Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk
El Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk es un avión de vigilancia de gran altitud pilotado a distancia de las décadas de 1990 y 2020. Fue diseñado inicialmente por Ryan Aeronautical (ahora parte de Northrop Grumman) y conocido como Tier II+ durante el desarrollo. El RQ-4 proporciona una visión general amplia y una vigilancia sistemática utilizando un radar de apertura sintética (SAR) de alta resolución y sensores electro-ópticos/infrarrojos (EO/IR) con largos tiempos de merodeo sobre las áreas objetivo. Puede medir hasta 40 000 millas cuadradas (100 000 km2) de terreno por día, un área del tamaño de Corea del Sur o Islandia.
El Global Hawk es operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Se utiliza como una plataforma de alta resistencia y larga duración (HALE) que cubre el espectro de la capacidad de recopilación de inteligencia para apoyar a las fuerzas en operaciones militares en todo el mundo. Según la USAF, las capacidades superiores de vigilancia de la aeronave permiten apuntar armas con mayor precisión y una mejor protección de las fuerzas amigas.
Los sobrecostos llevaron a que el plan original para adquirir 63 aviones se redujera a 45, y a una propuesta de 2013 para suspender las 21 variantes de inteligencia de señales del Bloque 30. El costo de vuelo inicial de cada uno de los primeros 10 aviones fue de 10 millones de dólares estadounidenses en 1994. En 2001, había aumentado a 60,9 millones de dólares estadounidenses y luego a 131,4 millones de dólares (costo de vuelo aéreo) en 2013. La Marina de los EE. UU. ha desarrollado el Global Hawk en la plataforma de vigilancia marítima MQ-4C Triton. A partir de 2022, la Fuerza Aérea de EE. UU. planea retirar sus Global Hawks en 2027.
Desarrollo
Orígenes
En la década de 1990, la Fuerza Aérea estaba desarrollando plataformas de inteligencia aérea no tripuladas. Uno era el sigiloso Lockheed Martin RQ-3 DarkStar; otro fue el Global Hawk. Debido a los recortes presupuestarios, solo uno de los programas pudo sobrevivir. Se decidió proceder con el Global Hawk por su alcance y carga útil en lugar de optar por el sigiloso Dark Star.
El Global Hawk realizó su primer vuelo el 28 de febrero de 1998. Los primeros siete aviones se construyeron bajo el programa de demostración de tecnología de concepto avanzado (ACTD), patrocinado por DARPA, para evaluar el diseño y demostrar sus capacidades. La demanda de las habilidades del RQ-4 era alta en el Medio Oriente; por lo tanto, el avión prototipo fue operado activamente por la USAF en la Guerra de Afganistán. En un movimiento inusual, el avión entró en producción inicial de baja tasa mientras aún estaba en desarrollo de ingeniería y fabricación. Se produjeron nueve aviones del Bloque 10 de producción, a veces denominados RQ-4A; de estos, dos se vendieron a la Marina de los EE. UU. y dos adicionales se desplegaron en Irak para apoyar las operaciones allí. El último avión del Bloque 10 se entregó el 26 de junio de 2006.
Para aumentar las capacidades de la aeronave, se rediseñó el fuselaje y se alargaron la sección del morro y las alas. La aeronave modificada, denominada RQ-4B Block 20, puede transportar hasta 3000 lb (1360 kg) de carga útil interna. Estos cambios se introdujeron con el primer avión del Bloque 20, el 17º Global Hawk producido, que se presentó en una ceremonia el 25 de agosto de 2006. El primer vuelo del Bloque 20 desde la Planta 42 de la USAF en Palmdale, California hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards lugar el 1 de marzo de 2007. Las pruebas de desarrollo del Bloque 20 se llevaron a cabo en 2008.
Versión de la Marina de los Estados Unidos
La Marina de los Estados Unidos recibió dos de los aviones Block 10 para evaluar sus capacidades de vigilancia marítima, designados N-1 (BuNo 166509) y N-2 (BuNo 166510). El ejemplo navalizado inicial se probó brevemente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval Patuxent River en marzo de 2006 para el programa de Demostración Marítima Global Hawk (GHMD), operado por el escuadrón VX-20 de la Armada.
En julio de 2006, el avión GHMD voló por primera vez en la Cuenca del Pacífico (ejercicio RIMPAC). Aunque estaba en las cercanías de Hawái, la aeronave se operaba desde NBVC Point Mugu, lo que requería vuelos de aproximadamente 2500 mi (4000 km) en cada sentido hasta el área. Se realizaron cuatro vuelos, lo que resultó en más de 24 horas de vigilancia marítima persistente coordinada con el portaaviones USS Abraham Lincoln y el buque de guerra anfibia USS Bonhomme Richard. Para el programa GHMD, Global Hawk se encargó de mantener la conciencia de la situación marítima, el seguimiento de contactos y el soporte de imágenes de las operaciones de ejercicio. Las imágenes se transmitieron a NAS Patuxent River para su procesamiento y luego se enviaron a la flota de Hawái.
Northrop Grumman ingresó una variante RQ-4B en la competencia de UAV de Vigilancia Marítima de Área Amplia (BAMS) de la Marina de los EE. UU. El 22 de abril de 2008, se anunció que el RQ-4N de Northrop Grumman había ganado y que la Marina había adjudicado un contrato de 1160 millones de dólares. En septiembre de 2010, el RQ-4N se designó oficialmente como MQ-4C.
El Navy MQ-4C se diferencia del Air Force RQ-4 principalmente en su ala. Mientras que el Global Hawk permanece a gran altura para realizar la vigilancia, el Triton sube a 50 000 pies (15 000 m) para ver un área amplia y puede descender a 10 000 pies (3000 m) para obtener una mayor identificación de un objetivo. Las alas del Tritón están especialmente diseñadas para soportar el estrés de la rápida disminución de la altitud. Aunque de apariencia similar a las alas del Global Hawk, la estructura interna del ala del Triton es mucho más fuerte y tiene características adicionales que incluyen capacidades antihielo y protección contra impactos y rayos.
