratorios, o podían bloquearse hacia adelante. para ser disparado por el piloto además del cañón de 20 mm (0,79 pulgadas). El operador del radar podría girar la torreta para atacar objetivos detrás del avión. Capaz de una rotación completa de 360° y una elevación de 90°, la torreta podría usarse para atacar cualquier objetivo en el hemisferio encima y a los lados del XP-61. Una breve evaluación de la torreta por parte del British Airplane & Armament Experimental Establishment en 1944 encontró problemas con la puntería y el "movimiento brusco" de las armas. de las armas.

Historia operativa

Unidades de entrenamiento

La primera unidad en recibir aviones de producción fue el 348.º Escuadrón de Cazas Nocturnos en la Base Aérea del Ejército de Orlando, Florida, que era responsable de entrenar a las tripulaciones de cazas nocturnos.

Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas formas. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en los teatros del Mediterráneo y el Pacífico iban a realizar la transición directamente al P-61 desde los Bristol Beaufighter y Douglas P-70, aunque la mayoría de las tripulaciones de los P-61 debían estar formadas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, artillería o radar en bases alrededor de los EE. UU., las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo P-61 en Florida para su traslado al Teatro Europeo, o a California para operaciones en el Teatro del Pacífico.

Teatro europeo

El P-61 tuvo un comienzo desfavorable de su combate en el teatro europeo. Algunos creían que el P-61 era demasiado lento para atacar eficazmente a los cazas y bombarderos medianos alemanes, una opinión que compartía la RAF, basándose en el desempeño de un solo P-61 que habían recibido a principios de mayo.

El 422d Night Fighter Squadron fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del RMS Mauretania. El 425.º NFS pronto lo siguió a bordo del RMS Queen Elizabeth.

La situación se deterioró en mayo de 1944, cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF, incluido el general Hoyt Vandenberg, creían que el P-61 carecía de la capacidad para atacar con éxito a los cazas y bombarderos alemanes, ya que era demasiado lento. El general Spaatz solicitó cazas nocturnos De Havilland Mosquito para equipar dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a la insuficiencia de suministros de mosquitos, que tenían demanda para diversas funciones.

A finales de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el teatro europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones del 422.º NFS volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar más cerradamente que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos de la USAAF, había organizado anteriormente una competición similar. Dijo sobre los resultados:

Estoy absolutamente seguro de que los británicos estaban mintiendo como soldados. Sinceramente creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque para ese momento era el único avión que podía entrar en Berlín y volver sin ser derribado. Dudo muy seriamente que los otros lo supieran mejor. Pero venga, el 61 fue un buen luchador nocturno. En el juego de combate tienes que ser bastante realista sobre estas cosas. El P-61 no era un luchador nocturno superior. No era un pobre luchador nocturno. Fue un buen luchador nocturno. No tenía suficiente velocidad.

Sin embargo, el 5 de julio de 1944, el general Spaatz ordenó que se celebrara una competición entre el P-61, utilizando un ejemplar del 422 que había sido "'modificado' para obtener el máximo rendimiento" para la competencia – contra un Mosquito NF.XVII, y el teniente coronel Kratz hizo una apuesta de $500 a favor de que el Mosquito era una plataforma de combate nocturno más rápida y maniobrable. El "modificado" El P-61 demostró que Kratz estaba equivocado, ya que según el historiador del escuadrón 422, "... demostró ser más rápido en todas las altitudes, superó al Mossie en todas las altitudes y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad". de subida."

En Inglaterra, el 422d NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a finales de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin torretas dorsales, por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que debía continuar volando el P-70. El primer enfrentamiento con un P-61 en el Teatro Europeo se produjo el 15 de julio, cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió instrucciones de interceptar una bomba voladora V-1. Al lanzarse desde arriba y detrás para igualar la velocidad de 350 mph (560 km/h) del V-1, el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallaron en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, se ordenó nuevamente al teniente Ernst que atacara un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dándole al 422.º NFS y al Teatro Europeo su primera destrucción de un P-61.

A principios de agosto de 1944, el 422.º NFS se trasladó a Maupertus, Francia, y comenzó a encontrarse con aviones alemanes por primera vez. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1944, "Impatient Widow" intentó interceptar un Heinkel He 177A-5 de 5.Staffel/Kampfgeschwader 40, pilotado por Hptm. Stolle. "Viuda impaciente" Le dispararon el motor de estribor junto con las líneas de aceite y el sistema hidráulico, y se hundió al norte de Barfleur, Normandía. Otros dos Heinkel presenciaron el derribo.

Sin embargo, un P-61 derribó un Bf 110, y poco después, el oficial al mando del escuadrón, el teniente coronel O. B. Johnson, con su P-61 ya dañado por fuego terrestre antiaéreo, derribó un Fw 190. El 425º NFS consiguió su primera muerte poco después.

En octubre de 1944, un P-61 del 422.º NFS, que ahora operaba desde la base aérea de Florennes (Bélgica), abandonado por la Luftwaffe en la retirada alemana, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba tierra. El P-61 intentó interceptarlo pero el avión propulsado por cohetes se deslizaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 vio un Messerschmitt Me 262, pero tampoco pudo interceptar el avión. En otra ocasión, un 422º P-61 vio un Messerschmitt Me 410 Hornisse volando al nivel de la copa de un árbol pero, cuando el P-61 se lanzó sobre él, el "Hornet" Se alejó a toda velocidad y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 jamás entró en combate con un avión alemán ni con ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra.

Los tipos de aviones de la Luftwaffe encontrados y destruidos con más frecuencia fueron Junkers Ju 188, Junkers Ju 52, Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111, mientras que las pérdidas de P-61 fueron limitadas. a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo, fuego terrestre amigo y antiaéreo. Un investigador sugiere que el 42-39515 pudo haber sido derribado por un Fw 190 del Nachtschlachtgruppe 9.

La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 de teatro europeos presentó varios desafíos únicos. El 422.º NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimento trasero, lo que significa que el piloto no tenía contacto visual con el operador. Como resultado, varios pilotos continuaron volando sus P-61 críticamente dañados bajo la creencia errónea de que su operador de radar estaba herido e inconsciente, cuando en realidad ya se había rescatado. El 425º NFS trasladó al operador del radar a la posición del artillero detrás del piloto. Esto proporcionó un par de ojos adicionales en el frente y movió el centro de gravedad del avión aproximadamente 15 pulgadas (380 mm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de ligeramente con el morro hacia arriba a ligeramente con el morro hacia abajo, lo que mejoró el P-61.;s rendimiento general.