El 17 de junio de 2022, la Armada trajo su último RQ-4A BAMS-D desplegado de Oriente Medio, poniendo fin a lo que comenzó como un experimento de seis meses pero se convirtió en un despliegue de 13 años. La Marina había adquirido cinco Block 10 RQ-4A y desde 2009 al menos uno se había mantenido en rotación en la región del Golfo Pérsico. La aeronave acumuló más de 42.500 horas de vuelo en 2.069 misiones; uno se perdió en un accidente y otro fue derribado por Irán. El BAMS-D fue reemplazado en el servicio de la Marina con el MQ-4C.
Aumentos de costos y adquisiciones
Los sobrecostos de desarrollo colocaron al Global Hawk en riesgo de cancelación. A mediados de 2006, los costos por unidad estaban un 25% por encima de las estimaciones de línea de base, debido tanto a la necesidad de corregir las deficiencias de diseño como a aumentar sus capacidades. Esto generó preocupación sobre una posible terminación del programa por parte del Congreso si no se podían justificar sus beneficios para la seguridad nacional. Sin embargo, en junio de 2006, el programa fue reestructurado. La finalización de un informe de evaluación operativa por parte de la USAF se retrasó de 2005 a 2007 debido a retrasos en la fabricación y el desarrollo. El informe de evaluación operativa se publicó en marzo de 2007 y la producción de los 54 vehículos aéreos previstos se amplió dos años hasta 2015.
En febrero de 2011, la USAF redujo su compra planificada de aviones RQ-4 Block 40 de 22 a 11 para reducir costos. En junio de 2011, el Director de Evaluación y Pruebas Operacionales (DOT&E) del Departamento de Defensa de los EE. UU. descubrió que el RQ-4B 'no era eficaz desde el punto de vista operativo' debido a problemas de confiabilidad. En junio de 2011, el Global Hawk fue certificado por el Secretario de Defensa como crítico para la seguridad nacional luego de una violación de la Enmienda Nunn-McCurdy; el Secretario declaró: "El Global Hawk es esencial para la seguridad nacional; no existen alternativas a Global Hawk que brinden una capacidad aceptable a menor costo; Global Hawk cuesta $ 220 millones menos por año que Lockheed U-2 para operar en una misión comparable; el U-2 no puede llevar simultáneamente los mismos sensores que el Global Hawk; y si se debe reducir la financiación, Global Hawk tiene una mayor prioridad sobre otros programas."
El 26 de enero de 2012, el Pentágono anunció planes para finalizar la adquisición del Bloque 30 de Global Hawk, ya que se descubrió que el tipo era más costoso de operar y con sensores de menor capacidad que el U-2 existente. También se anunciaron planes para aumentar la adquisición de la variante Block 40. La solicitud de presupuesto del año fiscal 2013 de la Fuerza Aérea decía que había resuelto deshacerse de la variante del Bloque 30; sin embargo, la Ley de Autorización de la Defensa Nacional para el año fiscal 2013 ordenó las operaciones de la flota del Bloque 30 hasta finales de 2014. La USAF planea adquirir 45 RQ-4B Global Hawks a partir de 2013. Antes de jubilarse en 2014, el comandante de ACC, General Mike Hostage dijo sobre el reemplazo del U-2 por el dron que 'los comandantes combatientes van a sufrir durante ocho años y lo mejor que van a conseguir es el 90 por ciento'.
Durante 2010-2013, los costos de volar el RQ-4 se redujeron en más del 50 %. En 2010, el costo por hora de vuelo fue de $40,600, y el apoyo logístico del contratista representó $25,000 por hora de vuelo de esta cifra. A mediados de 2013, el costo por hora de vuelo se redujo a $18 900, y el apoyo logístico del contratista se redujo a $11 000 por hora de vuelo. Esto se debió en parte a un mayor uso, distribuyendo los costos de logística y soporte en una mayor cantidad de horas de vuelo.
En julio de 2022, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció que planea retirar el Global Hawk en 2027.
EuroHalcón
La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) ordenó que una variante del RQ-4B estuviera equipada con un conjunto de sensores personalizado, denominado 'EuroHawk'. El avión estaba basado en el RQ-4B Block 20/30/40 e iba a estar equipado con un paquete de inteligencia de señales (SIGINT) construido por EADS; estaba destinado a cumplir con el requisito de Alemania de reemplazar su anticuado avión de vigilancia electrónica Dassault-Breguet Atlantique del Marineflieger (Arma Aérea Naval Alemana). El paquete de sensores de EADS se compone de seis módulos montados en alas; Según se informa, estas cápsulas de sensores podrían usarse potencialmente en otras plataformas, incluidas las aeronaves tripuladas.
El EuroHawk se lanzó oficialmente el 8 de octubre de 2009 y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de junio de 2010. Se sometió a varios meses de pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El 21 de julio de 2011, el primer EuroHawk llegó a Manching, Alemania; después de lo cual estaba programado recibir su paquete de sensores SIGINT y someterse a más pruebas y entrenamiento de pilotos hasta el primer trimestre de 2012. La Luftwaffe planeaba estacionar el tipo con Taktisches Luftwaffengeschwader 51 ("Ala de reconocimiento 51"). En 2011, el Ministerio de Defensa alemán fue consciente de las dificultades con la certificación para su uso dentro del espacio aéreo europeo. Durante las pruebas de vuelo, se encontraron problemas con el sistema de control de vuelo del EuroHawk; El proceso de certificación alemán también se complicó porque Northrop Grumman se negó a compartir datos técnicos sobre la aeronave con la que realizar las evaluaciones.
El 13 de mayo de 2013, los medios alemanes informaron que el EuroHawk no sería certificable según las normas de la OACI sin un sistema anticolisión; impidiendo así cualquier operación dentro del espacio aéreo europeo o el espacio aéreo de cualquier miembro de la OACI. Se informó que el costo adicional de la certificación superó los 600 millones de euros (780 millones de dólares estadounidenses). El 15 de mayo de 2013, el gobierno alemán anunció la terminación inmediata del programa, atribuyendo la cancelación al problema de la certificación. Según se informa, es posible que el costo adicional para desarrollar el EuroHawk según los estándares necesarios para la certificación no haya garantizado la aprobación final para la certificación.
El ministro de Defensa alemán, Thomas de Maizière, afirmó que EuroHawk era "muy importante" para Alemania en 2012, luego se refirió al proyecto como "un horror sin fin" en su declaración de 2013 ante el Bundestag. El coste total del proyecto antes de su cancelación fue de 562 millones de euros. Northrop Grumman y EADS han descrito los informes de problemas de control de vuelo y los altos costos de la certificación como "inexactos"; han declarado su intención de proporcionar un plan asequible para completar las pruebas de vuelo del primer EuroHawk y producir los cuatro aviones restantes.
El 8 de agosto de 2013, el EuroHawk estableció un récord de resistencia al volar continuamente en el espacio aéreo europeo durante 25,3 horas, alcanzando una altitud de 58 600 pies (17 900 m). Fue el vuelo más largo de un UAS sin repostar que pesaba más de 30 000 lb (14 000 kg) en los cielos europeos. El 5 de octubre de 2014, la ministra de Defensa alemana, Ursula von der Leyen, supuestamente estaba considerando reactivar el programa EuroHawk para probar sus capacidades de reconocimiento durante un largo período a altitudes de hasta 20 000 m (66 000 pies). Intentar probar el sistema de reconocimiento en aviones Airbus y un dron israelí como plataformas alternativas no tuvo éxito.
La Bundeswehr lo usaría para detectar, descifrar y potencialmente interferir con las señales de comunicación enemigas. Si las pruebas tienen éxito, se comprará un portaaviones, probablemente "similar" al Global Hawk estadounidense. Alemania está considerando instalar las cargas útiles SIGINT de EuroHawk en el derivado MQ-4C Triton Global Hawk de la Marina de los EE. UU., ya que los sensores electrónicos y de inteligencia de comunicaciones serían más difíciles de colocar en otros aviones sustitutos. Ya tiene protección contra hielo y rayos, y fue construido teniendo en cuenta la certificación sobre el espacio aéreo civil, cumpliendo con los requisitos de STANAG 4671 que habían finalizado el programa EuroHawk.
A partir de marzo de 2021, Alemania planea exhibir el único avión RQ-4E en el Museo de Historia Militar de la Bundeswehr para 2022.
Adaptador de carga útil universal y nuevas cargas útiles
En enero de 2014, el presidente Obama firmó un presupuesto que incluía un estudio de $10 millones para adaptar los sensores superiores del U-2 al RQ-4. En abril de 2015, Northrop Grumman supuestamente instaló la cámara de barra óptica (OBC) del U-2 y los sensores del sistema de reconocimiento electroóptico del último año (SYERS-2B/C) en el RQ-4 usando un adaptador universal de carga útil (UPA).). Las pruebas exitosas indicaron que todos los RQ-4 podrían adaptarse de manera similar.
El 14 de julio de 2015, Northrop Grumman y la USAF firmaron un acuerdo para demostrar un RQ-4B equipado con los sensores OBC y SYERS-2C del U-2. Se equiparán dos Global Hawk con el UPA, lo que implica la instalación de 17 adaptadores de carga útil y una nueva cubierta de bahía de carga útil, así como cambios en el software y el sistema de misión para cada sensor. El UPA puede soportar 1200 lb (540 kg) de sensores y creará un compartimento para sensores en forma de canoa en la parte inferior del fuselaje.
Northrop Grumman también espera recibir un contrato para integrar el sensor multiespectral MS-177 de UTC Aerospace Systems utilizado en el Northrop Grumman E-8C JSTARS en el RQ-4. El MS-177 reemplazará al SYERS-2 e incluye optrónica modernizada y un dispositivo de rotación cardán para aumentar el campo de visión en un 20 por ciento. El RQ-4B voló con el SYERS-2 el 18 de febrero de 2016.
Raytheon desarrolló el conjunto de autoprotección AN/ALR-89 que consiste en el receptor de advertencia láser AN/AVR-3, el receptor de advertencia de radar AN/APR-49 y el sistema de interferencia, junto con el señuelo remolcado ALE-50 para el Halcón Global.
Halcón de rango
Aunque el Global Hawk se está retirando del uso en combate, el Centro de gestión de recursos de prueba (TRMC) del Departamento de Defensa los está adquiriendo para respaldar el programa SkyRange para probar misiles hipersónicos para 2024. Actualmente, las pruebas son monitoreadas por barcos., pero un barco puede tardar 21 días en posicionarse y equiparse para su uso, lo que limita los vuelos a una docena de demostraciones aéreas al año. Mediante el uso de aeronaves no tripuladas para rastrear sistemas hipersónicos, la disponibilidad y el despliegue más rápidos podrían respaldar una tasa de prueba de hasta una por semana. Para realizar esta nueva misión, el Global Hawk se adapta al Range Hawk, lo que implica configurarlo para que mire hacia arriba en lugar de hacia abajo mediante el reposicionamiento de la aviónica a bordo y la instalación de nuevos sensores y conjuntos de instrumentación para rastrear un vehículo hipersónico aéreo. El programa utilizará cuatro fuselajes Block 20 y 20 Block 30 retirados del servicio de la USAF.
Diseño
Resumen
El sistema UAV Global Hawk comprende el vehículo aéreo RQ-4, que está equipado con diversos equipos, como paquetes de sensores y sistemas de comunicación; y un elemento terrestre que consiste en un Elemento de Lanzamiento y Recuperación (LRE) y un Elemento de Control de Misión (MCE) con equipo de comunicaciones terrestres. Cada vehículo aéreo RQ-4 está propulsado por un motor turboventilador Allison Rolls-Royce AE3007H con un empuje de 31,4 kN (7050 lbf) y transporta una carga útil de 910 kilogramos (2000 libras). El fuselaje utiliza una construcción semi-monocasco de aluminio con cola en V; las alas están hechas de materiales compuestos.