En diciembre de 1944, los P-61 del 422.º y 425.º NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas, con dos coberturas aéreas sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos del 422.º y 425.º NFS cambiaron sus tácticas de combate nocturno a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm del P-61 resultaron eficaces para destruir locomotoras y camiones alemanes.

El 422.º NFS produjo tres pilotos as y dos operadores de radar as (los operadores de radar y los artilleros compartieron derribos con el piloto), mientras que el 425.º NFS oficialmente no afirmó ninguno. El teniente Cletus "Tommy" A Ormsby del 425.º NFS se le acreditaron oficialmente tres victorias. Ormsby murió por fuego amigo momentos después de atacar dos Junkers Ju 87 en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y sólo se salvó gracias a las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que se habían enfrentado y derribado con éxito ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otra tripulación del avión 425 que operaba en la zona en ese momento.

Teatro Mediterráneo

Did you mean:

In the Mediterranean Theater, most night fighter squadrons exchanged their aging Bristol Beaufighters for P-61s too late to achieve any kills in the "Black Widow ".

Teatro CBI

Los P-61 del Teatro China-Birmania-India (CBI) eran responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra. El P-61 llegó demasiado tarde al Teatro CBI para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del Teatro CBI en ese momento para participar en la defensa de la Patria Japonesa.

Teatro Pacífico

El 6º NFS con base en Guadalcanal recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. Los aviones se ensamblaron rápidamente y se sometieron a pruebas de vuelo mientras los pilotos cambiaban de los viejos P-70 del escuadrón. La primera misión operativa del P-61 tuvo lugar el 25 de junio, y el tipo consiguió su primera derribación el 30 de junio de 1944, cuando un Mitsubishi G4M "Betty" El bombardero fue derribado.

En el verano de 1944, los P-61 en el Teatro del Pacífico vieron acciones esporádicas contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin que se avistara ningún avión enemigo, pero cuando se detectaba al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque provocaba varias muertes para el piloto y el operador del radar, quienes recibirían crédito conjunto por la muerte.

En el Teatro del Pacífico en 1945, los escuadrones de P-61 lucharon por encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir una gran cantidad de Kawasaki Ki-48 "Lily" Bombarderos bimotores de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M "Bettys" mientras que otro piloto destruyó dos Nakajima J1N1 "Irving" de la Armada japonesa. cazas bimotores en un solo enfrentamiento, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones del Teatro del Pacífico terminaron la guerra sin muertes confirmadas. El 550.º solo pudo reclamar un B-29 Superfortress averiado, derribado después de que la tripulación se hubiera rescatado después de haber dejado el avión en piloto automático.

El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión como parte de la exitosa incursión llevada a cabo por los Rangers del ejército estadounidense para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan (Camp Pangatian) en Filipinas. Mientras los Rangers se acercaban sigilosamente al campamento, un P-61 descendió en picado y realizó acrobacias aéreas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del alcance de ataque del campamento.

El poeta y novelista James Dickey voló 38 misiones en el Pacific Theatre como operador de radar P-61 con el 418th Night Fighter Squadron, una experiencia que influyó en su trabajo y por la que recibió cinco estrellas de bronce. El 418.º NFS produjo los únicos cazas nocturnos de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. en el Pacífico, un equipo piloto-operador de radar.

El historiador Warren Thompson escribió que "se cree ampliamente" que el último avión enemigo destruido en combate antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado "La dama de la oscuridad" (s/n 42-39408) del 548º NFS. El avión pilotado por el teniente Robert W. Clyde y el teniente R/O Bruce K. LeFord el 14 y 15 de agosto de 1945 reclamó un Nakajima Ki-44 "Tojo" La destrucción del "Tojo" llegó sin que se disparara un solo tiro; después de que el piloto del "Tojo" Vio al P-61 atacante, descendió al nivel de la cima de la ola y comenzó una serie de maniobras evasivas. Estos terminaron con su avión chocando contra el agua y explotando. A Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible muerte final de la guerra.

Crédito por muertes

Dado que los pilotos y operadores de radar no siempre volaban como un equipo, las muertes del piloto y del operador de radar a menudo eran diferentes. En algunas ocasiones, un piloto u operador de radar con sólo una o dos muertes volaría con un operador de radar o piloto que ya era un as.

Resumen

Aunque el P-61 demostró ser capaz contra la mayoría de los aviones alemanes que encontró, fue superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También careció de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, una adición que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas de bombas externas también habrían hecho que el tipo fuera más adecuado para el papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron finalmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido antes en la guerra. El P-61 demostró ser capaz contra todos los aviones japoneses que encontró, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo de guerra del Pacífico.

Did you mean:

Post War military service

Did you mean:

The useful life of the Black Widow was extended for a few years into the immediate postwar period due to the USAAF 's problems in developing a useful jet-powered night/all-weather fighter.

En Europa, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa se organizaron el 7 de agosto de 1945. Su fuerza de combate nocturno se organizó con el 415.º NFS en la estación AAF Nordholz el 2 de octubre; el 417.º NFS en AAF Kassel-Rothwesten el 20 de agosto, y el 416.º NFS en la estación AAF Hörsching, Austria. Los 414, 422 y 425 dejaron de estar operativos y su personal fue devuelto a los Estados Unidos. Los P-61 del 414 fueron transferidos al 416, que estaba equipado con mosquitos británicos De Havilland. Se desecharon aviones de alta hora y los P-61 que excedían las necesidades operativas fueron suspendidos en el Erding Air Depot, Alemania. Todas estas unidades fueron desactivadas a finales de 1946, y el personal y la mayoría de los aviones fueron asignados al 52d Fighter Group. Las Viudas Negras sobrantes y suspendidas en Erding fueron enviadas a recuperación en Oberpfaffenhofen Air Depot, cerca de Munich.