Ha habido varias iteraciones del Global Hawk con diferentes características y capacidades. La primera versión que se utilizó operativamente fue el RQ-4A Block 10, que realizaba imágenes de inteligencia (IMINT) con una carga útil de 2000 lb (910 kg) de un radar de apertura sintética (SAR) con electroóptico (EO) e infrarrojo (IR).) sensores. Se entregaron siete Block 10 modelo A y todos se retiraron en 2011. El RQ-4B Block 20 fue el primero de los Global Hawks modelo B, que tiene una carga útil mayor de 3000 lb (1400 kg) y emplea SAR y EO/ sensores de infrarrojos Cuatro Block 20 se convirtieron en relés de comunicaciones con la carga útil del Nodo de comunicaciones aerotransportadas de Battlefield (BACN).
El RQ-4B Block 30 es capaz de recopilar datos multiinteligencia (multi-INT) con sensores SAR y EO/IR junto con Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP), un sensor SIGINT de amplio espectro. El RQ-4B Block 40 está equipado con el programa de inserción de tecnología de radar multiplataforma (MP-RTIP) radar activo de barrido electrónico (AESA), que proporciona datos SAR e indicación de objetivo móvil (MTI) para la vigilancia de área amplia de estacionarios y objetivos en movimiento.
Dado que el RQ-4 es capaz de realizar salidas que duran hasta 30 horas, el mantenimiento programado debe realizarse antes que en otras aeronaves con menos autonomía. Sin embargo, debido a que vuela a mayores altitudes que las aeronaves normales, experimenta menos desgaste durante el vuelo.
Sistema e instalaciones en tierra
El conjunto de sensores integrados (ISS) de Raytheon consta de los siguientes sensores:
- un radar de abertura sintética (SAR)
- electro-optical (EO)
- cámara termográfica (IR)
Los sensores EO o IR pueden funcionar simultáneamente con el SAR. Cada sensor proporciona imágenes de búsqueda de área amplia y un modo puntual de alta resolución. El SAR tiene un modo de indicador de objetivo en movimiento terrestre (GMTI), que puede proporcionar un mensaje de texto que proporciona la posición y la velocidad del objetivo en movimiento. Las imágenes SAR y EO/IR se transmiten desde la aeronave al MCE como fotogramas individuales y se vuelven a ensamblar durante el procesamiento en tierra. Un sistema de navegación inercial a bordo, complementado con actualizaciones del Sistema de Posicionamiento Global, comprende la suite de navegación.
La cámara del Global Hawk es capaz de identificar objetos en el suelo tan pequeños como 30 cm (12 pulgadas) de diámetro desde 20 km (66 000 pies) en el aire.
El Global Hawk es capaz de operar de forma autónoma y "sin ataduras". Se utiliza un sistema de satélite militar (comunicación por satélite de banda X) para enviar datos desde la aeronave al MCE. El enlace de datos común también se puede utilizar para el enlace descendente directo de imágenes cuando el UAV está dentro de la línea de visión de las estaciones terrestres compatibles. Para áreas de vuelo densas, la navegación autónoma se apaga y el RQ-4 es controlado remotamente a través del enlace satelital por pilotos en tierra a quienes se les proporcionan los mismos datos de instrumentos y que tienen las mismas responsabilidades que los pilotos en aviones tripulados.
El segmento terrestre consta de un elemento de control de misión (MCE) y un elemento de lanzamiento y recuperación (LRE), proporcionados por Raytheon. El MCE se utiliza para la planificación, el mando y el control de la misión, y el procesamiento y la difusión de imágenes; un LRE para controlar el lanzamiento y la recuperación; y equipo de apoyo en tierra asociado. El LRE proporciona correcciones GPS diferenciales de precisión para la precisión de navegación durante el despegue y el aterrizaje, mientras que el GPS codificado de precisión complementado con un sistema de navegación inercial se utiliza durante la ejecución de la misión. Al tener elementos separables en el segmento terrestre, el MCE y el LRE pueden operar en ubicaciones geográficamente separadas, y el MCE se puede implementar con el sitio de explotación principal del comando compatible. Ambos segmentos terrestres están contenidos en refugios militares con antenas externas para comunicaciones de línea de visión y satelitales con los vehículos aéreos.
Paquetes de sensores
Radar
El Global Hawk lleva el Hughes Integrated Surveillance & Sistema de sensores de reconocimiento (HISAR). HISAR es un derivado de menor costo del paquete ASARS-2 que Hughes desarrolló para el U-2. También está instalado en el avión tripulado de Havilland Canada RC-7B Airborne Reconnaissance Low Multifunction (ARLM) del Ejército de EE. UU. y se vende en el mercado internacional. HISAR integra un sistema SAR-MTI, junto con un generador de imágenes óptico y termográfico.
Los tres sensores se controlan y sus salidas se filtran mediante un procesador común y se transmiten en tiempo real a una velocidad de hasta 50 Mbit/s a una estación terrestre. El sistema SAR-MTI opera en la banda X en varios modos operativos; como el modo MTI de área amplia con un radio de 62 mi (100 km), el modo de banda SAR-MTI combinado proporciona una resolución de 20 pies (6,1 m) en secciones de 23 mi (37 km) de ancho, y un modo de punto SAR que proporciona 6 resolución de 1,8 m (pies) en 9,8 kilómetros cuadrados (3,8 millas cuadradas).
En julio de 2006, la USAF comenzó a probar las actualizaciones del Global Hawk Block 30 en Benefield Anechoic Facility en Edwards AFB. Las actualizaciones incluyen la carga útil de inteligencia de señales avanzadas, un procesador SIGINT extremadamente sensible. y un sistema de radar AESA especializado, el Programa de Inserción de Tecnología de Radar Multiplataforma, o MP-RTIP. En 2010, Northrop reveló las capacidades de los sensores del nuevo avión Block 40, incluido el radar MP-RTIP, enfatizando la vigilancia sobre el reconocimiento.
El 14 de abril de 2014, un Global Hawk del Bloque 40 completó el primer vuelo de reducción de riesgos del programa Modos Marítimos para mejorar las capacidades de vigilancia marítima de la Fuerza Aérea. Los modos marítimos se componen de un indicador de objetivo móvil marítimo y un radar de apertura sintética inversa marítimo (MISAR) que funcionan juntos para proporcionar información ISR sobre las embarcaciones que viajan en la superficie del agua. Durante el vuelo de 11,5 horas frente a la costa de California, el MISAR recopiló datos sobre más de 100 elementos de interés. Está previsto que los modos marítimos se integren con el radar MP-RTIP existente del RQ-4B para detectar y producir imágenes de radar de apertura sintética de vehículos terrestres.
En noviembre de 2015, Northrop Grumman seleccionó el radar meteorológico Garmin International GSX 70 para instalarlo en los Air Force Global Hawks. El GSX 70 está diseñado para proporcionar a los operadores información meteorológica en tiempo real, ofreciendo ángulos de exploración horizontal de hasta 120 grados para una mejor visibilidad de la fuerza y la intensidad de la actividad convectiva y un modo de exploración vertical para analizar las cimas de las tormentas, los gradientes y la acumulación de células. actividad. También tiene una función de Detección de turbulencia para identificar la turbulencia en el aire que contiene precipitaciones y otras partículas en el aire y Supresión de ecos parásitos en el suelo que elimina los retornos del suelo de la pantalla para que los operadores puedan concentrarse en el clima. Se espera que la instalación comience a principios de 2016. La instalación de radares meteorológicos en la flota de Global Hawk se completó a fines de 2019.
Luz visible / infrarroja
(feminine)Los generadores de imágenes visibles e infrarrojos comparten el mismo paquete de sensores cardánicos y utilizan ópticas comunes, lo que proporciona una capacidad de acercamiento telescópico. Puede equiparse opcionalmente con un paquete SIGINT auxiliar.
Historial operativo
Estados Unidos Fuerza Aérea
Después de los ataques del 11 de septiembre, el proceso de adquisición normal se omitió casi de inmediato y los primeros modelos Global Hawk de desarrollo se emplearon en operaciones de contingencia en el extranjero a partir de noviembre de 2001. Los prototipos Global Hawk ACTD se usaron en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak.. Desde abril de 2010, vuelan en la Ruta del Norte, desde la Base de la Fuerza Aérea de Beale sobre Canadá hasta el Sudeste Asiático y de regreso, reduciendo el tiempo de vuelo y mejorando el mantenimiento. Si bien se han elogiado sus capacidades de recopilación de datos, el programa perdió tres prototipos de aviones en accidentes, más de una cuarta parte de los aviones utilizados en las guerras.
Se informó que los accidentes se debieron a "fallas técnicas o mantenimiento deficiente", con una tasa de fallas por hora de vuelo 100 veces mayor que la del caza F-16. Northrop Grumman declaró que era injusto comparar las tasas de falla de un diseño maduro con la de un avión prototipo. En junio de 2012, un informe de los medios describió el Global Hawk, el General Atomics MQ-1 Predator y el MQ-9 Reapers "... el avión más propenso a accidentes en la flota de la Fuerza Aérea." El 11 de febrero de 2010, los Global Hawks desplegados en el AOR del Comando Central acumularon 30.000 horas de combate y más de 1.500 salidas.
La capacidad operativa inicial se declaró para el RQ-4 Block 30 en agosto de 2011. La USAF no planeó mantener el RQ-4B Block 30 en servicio después de 2014 debido a que el U-2 y otras plataformas son menos costosas en el role. El Congreso buscó mantenerlo en servicio hasta diciembre de 2016. La USAF tenía 18 RQ-4 Block 30 en el momento de la aprobación de la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 2013, que ordenó que se adquirieran otros tres RQ-4 como parte del Lote 11. La USAF consideró que las aeronaves adicionales eran 'exceso para necesitar' y probablemente se conviertan en modelos de reserva de respaldo o desgaste.
A pesar del posible retiro de la flota del Bloque 30 debido a la baja confiabilidad, la baja preparación para la misión y los altos costos, la USAF publicó un aviso de solicitud previa en septiembre de 2013 para el lote 12 de aeronaves. Al planificar el presupuesto del año fiscal 2015 de la USAF, el Pentágono revocó su decisión anterior, transfiriendo $3 mil millones del U-2 al RQ-4 Block 30, que se había vuelto más competitivo con el U-2 debido al aumento de las horas de vuelo.. Factores como el costo por hora de vuelo (CPFH), las tasas de recopilación de información, la preparación para la misión, la capacidad operativa en clima adverso, la distancia a los objetivos y la potencia a bordo aún favorecían al U-2.
Después del terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011, los RQ-4 volaron 300 horas sobre las áreas afectadas en Japón. También había planes para inspeccionar el reactor No. 4 en la planta de energía nuclear Fukushima Daiichi.
Para noviembre de 2012, Northrop Grumman había entregado 37 Global Hawks a la USAF. En marzo de 2014, 42 Global Hawks están en uso en todo el mundo, con 32 en uso por la USAF.
La USAF declaró que las ventajas del piloto y la altitud del U-2 permiten una mejor funcionalidad en el clima tormentoso y las restricciones del espacio aéreo de la región de Asia oriental y sus ventajas de altitud y sensor le permiten ver más lejos en territorio hostil. En octubre de 2013, EE. UU. aseguró los derechos de base para desplegar RQ-4 desde Japón, la primera vez que se obtuvieron derechos de base para el tipo en el noreste de Asia. Los RQ-4 están estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam, pero el mal tiempo a menudo restringe los vuelos. La base en Japón en lugar de Guam mejora las capacidades de espionaje contra Corea del Norte al eliminar el alcance como un factor.
Dos RQ-4 se trasladaron de Anderson AFB a Misawa Air Base a mediados de 2014 en el primer despliegue del tipo en Japón. Se especuló que se habían centrado en misiones de patrulla marítima. Los dos RQ-4 realizaron con éxito sus misiones desde Misawa AB durante un despliegue de seis meses, y ninguno se canceló debido al mal tiempo. Era la primera vez que operaban desde un aeropuerto civil-militar, compartiendo espacio aéreo y pistas con aviones comerciales de forma segura y sin restricciones adicionales, normalmente despegando y aterrizando durante los períodos más tranquilos del tráfico aéreo. Los funcionarios solo declararon que habían operado en "varios lugares del Pacífico".
El 19 de septiembre de 2013, el RQ-4 Block 40 Global Hawk realizó su primer vuelo en tiempo de guerra desde la Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks.