En el Pacífico, los NFS 426, 427, 548 y 550 fueron desactivados a finales de 1945. Como parte de la fuerza de ocupación en Japón, los NFS 418 y 547 fueron transferidos desde Okinawa y Ie Shima al aeródromo de Atsugi, Japón. y el 421.º NFS fue reasignado de Ie Shima al aeródromo de Itazuke, Japón. El 6.º, 418.º y 421.º fueron desactivados, y su personal y aviones se consolidaron bajo el 347.º Grupo de Cazas en febrero de 1947. Se convirtieron en los 339.º, 4.º y 68.º Escuadrones de Cazas respectivamente. El 419 en Filipinas y el 449 en Guam fueron desactivados. Muchos P-61 en el Pacífico que se consideraban "cansados de la guerra" encontraron su destino en las instalaciones de recuperación establecidas en Luzón.

Los P-61 devueltos a los Estados Unidos que se consideraban todavía operativos se organizaron y asignaron a los tres nuevos Comandos Principales establecidos por la reorganización de la USAAF del 21 de marzo de 1946. A todos estos comandos basados en CONUS se les asignaron escuadrones que no eran operativos y que debían ser tripulados y equipados.

Al Comando Aéreo Estratégico, se asignaron P-61 a los Escuadrones de Reconocimiento 57.º y 58.º (Clima). El 57.º y el 58.º NFS habían sido inicialmente parte de la Tercera Fuerza Aérea, Fuerzas Aéreas Continentales y estaban equipados con P-61B de primer modelo que se habían utilizado para entrenar pilotos en California antes de ser reasignados a la Base Aérea del Ejército de Rapid City, Dakota del Sur. Bajo la Tercera Fuerza Aérea participaron en entrenamiento de reconocimiento meteorológico inmediatamente después de la guerra, pero la rápida desmovilización de la AAF llevó a que la 57.a fuera desactivada a finales de año, y la 58.a hizo lo mismo en mayo de 1946.

Al Comando Aéreo Táctico se le asignó el 415.º NFS, y al Comando de Defensa Aérea se le asignaron los 414.º y 425.º NFS. El 414 fue transferido casi de inmediato al TAC. Tanto el 414 como el 415 estaban equipados y tripulados en Shaw Field, Carolina del Sur, y a principios de 1947 estaban listos para funcionar. El 414 fue desplegado en el Comando Aéreo del Caribe para la defensa del Canal de Panamá, y el 415 fue desplegado en el Comando Aéreo de Alaska para la defensa aérea de largo alcance contra aviones soviéticos estacionados al otro lado del Mar de Bering en Siberia. Ambos escuadrones pronto fueron transferidos a los comandos de ultramar por TAC y fueron redesignados como escuadrones de combate.

El Comando de Defensa Aérea organizó sus unidades Black Widow y el 425.º NFS fue reasignado a McChord Field, Washington y el nuevo 318.º Escuadrón de Cazas en Mitchel Field, Nueva York, en mayo de 1947. Un mes después, el 52.º Grupo de Cazas (con el 2.º y 5.º escuadrones de caza) fueron devueltos de Alemania. Con el 52.º operativo, el 325.º Grupo de Cazas en McChord fue reasignado a Hamilton Field, cerca de San Francisco, con los escuadrones 317.º y 318.º. Todos estos escuadrones estaban equipados con P-61B extraídos de depósitos de almacenamiento en el suroeste. Con el cambio en el sistema de designación de aviones de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A se convirtieron en RF-61C. Letras de Buzz "FH" Fueron asignados.

Experimentos con asientos eyectables

Poco después de la guerra, se utilizó una Viuda Negra en los primeros experimentos estadounidenses con asientos eyectables. Un asiento eyectable, iniciado por la Luftwaffe alemana, se utilizó por primera vez en caso de emergencia el 14 de enero de 1942, cuando el piloto de pruebas de la Luftwaffe Helmut Schenk escapó de un Heinkel He 280 V1 averiado. Cierto interés estadounidense en los asientos eyectables había surgido durante el desarrollo de aviones propulsores experimentales como el Vultee XP-54, con el objetivo de dar al piloto al menos una mínima posibilidad de limpiar el conjunto de cola y la hélice del avión en el caso de una emergencia. Pero el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de prácticos asientos eyectables.

En agosto de 1945, se “tomó prestado” un asiento eyectable. de un Heinkel He 162 alemán capturado y fue instalado en un Lockheed P-80 Shooting Star. Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas y se decidió cambiar a un Black Widow de tres asientos. Por eso se instaló un asiento eyectable en el compartimiento del artillero delantero de un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489). El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había ningún prototipo XP-61B para la serie inicial P-61B). Se utilizó un muñeco en las pruebas iniciales de expulsión, pero el 17 de abril de 1946, el sargento primero de la USAAF, Lawrence Lambert, se ofreció como voluntario para la primera prueba "en vivo" y fue expulsado con éxito de un P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km/h). h) a 7.800 pies (2.380 m). Lambert recibiría la Cruz de Vuelo Distinguida por sus acciones. Una vez que se demostró que el concepto de asiento eyectable era factible, se incorporaron al programa aviones propulsados a reacción más nuevos y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar P-61B.

Proyecto Tormenta

El P-61 participó activamente en el Thunderstorm Project (1946-1949), un esfuerzo histórico para recopilar datos sobre la actividad de las tormentas. El proyecto fue un esfuerzo conjunto de cuatro agencias gubernamentales de EE. UU.: la Oficina Meteorológica de EE. UU. y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que luego se convertiría en NASA), con la ayuda de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (la Fuerza Aérea de EE. UU., después de 1947) y la Armada. Científicos de varias universidades también ayudaron en el lanzamiento, diseño y realización del proyecto, cuyo objetivo era aprender más sobre las tormentas eléctricas y cómo proteger mejor de ellas los aviones civiles y militares. El radar del P-61 y sus particulares características de vuelo le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta, y devolver la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.

La fase de Florida del proyecto en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió se ha conservado. ha cambiado poco por observaciones y teorías posteriores. Por primera vez se recopilaron datos a partir de la penetración sistemática de radares y aviones en las tormentas, lo que constituye la base de muchos estudios publicados a los que todavía hacen referencia con frecuencia los investigadores de mesoescala y tormentas.