En noviembre de 2013, un RQ-4 de la USAF se desplegó en Filipinas después del tifón Haiyan para ayudar en los esfuerzos de socorro. Voló desde la Base Andersen de la Fuerza Aérea en Guam para transmitir imágenes de las áreas afectadas al personal de respuesta y a los comandantes de tierra.
En la planificación del presupuesto del año fiscal 2015, el U-2 se retiraría en favor del RQ-4, lo que fue posible gracias a las reducciones de los costos operativos del RQ-4 y sería la primera vez que un avión sin tripulación reemplazaría por completo a un aeronave tripulada. El U-2 continuará volando hasta 2018 sin reemplazo.
En mayo de 2014, un Global Hawk estadounidense llevó a cabo una misión de vigilancia en Nigeria como parte de la búsqueda de las escolares nigerianas secuestradas. El Global Hawk se unió al avión tripulado MC-12 en la búsqueda.
El Global Hawk se utilizó en la Operación Inherent Resolve (OIR) contra el Estado Islámico de Irak y el Levante (ISIL). La aeronave proporcionó imágenes en tiempo real e inteligencia de señales para identificar fuerzas amigas y enemigas, desarrollar objetivos a largo plazo y rastrear el movimiento del equipo enemigo, lo que permitió a los comandantes combatientes actuar con mejor información y tomar decisiones clave. La versión BACN permitió que las tropas terrestres contactaran a los aviones cuando necesitaban asistencia, como apoyo aéreo cercano.
El 11 de noviembre de 2015, un EQ-4 se convirtió en el primer avión Global Hawk en alcanzar las 500 salidas. Los tres EQ-4 en funcionamiento admitían OIR. Al aterrizar, los mantenedores podrían completar el mantenimiento en tierra y hacer que la misión del avión esté lista nuevamente dentro de las cinco horas. Las misiones pueden durar hasta 30 horas, y cada avión tiene un "día libre" entre vuelos de combate. El 1 de abril de 2017, el programa EQ-4 completó 1000 salidas continuas, sin incurrir en una sola cancelación de mantenimiento, mientras apoyaba a OIR.
El 4 de abril de 2016, se informó que un Global Hawk de la USAF había completado su tercer vuelo sobre Alemania en el marco de una iniciativa (la Iniciativa Europea de Garantía) para tranquilizar a los miembros de la OTAN preocupados por la participación rusa en el conflicto de Ucrania. Alemania abrió su espacio aéreo para hasta cinco vuelos de Global Hawk por mes hasta mediados de octubre de 2016. La Estación Aeronaval de Sigonella, Global Hawk, con sede en Sicilia, sobrevuela el espacio aéreo italiano y francés y un corredor aéreo a través de Alemania con los sensores apagados en su camino a su zona de operaciones sobre el Mar Báltico.
En 2017, la USAF decidió comenzar el proceso de capacitación de aviadores alistados para volar el RQ-4 debido a la escasez de pilotos y una mayor demanda de las capacidades del Global Hawk. El RQ-4 es actualmente el único avión que vuelan los pilotos alistados.
El 16 de agosto de 2018, un Global Hawk, asignado al 12.° Escuadrón de Reconocimiento, despegó de Beale AFB, California, y aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Eielson, Alaska, para Red Flag – Alaska. Esta fue la primera vez que un RQ-4 aterrizó en Alaska durante un ejercicio de entrenamiento de combate simulado.
El 21 de abril de 2021, se informó que un Global Hawk realizó un vuelo de reconocimiento en un espacio aéreo frente a la costa del sur de Crimea que Rusia había cerrado temporalmente hasta 19 000 metros (62 000 pies) desde Sebastopol a Feodosia, emitiendo un NOTAM relevante. Según los informes, el Global Hawk partió de la Estación Aérea Naval Sigonella en Sicilia.
El 22 de febrero de 2022, se informó que un Global Hawk realizó un vuelo de reconocimiento sobre el sureste de Ucrania coincidiendo con una orden NOTAM del gobierno ucraniano y el aumento de la actividad militar rusa. El Global Hawk partió de la Estación Aeronaval de Sigonella en Sicilia.
Registros
El 24 de abril de 2001, un Global Hawk voló sin escalas desde Edwards AFB hasta la base RAAF de Edimburgo en Australia, haciendo historia al ser el primer avión sin piloto en cruzar el Océano Pacífico. El vuelo duró 22 horas y estableció un récord mundial de distancia absoluta volada por un UAV, 13.219,86 kilómetros (8.214,44 mi).
El 22 de marzo de 2008, un Global Hawk estableció el récord de resistencia para vehículos aéreos no tripulados no tripulados operativos a gran escala al volar durante 33,1 horas a altitudes de hasta 60 000 pies sobre la Base Aérea Edwards.
Desde su primer vuelo en 1998 hasta el 9 de septiembre de 2013, la flota combinada de Global Hawk voló 100 000 horas. El 88 por ciento de los vuelos fueron realizados por USAF RQ-4, mientras que las horas restantes fueron realizadas por NASA Global Hawks, EuroHawk, el demostrador Navy BAMS y el MQ-4C Triton. Aproximadamente el 75 por ciento de los vuelos se realizaron en zonas de combate; Los RQ-4 volaron en operaciones sobre Afganistán, Irak y Libia; y apoyó los esfuerzos de respuesta a desastres en Haití, Japón y California.
Del 10 al 16 de septiembre de 2014, la flota RQ-4 voló un total de 781 horas, la mayor cantidad de horas voladas por el tipo durante una sola semana. El 87 por ciento de los vuelos fueron realizados por USAF RQ-4, y el resto fue realizado por el avión de investigación de huracanes Navy BAMS-D y NASA.
La salida de combate Global Hawk más larga duró 32,5 horas.
Derribado por Irán
El 19 de junio de 2019, un BAMS-D RQ-4A de la Marina de los EE. UU. de NAS Patuxent River que volaba sobre el Golfo Pérsico cerca del Estrecho de Ormuz fue derribado por un tercer misil tierra-aire Khordad disparado desde cerca de Garuk, Irán.. El ministro de Relaciones Exteriores de Irán, Javad Zarif, dijo que el dron había estado en el espacio aéreo iraní, mientras que Estados Unidos sostuvo que el dron estaba en el espacio aéreo internacional a 18 millas náuticas (34 km) de distancia de Irán.