Pruebas navales

P-61B-1-NO, número de serie AAF 42-39458, fue operado por la Marina de los EE. UU. en las instalaciones de pruebas de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. La Armada sometió un P-61A-10-NO adicional, número de serie AAF 42-39395, a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba en un intento de calificar el avión para lanzamientos a bordo, pero el Black Widow nunca voló desde un avión. transportador. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1, pero continuaron como P-61.

Poco después de la guerra, la Armada también tomó prestados dos P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 y AAF Ser. No. 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del Martin PTV experimental. -Misil propulsado por ramjet N-2U Gorgon IV, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Mientras llevaba un Gorgon debajo de cada ala, el P-61C se hundía ligeramente durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que el ramjet comenzar. Estas dos Black Widows navales fueron devueltas a la Fuerza Aérea en 1948 y poco después fueron trasladadas a almacenamiento.

Durante la guerra, el Cuerpo Aéreo del Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército intentaron hacer volar P-61 desde un portaaviones a lo largo de la costa de California en un intento de imitar el éxito del B-25 norteamericano del Doolittle Raid. Bombarderos ligeros Mitchell. Sin embargo, después de que esas pruebas resultaron infructuosas y con el Proyecto Manhattan en curso cumpliendo su potencial, este proyecto se suspendió.

Jubilación

En 1945, la USAAF creó un programa para un interceptor nocturno a reacción para reemplazar al P-61. Para cumplir con el requisito de los cazas nocturnos propulsados por aviones, Curtiss-Wright propuso un avión convencional de ala media con cuatro motores montados en el centro, pero adaptado específicamente para el papel de caza nocturno. Se asignó al proyecto la designación de empresa Modelo 29A. El Ejército encargó dos prototipos con la designación XP-87 y el nombre "Blackhawk" fue asignado. Northrop presentó su N-24, cuyos motores gemelos estaban encajados en los lados inferiores del fuselaje. En diciembre de 1946 se encargaron dos prototipos con la designación XP-89.

Los retrasos en los proyectos XP-89 y XP-87 significaron problemas para los Black Widows que aún estaban en servicio en 1947. Se esperaba que fueran reemplazados por aviones a reacción en sólo unos años y no se habían hecho planes para un uso más prolongado. La escasez de piezas resultante significó que los aviones en servicio a finales de 1947 estuvieran siendo respaldados por la canibalización de otros aviones. A principios de 1948, la USAF ordenó que se realizara un vuelo entre el Northrop XF-89, el Curtiss XF-87 y el Douglas XF3D-1 Skyknight de la Armada. El equipo de evaluación seleccionó el XF-89 para producción por ser superior y con el mejor potencial de desarrollo, mientras que el programa F-87A fue cancelado el 10 de octubre. Los F-89 finalmente llegaron al servicio de la USAF en 1951.

Se encontró un reemplazo provisional con el North American F-82 Twin Mustang, cuyos fuselajes sin motor estaban almacenados en North American Aviation en California y podían ponerse en servicio rápidamente. El reemplazo del P-61 comenzó en 1948 con cazas nocturnos F-82 y, a finales de año, todos los ADC Black Widows en los Estados Unidos, Alaska y Panamá estaban fuera del inventario. La mayoría de los P-61 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente fueron retirados en 1949 y el último Black Widow operativo, del 68.º Escuadrón de Cazas, 347.º Grupo de Cazas, abandonó Japón en mayo de 1950, perdiéndose la Guerra de Corea por sólo un mes.

En 1948, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) obtuvo un P-61C del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo para una serie de pruebas de caída de drones aerodinámicos de ala en flecha en Moffett Field, California. Se obtuvieron muchos datos de ingeniería de estas pruebas. Un RP-61C, serie AF. No. 45-59300, se convirtió así en el último P-61 operativo de la USAF en ser retirado al final de las pruebas de la NACA en 1953. Un segundo P-61C (AF Ser. No. 43-8330) que todavía se podía volar se obtuvo de la Institución Smithsonian por la NACA en octubre de 1950 para estas pruebas, y permaneció en uso por la NACA hasta el 9 de agosto de 1954, siendo el último P-61 en uso gubernamental. Este avión está ahora en exhibición pública en el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la NASM. P-61B-15-NO, serie AF. No. 42-39754, fue utilizado por el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, para pruebas de estatorreactores de perfil aerodinámico. P-61C-1-NO, serie AF. No. 43-8357, se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones P-61 y RP-61.

Uso civil

Los aviones supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles, o se declararon excedentes y se ofrecieron para la venta en el mercado comercial. Finalmente, a cinco se les expidieron registros civiles.

P-61B-1-NO, serie AAF. No. 42-39419, había estado en libertad bajo fianza en favor de Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, quien luego compró el avión al gobierno al final de la guerra. Con el número de matrícula civil NX30020 asignado, se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución de pruebas de vuelo y para pruebas con equipos de navegación avanzados. Posteriormente fue comprado por Jack Ammann Photogrametric Engineers, una empresa de fotografía cartográfica con sede en Texas; luego, en 1963, se vendió a una empresa de aviones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras combatía un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.

Último vuelo

El último ejemplo de vuelo de la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de los EE. UU. hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California, donde fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento. para modelos a escala de aviones experimentales lanzados desde el aire. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con una reserva de "repuestos" F-61C (número de serie AF 43-8357).

El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis, Incorporated de Gardena, California, y se le otorgó el registro civil N5093V. Al no poder vender este P-61C, Steward-Davis lo desechó en 1957. Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a una cubierta tomada de un Lockheed T-33 Shooting Star, y a hélices tomadas de un P-61 más antiguo. La aeronave fue vendida en septiembre de 1956 a Compañía Mexicana Aerofoto [es], S. A. de la Ciudad de México y asignada la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de reconocimiento aéreo, función para la que fue diseñado originalmente. Posteriormente fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California, y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se retiraron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor y se equipó al avión con un tanque de productos químicos de 1.600 gal (6.056 L) para combatir incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California, a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes 3+1⁄2 años. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una empresa aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger, su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en el avión. para mejorar su rendimiento, incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo Lockheed Constellation.

El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles con habilitación para el F-15, estaba volando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un incendio que arrasaba cerca de Hollister, California. En un esfuerzo por reducir el tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de la carga reducida, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que el avión tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había rotado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. A pesar de todos los esfuerzos por controlar la nave que se precipitaba, el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. A continuación, el avión se deslizó hacia un lado, se partió y se incendió. Ponte trepó ileso a través del dosel destrozado, mientras un Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phos-Chek en los dos motores del avión, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo y pronto fue desechado, poniendo fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop.

Variantes

Designación	Cambios del modelo anterior
XP-61	Los dos primeros prototipos.
YP-61	Serie de preproducción; 13 construidos.
P-61A-1	Primera versión de producción, motores R-2800-10 que producen 2.000 hp (1,491 kW); 45 construidos, los últimos siete sin la torreta.
P-61A-5	No turret, motores R-2800-65 que producen 2.250 hp (1,678 kW); 35 construidos.
P-61A-10	Inyección de agua para aumentar la duración de la potencia máxima; 100 construidos.
P-61A-11	Un punto duro bajo cada ala para bombas o tanques de combustible; 20 construidos.
P-61B-1	La nariz se extendió 8 en (20 cm), SCR-695 radar de advertencia de cola; 62 construidos.
P-61B-2	Reinstated underwing hardpoints as on P-61A-11; 38 built.
P-61B-10	Cuatro puntos duros inferiores; 46 construidos.
P-61B-11	Reinstated turret with two 0.50 in (12.7 mm) machine guns; five built.
P-61B-15	Torreta con cuatro 0,50 en ametralladoras (12,7 mm); 153 construidos como mayor funcionamiento de producción de cualquier versión P-61.
P-61B-16	Armamento de tortuga reducido a dos ametralladoras; seis construidas.
P-61B-20	Nueva torreta eléctrica general con cuatro ametralladoras; 84 construidas.
P-61B-25	Turret apuntado y disparado automáticamente por el radar de disparos APG-1 conectado a un ordenador analógico; seis construidos.
P-61C	Turbosupercharged (General Electric CH-5-A3) Motores R-2800-73 que producen 2.800 hp (2.088 kW), la velocidad máxima aumentó a 430 mph (374 kn, 692 km/h) a 30.000 pies (9.145 m). Sin embargo, las aeronaves sufrieron inestabilidad longitudinal en pesos superiores a 35.000 libras (15.875 kg) y de despegues excesivos, de hasta 3 mi (5 km) a un peso de despegue de 40.000 libras (18.143 kg); 41 construidos, 476 más cancelados después del final de la guerra.
TP-61C	Los P-61C se convirtieron en aviones de entrenamiento de doble control.
XP-61D	Un P-61A-5 (número 42-5559) y un P-61A-10 (número 42-5587) equipado con motores GE CH-5-A3 turbosupercharged R-2800-14; cancelado cuando P-61C entró en producción.
XP-61E	Dos P-61B-10s (números 42-39549 y 42–39557) se convirtieron a los combatientes de escolta de larga distancia. La tripulación de Tandem se sentó bajo un cañón soplado que sustituyó la torreta, se instalaron tanques de combustible adicionales en lugar de la cabina del operador de radar en la parte trasera de la vaina de fuselaje, y cuatro ametralladoras de (12,7 mm) tuvieron lugar del radar en la nariz (también se retuvieron los 20 mm/.79 en cañón ventral). Primer vuelo 20 de noviembre de 1944, cancelado después de la guerra. El primer prototipo se convirtió en un XF-15, el segundo perdido en accidente de despegue el 11 de abril de 1945.
XP-61F	Conversión abandonada de un estándar P-61C a XP-61E.
P-61G	Dieciséis P-61B convertidos para investigación meteorológica.
F-15A Reporter	Fotoreconnaissance variante con una nueva cápsula central con piloto y operador de cámara sentado en tándem bajo un único bote de burbujas, y seis cámaras que tienen lugar de radar en la nariz. Powered by the same turbosupercharged R-2800-73 engines as the P-61C. El primer prototipo XF-15 se convirtió del primer prototipo XP-61E, el segundo XF-15A se convirtió en P-61C (número 43-8335). El avión tenía un peso de despegue de 32.145 lb (14,580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 kn, 708 km/h). Sólo 36 de los 175 ordenados F-15As fueron construidos antes del fin de la guerra. Después de la formación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, F-15A fue rediseñado RF-61C. F-15As fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea.
F2T-1N	Doce USAAF P-61B han sido transferidos al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Did you mean:

All models and variants of the P-61 were produced at Northrop 's Hawthorne, California, manufacturing plant.

Operadoras

(feminine)

Reino Unido

Un P-61A entregado bajo licencia de crédito para la evaluación en 1944.

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Teatro Pacífico

• Quinta Fuerza Aérea
  • 418th Night Fighter Squadron (abril 1943 – febrero 1947). Deplorado al Pacífico sudoeste, noviembre de 1943; recibió P-61s en septiembre de 1944 en Hollandia Airfield, NEI. Operated in Netherlands East Indies, Philippines, Okinawa. Inactivado en Okinawa. Después de la inactivación personal, equipo y aeronave asignado a la cuarta Escuadrón de Combatientes (Todo el Tiempo).
  • Escuadrón de luchadores nocturnos (mayo de 1943 – febrero de 1947). Deplorado al Pacífico sudoccidental, enero de 1944; recibido P-61s en junio de 1944 en Nadzab Airfield, PNG. Operated in Papua New Guinea, Netherlands East Indies, Philippines, Okinawa. Inactivado en Japón. Después de la inactivación de personal, equipo y aeronaves asignados a 68th Fighter Squadron (All Weather).
  • 547th Night Fighter Squadron (Marzo 1944 – Febrero 1946). Deplorado al Pacífico sudoccidental, septiembre de 1944; recibido P-61s en octubre de 1944 en Owi Airfield, NEI. Operated in Netherlands East Indies, Philippines, Okinawa. Inactivado en Japón.
• Séptima Fuerza Aérea
  • 6th Night Fighter Squadron (Formerly 6th Pursuit Squadron) (enero de 1943 a febrero de 1947). Recibió P-61 en mayo de 1944 en John Rogers Field, Territorio de Hawaii. Deplorado a Islas Marianas, Pacífico Central Junio 1944 – Mayo 1945. Inactivado en Japón. Después de la inactivación, personal, equipo y aeronaves asignados a 339th Fighter Squadron (All Weather).
  • 548th Night Fighter Squadron (abril de 1944 – diciembre de 1945). Recibió P-61s en septiembre de 1944 en Hickam Field, Territorio de Hawaii. Deplorado al Pacífico Central, diciembre de 1944. Operado en Saipan, Iwo Jima, Okinawa. Inactivado en Okinawa.
  • 549th Night Fighter Squadron (Mayo 1944 – Febrero 1946). Recibió P-61s en octubre de 1944 en Kipapa Gulch Airfield, Territorio de Hawaii. Deplorado al Pacífico Central, febrero de 1945. Operado en Saipan, Iwo Jima, Okinawa. Inactivado en Guam.
• 13a Fuerza Aérea
  • Escuadrón de luchadores nocturnos (abril de 1943 – febrero de 1947). Deplorado en el Pacífico Sur, febrero de 1943; recibido P-61 en mayo de 1944 en Buka Airfield, Bougainville, Islas Salomón. Operated in Solomon Islands, Admiralty Islands, Netherlands East Indies, New Guinea, Philippines. Inactivado en Filipinas.
  • 550th Night Fighter Squadron (junio 1944 – enero 1946). Deplorado al Pacífico Sur, diciembre de 1944; recibido P-61s en enero de 1945 en Middleburg Airfield, NEI. Operated in Netherlands East Indies, Philippines. Inactivado en Filipinas.