NASA
En diciembre de 2007, dos Global Hawks fueron transferidos de la USAF al Dryden Flight Research Center de la NASA en Edwards AFB. Las actividades de investigación iniciales que comenzaron en el segundo trimestre de 2009 apoyaron las misiones científicas de la Tierra de gran altitud y larga duración de la NASA. Los dos Global Hawks fueron el primer y el sexto avión construidos bajo el programa original de demostración de tecnología de concepto avanzado de DARPA, y se pusieron a disposición de la NASA cuando la Fuerza Aérea ya no los necesitaba. Northrop Grumman es un socio operativo de la NASA y utilizará la aeronave para demostrar nuevas tecnologías y desarrollar nuevos mercados para la aeronave, incluidos posibles usos civiles.
Se informó en la edición de marzo de 2010 de Scientific American que los Global Hawks de la NASA iban a comenzar misiones científicas ese mes y se habían sometido a pruebas a finales de 2009. Las aplicaciones científicas iniciales incluían mediciones de la capa de ozono y el transporte a través del Pacífico de contaminantes atmosféricos y aerosoles. El autor del artículo de Scientific American especula que podría usarse para la exploración antártica mientras tenga su base en Chile. En agosto-septiembre de 2010, se prestó uno de los dos Global Hawks para la misión GRIP (Genesis and Rapid Intensification Program) de la NASA.
Sus capacidades a largo plazo en la estación y su largo alcance lo convirtieron en un avión adecuado para monitorear el desarrollo de huracanes en la cuenca del Atlántico. Se modificó para equipar sensores meteorológicos, incluidos radares de banda Ku, sensores de rayos y sondas de caída. Voló con éxito hacia el huracán Earl frente a la costa este de los Estados Unidos el 2 de septiembre de 2010.
OTAN
En 2009, la OTAN anunció que esperaba tener una flota de hasta ocho Global Hawks para 2012 equipados con sistemas de radar MP-RTIP. La OTAN había presupuestado 1.400 millones de dólares (1.000 millones de euros) para el proyecto y se firmó una carta de intención. La OTAN firmó un contrato por cinco Block 40 Global Hawks en mayo de 2012. 12 miembros de la OTAN participan en la compra. El 10 de enero de 2014, Estonia reveló que quería participar en el uso de Global Hawk de la OTAN. En julio de 2017, la USAF asignó la Serie de Designación de Misión (MDS) del RQ-4D al vehículo aéreo AGS de la OTAN.
El primer avión RQ-4D llegó a la base aérea de Sigonella el 21 de noviembre de 2019. En ese momento, los cinco aviones estaban realizando vuelos de prueba de desarrollo. La capacidad operativa inicial se esperaba en la primera mitad de 2020.
En octubre de 2018, Italia certificó cinco de los drones para su uso en Sigonella, Sicilia, en 2020. Sin embargo, el 23 de diciembre de 2019, hubo problemas regulatorios para Global Hawks relacionados con el espacio compartido entre Alemania e Italia. Funcionarios del gobierno alemán criticaron los nuevos drones por su falta de tecnología para evitar colisiones con otras aeronaves.
Corea del Sur
En 2011, la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA, por sus siglas en inglés) de Corea del Sur expresó su interés en adquirir al menos cuatro RQ-4B para aumentar las capacidades de inteligencia luego del intercambio del Control Operacional en Tiempo de Guerra de EE. UU. a la República de Corea. Los funcionarios debatieron sobre el tema de los Global Hawks y los programas domésticos de vehículos aéreos no tripulados. En septiembre de 2011, EE. UU. y Corea del Sur discutieron el despliegue de aeronaves cerca de su frontera terrestre para ver a Corea del Norte y la frontera entre Corea del Norte y China.
En enero de 2012, DAPA anunció que no procedería con la compra debido a un aumento de precio de US$442 millones a US$899 millones, y que se estaban investigando otras plataformas como AeroVironment Global Observer o Boeing Phantom Eye. Sin embargo, en diciembre de 2012, Corea del Sur notificó al Congreso de una posible venta militar extranjera de 4 RQ-4 Block 30 (I) Global Hawks con Enhanced Integrated Sensor Suite (EISS) a un costo estimado de $ 1,2 mil millones. El 5 de julio de 2013, la Asamblea Nacional de Corea aconsejó al gobierno que reevaluara la compra del RQ-4, citando nuevamente los altos costos.
El 17 de diciembre de 2014, Corea del Sur adjudicó a Northrop Grumman un contrato de 657 millones de dólares por cuatro RQ-4B Block 30 Global Hawks. El primer RQ-4 llegó el 23 de diciembre de 2019 a una base cerca de Sacheon. El segundo llegó el 19 de abril de 2020 y el tercero en junio. El cuarto y último Global Hawk se entregó en septiembre de 2020.
Japón
El 24 de agosto de 2013, Japón anunció que la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón planeaba operar un Global Hawk junto con los EE. UU. para 2015. El 21 de noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió oficialmente adquirir el Global Hawk en lugar de el Guardián de General Atomics ER; Japón también se ha interesado en la compra de tres aviones. El primer Global Hawk japonés aterrizó en la base aérea de Misawa el 12 de marzo de 2022.
Posibles operadores
Australia consideró la compra de una serie de Global Hawks para la vigilancia marítima y terrestre. El Global Hawk iba a ser evaluado contra el General Atomics MQ-9 Mariner en pruebas en 2007. El avión Global Hawk habría operado junto con el avión Boeing P-8 Poseidon tripulado, como reemplazo del antiguo avión Lockheed AP-3C Orion. Al final, el gobierno australiano decidió no proceder y canceló la orden. En 2012, se inició un esfuerzo de adquisición de siete vehículos aéreos no tripulados para 2019. En mayo de 2013, el gobierno australiano confirmó su interés en adquirir la variante de vigilancia marítima MQ-4C Triton.