Teatro Europeo

• Novena Fuerza Aérea

Escuadrón de luchadores nocturnos 422d (agosto de 1943 – septiembre de 1945). Deplorado a ETO, marzo de 1944; recibido P-61s en mayo de 1944 en RAF Scorton, Inglaterra. Operado en Inglaterra, Francia, Bélgica, Alemania. Inactivado en Francia.

425th Night Fighter Squadron (diciembre de 1943 – agosto de 1947). Deplorado a ETO, marzo de 1944; recibido P-61s en junio de 1944 en RAF Scorton, Inglaterra. Operado en Inglaterra, Francia, Alemania. Inactivado en Francia.

• 12a Fuerza Aérea

Escuadrón de luchadores nocturnos 414 (enero de 1943 a septiembre de 1947). Deplorado a la MTO, mayo de 1943; recibido P-61s en diciembre de 1944 en Pontedera Airfield, Italia. Operado en Argelia, Cerdeña, Córcega, Italia, además de destacamento en Bélgica. Reassigned to Shaw AAF, South Carolina, 15 August 1946 and inactivated 16 March 1947. El personal y las aeronaves fueron reasignados al 319o Escuadrón de Combatientes (Todo el Tiempo) y volados a Río Hato AB, Panamá.

Escuadrón de luchadores nocturnos (febrero 1943 – septiembre de 1947). Deplorado a la MTO, mayo de 1943; recibió P-61s en mayo de 1945 en Braunshardt Airfield (Y-72), Alemania. Operado en Argelia, Italia, Córcega, Francia, Alemania. Reasignado a Shaw AAF, Carolina del Sur, 13 de julio de 1946 y reasignado a Alaskan Air Command, 19 de mayo de 1947. Inactivado el 1 de septiembre de 1947, personal y aeronaves asignados al mando aéreo de Alaska 449o Escuadrón de Combatientes (Todo el Tiempo).

Escuadrón de luchadores nocturnos (febrero de 1943 a noviembre de 1946). Deplorado a la OCE, mayo de 1943; MTO, agosto de 1943. Recibido P-61s en septiembre de 1944 en Rosignano Airfield, Italia. Operado en Italia, Córcega, Francia, Alemania. Inactivated 9 November 1946 and personnel, equipment and aircraft assigned to 2d Fighter Squadron (All Weather).

Escuadrón de luchadores nocturnos (febrero de 1943 a noviembre de 1946). Deplorado a la OCE, mayo de 1943; MTO, agosto de 1943. Recibió P-61s en septiembre de 1944 en Borgo Airfield, Córcega. Operado en Inglaterra, Argelia, Túnez, Córcega, Francia, Alemania. Inactivado el 9 de noviembre de 1946 y el personal, el equipo y las aeronaves asignados al quinto escuadrón de combate (Todo el tiempo).

Escuadrón de luchadores nocturnos (febrero de 1944 – octubre de 1945). Deplorado a la MTO, agosto de 1944; recibido P-61s en agosto de 1944 en Payne Airfield, Egipto. Fue designado para ser asignado a Poltava Airfield, Ucrania en el Frente Este, para la defensa nocturna de los aeródromos de la USAAF como parte de las misiones de bombardeo de la Operación Frantic. Cuando los soviéticos no permitieron que los luchadores nocturnos de USAAF defendieran las bases de bombarderos de Ucrania, el escuadrón voló algunas misiones de Pomigliano Airfield, Italia, luego fue reasignado a la Décima Fuerza Aérea en China–Burma–India Teatro.

Teatro China-Birmania-India

• Décima Fuerza Aérea/Cuarta Fuerza aérea

426th Night Fighter Squadron (enero 1944 – noviembre 1945). Deplorado a CBI, junio de 1944; recibido P-61s en septiembre de 1944 en Madhaiganj Airfield, India. Operado brevemente desde la India (10a AF), pero trasladado a China (14a AF) en octubre donde operaba hasta septiembre de 1945. Inactivado en India, octubre de 1945.

Escuadrón de luchadores nocturnos (febrero de 1944 – octubre de 1945). Reasignado a CBI de la 12a Fuerza Aérea en Italia en octubre de 1944; equipado con P-61s. Vuelos de aviones operados desde aeródromos muy dispersos en India y Birmania (10a AF), y China (14a AF). Escuadrón consolidado en India e inactivado, septiembre de 1945.

Unidades de entrenamiento

• 481o grupo de entrenamiento operativo de luchadores nocturnos

Formado el 1 de julio de 1943 en Orlando Army Air Base, Florida, de elementos de la Escuela de Táctica Aplicada de la Fuerza Aérea del Ejército (AAFSAT) Fighter Command School 50th Pursuit Group.

Reasignado a IV Fighter Command, Hammer Army Airfield, California, 1 de enero de 1944.

Disuelto el 31 de marzo de 1944, sustituido por 450a Unidad de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército bajo la Cuarta Fuerza Aérea 319a Ala.

Escuela inactivada el 31 de agosto de 1945.