Canadá también ha sido un cliente potencial, buscando el Global Hawk para la vigilancia marítima y terrestre como reemplazo de su flota de aviones de patrulla Lockheed CP-140 Aurora o para complementar las patrullas tripuladas de entornos marítimos y árticos remotos, antes de retirarse del esfuerzo conjunto en agosto de 2011. España tiene un requisito similar y tiene contactos existentes con Northrop Grumman.
La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda está estudiando el Global Hawk, que tiene el alcance para realizar vigilancia en el Océano Austral alrededor de la Antártida y en las Islas del Pacífico. El proceso de adquisición no ha ido más allá de una manifestación de interés.
La Marina de la India ha expresado interés en adquirir de seis a ocho sistemas de aeronaves no tripuladas de vigilancia marítima MQ-4C.
En septiembre de 2018, Transport Canada buscaba comprar un antiguo EuroHawk de la Fuerza Aérea Alemana para misiones de vigilancia en el Ártico. El EuroHawk actualmente no puede volar y no tiene equipos en su interior, como GPS y herramientas de navegación.
Variantes
- RQ-4A
- Versión de producción inicial para el USAF, 16 construidos.
- RQ-4B
- Versión mejorada con aumento de la carga útil, alas aumentaron a 130.9 pies (39.9 m) y la longitud aumentó a 47.7 pies (14.5 m). Debido al aumento del tamaño y la carga útil el rango se reduce a 8.700 nmi (16.100 km).
- RQ-4D Phoenix
- OTAN Alianza Vigilancia Terrestre (AGS).
- RQ-4E Euro Hawk
- Versión para el Bundeswehr basado en RQ-4B y equipado con una carga de reconocimiento EADS para SIGINT. Alemania canceló su pedido en mayo de 2013; recibió uno de los cinco Euro Hawks ordenados originalmente.
- MQ-4C Triton
- Para el papel de vigilancia marítima de la USN Broad Area (BAMS) RQ-4N; 4 ordenado, 68 total planeado.
- EQ-4B
- Equipado con el sistema Battlefield Airborne Communications Node (BACN).
- KQ-X
- Variante automotriz propuesta.
- Modelo 396
- Los compuestos escalados y Northrop Grumman también ofrecen una versión armada, 50% más pequeña de la RQ-4A, conocida como la Modelo 396Como parte del programa USAF Hunter-Killer. El avión fue rechazado a favor del MQ-9 Reaper.
Operadoras
(feminine)
Corea del Sur
- República de Corea Fuerza aérea – Ordenado 4 en 2014. Primer avión entregado el 23 de diciembre de 2019.
Japón
- Japan Air Self-Defense Force – Ordenado 3 en noviembre de 2018, para el 1 de septiembre de 2022. La compra se realizó bajo un contrato por valor de $1,2 mil millones.
OTAN
- Alliance Ground Surveillance – Ordenado 5 aviones, primero entregado 21 noviembre 2019.
Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Air Combat Command
- 319a Ala de reconocimiento – Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks, Dakota del Norte
- 319o Grupo de Operaciones
- 7th Reconnaissance Squadron – Naval Air Station Sigonella, Italia
- 12th Reconnaissance Squadron – Beale Air Force Base, California
- 319o destacamento OG 1 – Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam
- 348a Escuadrón de reconocimiento – Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks, Dakota del Norte
- 319o Grupo de Operaciones
- 53d Wing
- 53d Grupo de examen y evaluación
- 31o Escuadrón de Pruebas y Evaluación – Edwards Air Force Base, California
- 53d Grupo de examen y evaluación
- 319a Ala de reconocimiento – Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks, Dakota del Norte
- Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
- 940a Wing – Beale Air Force Base, California
- 940o Grupo de Operaciones
- 13o Escuadrón de Reconocimiento – Base de la Fuerza Aérea de Beale, California
- 940o Grupo de Operaciones
- 940a Wing – Beale Air Force Base, California
- 380o Grupo de Operaciones Expeditivas – Al Dhafra AB, Emiratos Árabes Unidos desde principios de 2002
- RQ-4B (Bloque 30), RQ-4B (Bloque 40), EQ-4B (BACN), RQ-4A (BAMS-D)
- Air Combat Command
- NASA
- Dryden Flight Research Center
Accidentes
- 29 marzo 1999: USAF RQ-4A 95-2002 se estrelló en el Centro de Armas Navales del Lago de China.
- 30 dic 2001: USAF RQ-4A 98-2005 se estrelló mientras regresaba a Al-Dhafra Air Base, UAE.
- 10 jul 2002: USAF RQ-4A 98-2004 se estrelló cerca de Shamsi AB, Pakistán debido a la falla del motor.
- 21 agosto 2011: USAF EQ-4B se estrelló al sureste de Jalalabad, Afganistán.
- 11 junio 2012: USN RQ-4A asignado al programa BAMS de la Armada se estrelló cerca de Naval Air Station Patuxent River, Maryland, EE.UU.
- 21 junio 2017: USAF RQ-4B se estrelló cerca de Lone Pine, California, EE.UU.
- 26 junio 2018: USAF RQ-4B chocó contra el mar frente a la Estación Naval Rota, España.
- Agosto 2021: USAF RQ-4B se estrelló cerca de Grand Forks Air Force Base, North Dakota, EE.UU.
Especificaciones (RQ-4B Bloque 30/40)
Datos de Northrop Grumman USAF
Características generales
- Crew: 0 a bordo (3 remotas: Elemento de lanzamiento y recuperación (LRE) piloto; elemento de control de la misión (MCE) y operador de sensores)
- Capacidad: 3.000 libras (1.360 kg)
- Duración: 47 pies 7 en (14,5 m)
- Wingspan: 130,9 pies (39,9 m)
- Altura: 15,3 pies (4,7 m)
- Peso vacío: 14,950 lb (6.781 kg)
- Peso bruto: 32,250 libras (14.628 kg)
- Powerplant: 1 × Motor Rolls-Royce F137-RR-100 turbofán, empuje de 7.600 lbf (34 kN)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 391 mph (629 km/h, 340 kn)
- Velocidad de crucero: 357 mph (570 km/h, 310 kn)
- Rango: 14.200 mi (22.800 km, 12.300 nmi)
- Resistencia: 34 horas
- Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
- Lift-to-drag: 33
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