Escuadrones de capacitación:

348th Night Fighter Squadron (OTU)

Escuadrón de luchadores nocturnos 349 (OTU)

420th Night Fighter Squadron (RTU)

424th Night Fighter Squadron (RTU)

Escuadrones P-61 de posguerra

Nota: La designación P-61 (Persecución) del Black Widow se cambió a F-61 (Caza) el 11 de junio de 1948.

• Air Defense Command

2d Fighter Squadron. Formado a partir de equipos y personal de la 416a Escuadrón de Combate Nocturno en noviembre de 1946 en la Estación AAF Schweinfurt, Alemania.

Assigned to 52d Fighter Group at Mitchel Army Airfield, New York, in June 1947. Transitioned to F-82 Twin Mustangs at McGuire Air Force Base, New Jersey, in October 1949.

Quinto Escuadrón de Combatientes. Formado por equipo y personal de 417o Escuadrón de Combatientes Nocturnas en noviembre de 1946 en la Estación AAF Schweinfurt, Alemania.

Assigned to 52d Fighter Group at Mitchel Army Airfield, New York, in June 1947. Transitioned to F-82 Twin Mustang at McGuire Air Force Base, New Jersey, in October 1949.

317o Escuadrón de Combatientes. Assigned to 325th Fighter Group at Mitchel Army Airfield, New York, in May 1947 and assigned P-61s. Reasignado a Hamilton Army Airfield, California, en noviembre de 1947. Reasignado a la Base de la Fuerza Aérea de Moses Lake, Washington, en noviembre de 1948, donde se transfirió a F-82 Twin Mustangs.

318th Fighter Squadron. Assigned to 325th Fighter Group at Mitchel Army Airfield, New York, in May 1947 and assigned P-61s. Reasignado a Hamilton Army Airfield, California, en diciembre de 1947. Transitioned to F-82 Twin Mustangs in May 1948.

• Caribbean Air Command

319o Escuadrón de Combatientes. Formado de equipo y personal de 414th Night Fighter Squadron. Echelon terrestre de unidad formada en la Base Aérea del Ejército de Río Hato, Panamá, en marzo de 1947; echelon aéreo adquirió aviones P-61 en Shaw Field, Carolina del Sur, y los voló a Panamá para la defensa aérea del Canal de Panamá. Assigned to 6th Fighter Wing. Posteriormente, el escuadrón fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea de Francia, zona del Canal de Panamá en enero de 1948. Transitioned to F-82 Twin Mustangs in December 1948.

• Alaskan Air Command

449th Fighter Squadron. Formado por equipo y personal de la 415a Escuadrón de Combatientes Noches en el Campo Aéreo del Ejército de Adak, Islas Aleutianas, Alaska, el 1o de septiembre de 1947. Más tarde se transfirió a F-82 Twin Mustang en diciembre de 1948.

• Far East Air Force

Cuarto Escuadrón de Combatientes. Formado a partir de equipos y personal de 418 Night Fighter Squadron en agosto de 1948 en Naha Air Base, Okinawa. Assigned to 347th Fighter Group. Transitioned to F-82 Twin Mustang in September 1948.

68th Fighter Squadron. Formado por equipo y personal de 421o Escuadrón de Combatientes Nocturnos en agosto de 1948 en Bofu Air Base, Japón. Assigned to 347th Fighter Group. Transitioned to F-82 Twin Mustangs in February 1950.

339th Fighter Squadron. Formado por personal y equipo de la 6a Escuadrón de Combate Nocturno en febrero de 1947 en Johnson Air Base Japón. Assigned to 347th Fighter Group. F-82 Twin Mustangs asignado en febrero de 1950. Nota: El 339 fue el último escuadrón de USAF equipado con F-61s, el último avión que fue enviado a reclamar en la Base Aérea de Tachikawa, Japón, en mayo de 1950.

8o Escuadrón de reconocimiento fotográfico. Flew F-15A (RF-61C) Reportero (1947-1949) de Johnson Air Base, Japón. Aircraft reasigned to 82d Tactical Reconnaissance Squadron until inactivated on 1 April 1949

• Fuerzas Aéreas Continentales

57o escuadrón de reconocimiento y 58o escuadrón de reconocimiento. Capacitación de reconocimiento meteorológico realizada en Rapid City Army Air Base, South Dakota (Julio 1945 – enero 1946).

Aviones supervivientes

Se sabe que hoy sobreviven cuatro P-61.

• P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445 está siendo restaurado para el estado de vuelo por el Mid-Atlantic Air Museum en Reading, Pennsylvania. El avión se estrelló el 10 de enero de 1945 en el monte Cyclops en Papua (provincia), Indonesia y fue recuperado en 1989 por el personal del museo. Desde entonces, las aeronaves han sido objeto de una lenta restauración con la intención de eventualmente devolverla a las condiciones de vuelo, con el registro civil N550NF. Cuando termine, se espera que sea más del 70% de construcción nueva. Para mayo de 2011 se había completado el 80% de la restauración, con sólo la instalación de las alas y motores restantes. Hasta junio de 2019, ambos motores han sido revisados y dos nuevos propulsores han sido colgados. El museo también ha empezado a pintar el avión.

• P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715 está en exhibición estática dentro del Museo del Aire y el Espacio de Beijing en la Universidad Beihang en Beijing, China. Este avión fue fabricado por Northrop Aircraft, Hawthorne, California, y aceptado por la USAAF el 5 de febrero de 1945. Fue enviado a Newark, Nueva Jersey, el 16 de febrero de 1945 y partió de los EE.UU. diez días más tarde para el Teatro China Burma India. Fue entonces asignado a la Décima Fuerza Aérea, que fue asignado al 427o Escuadrón de Combatientes Nocturnos el 3 de marzo de 1945. Al final de la guerra, los chinos comunistas llegaron a uno de los aeródromos de la provincia de Sichuan y ordenaron a los estadounidenses salir, pero les instruyó a abandonar su avión. It has been reported that there had been three P-61s taken and sometime later the Chinese destroyeded two of them. P-61B-15-NO c/n 1234 fue incautado por la USAAF el 31 de diciembre de 1945. P-61B-15-NO c/n 1234 fue entregado al Instituto Chengdu de Ingeniería Aeronáutica en 1947. Cuando el instituto se trasladó a su ubicación actual, no tomó este avión con ellos, sino que lo envió a BUAA (llamado entonces Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing) en 1954, donde fue puesto en pantalla exterior con otros aviones como parte de un museo. En algún momento en 2008–09 el museo cerró y el avión de exhibición se trasladó a un estacionamiento aproximadamente 200 metros al sur. Las secciones exteriores de P-61B-15-NO c/n 1234 fueron eliminadas durante esta transferencia. Se confirmó en septiembre de 2012 que los aviones de exhibición del museo ya no estaban en el estacionamiento. Para abril de 2013 el P-61 había sido reagrupado y repintado en el nuevo edificio BASM con el otro avión que anteriormente estaba fuera.

• P-61C-1-NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330, está en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum en Chantilly, Virginia. The aircraft was delivered to the USAAF on 28 July 1945. Para el 18 de octubre, volaba en Ladd Field, en Alaska realizando pruebas de clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. The aircraft was later moved to Pinecastle AAF in Florida for participation in the National Thunderstorm Project. Pinecastle AAF personnel removed the guns and turret from 43-8330 en julio de 1946 para hacer espacio para nuevos equipos. En septiembre, el avión se trasladó a Clinton County Army Air Base en Ohio, donde permaneció hasta enero de 1948. The Air Force then reassigned the aircraft to the Flight Test Division at Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio. Después de ser declarado superávit en 1950 fue donado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos al Museo Nacional del Aire en Washington, D.C. (que se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966).

El 3 de octubre de 1950, el P-61C fue transferido a Park Ridge, Illinois, donde fue almacenado junto con otros aviones importantes destinados a eventual exhibición en el museo. El avión fue trasladado temporalmente a la instalación de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, pero antes de que el museo pudiera organizarse para transportar el avión a Washington, D.C., el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica pidió prestado. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de NACA I.H. Abbott describió la necesidad "urgente" de su agencia para que el P-61 usara como un arte de investigación de alta altitud. Garber aceptó un préstamo indefinido de la aeronave, y la viuda negra llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames, en el Campo de Moffett de la Estación Aérea Naval en California, el 14 de febrero de 1951. Cuando NACA devolvió el avión al Smithsonian en 1954, sólo había acumulado 530 horas de vuelo totales. De 1951 a 1954, la viuda negra fue transportada en aproximadamente 50 vuelos como nave materna, dejando caer cuerpos de prueba recuperables como parte de un programa del Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica para probar la aerodinámica de la derivación. piloto de pruebas NACA Donovan Heinle hizo el último vuelo de la aeronave cuando lo llevó de Moffett Field a Andrews Air Force Base, llegando el 10 de agosto de 1954. El avión fue almacenado allí durante siete años antes de que el personal de Smithsonian lo llevara a la instalación de almacenamiento Garber del museo en Suitland, Maryland. En enero de 2006 el P-61C fue trasladado al Edificio 10 para que los 19 especialistas de restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios de tiendas pudieran trabajar exclusivamente en el avión para su desvelado en el Steven F. Udvar-Hazy Center el 8 de junio. El avión fue restaurado a su configuración como un avión de prueba de vuelo para la aeronáutica del remolque, por lo que el armamento y la torreta no fueron reemplazados. Un grupo de antiguos tripulantes de aire P-61 estuvieron presentes en el desvelamiento de la aeronave, incluyendo al ex piloto de pruebas Northrop John Myers.

• P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353 está actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Está marcado como P-61B-1-NO 42-39468 y pintado para representar "Serenata de Luz" de la 550th Night Fighter Escuadrón. El avión fue presentado a los Boy Scouts of America después de la Segunda Guerra Mundial y mantenido en Grimes Field en Urbana, Ohio. El 20 de junio de 1958, fue donado al museo por el Capítulo Tecumseh de los Boy Scouts of America en Springfield, Ohio. El avión ha tenido una torreta de reproducción, fabricada por el grupo de restauración del museo, instalado.

Especificaciones (P-61B-20-NO)

Datos de Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, Northrop P-61 Viuda Negra.

Características generales

• Crew: 2–3 (pilot, operador de radar, artillero opcional)
• Duración: 49 ft 7 en (15.11 m)
• Wingspan: 66 pies 0 en (20.12 m)
• Altura: 14 pies 8 en 4,47 m)
• Área de ala: 662.36 pies cuadrados (61.535 m²)
• Airfoil: Zaparka
• Peso vacío: 23.450 libras (10.637 kg)
• Peso bruto: 29.700 libras (13.472 kg)
• Peso máximo de despegue: 36.200 lb (16.420 kg)
• Capacidad de combustible: 640 US gal (2.400 L) interna y hasta 4 165 US gal (625 L)
• Powerplant: 2 × Pratt " Whitney R-2800-65W Doble Wasp 18 cilindros motores de pistón radial refrigerados por aire, 2,250 CV (1,680 kW) cada uno
• Propellers: Propulsores eléctricos de plumas de velocidad constante, 12 pies 2 de diámetro (3,72 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 366 mph (589 km/h, 318 kn) a 20.000 pies (6.100 m)
• Rango: 1.350 mi (2.170 km, 1.170 nmi)
• Rango de ferry: 1.900 mi (3.100 km, 1.700 nmi) con cuatro tanques de combustible externos
• Techo de servicio: 33,100 pies (10.100 m)
• Tasa de subida: 2,540 pies/min (12,9 m/s)
• Hora de altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 12 minutos
• Carga de ala: 45 lb/sq ft (220 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,15 hp/lb (0,25 kW/kg)

Armamento

• Armas: ** 4 × 20 mm (.79 in) cañón de Hispano AN/M2 en fuselaje ventral, 200 balas por arma
  • 4 ×.50 en (12.7 mm) Ametralladoras M2 Browning en la torreta superior de tracción remota, 560 rpg
• Bombas: para ataque terrestre, cuatro bombas de hasta 1.600 libras (726 kg) cada uno o seis cohetes sin guía HVAR (127 mm) podrían ser llevados bajo las alas. Algunos aviones también podrían llevar una bomba de 1.000 libras (454 kg) bajo el fuselaje.

Aviónica

• SCR-720 (AI Mk.X) radar de búsqueda
• SCR-695 radar de alerta trasera