Northrop Grumman E-2 Ojo de Halcón

El Northrop Grumman E-2 Hawkeye es un avión estadounidense de alerta temprana aerotransportada (AEW) táctico con capacidad para portaaviones y para todo clima. Este avión de doble turbohélice fue diseñado y desarrollado a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 por Grumman Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del anterior E-1 Tracer con motor de pistón, que rápidamente se estaba volviendo obsoleto. El rendimiento de la aeronave se mejoró con las versiones E-2B y E-2C, donde la mayoría de los cambios se realizaron en el radar y las comunicaciones por radio debido a los avances en los circuitos integrados electrónicos y otros componentes electrónicos. La cuarta versión principal del Hawkeye es el E-2D, que voló por primera vez en 2007. El E-2 fue el primer avión diseñado específicamente para su función, a diferencia de una modificación de un fuselaje existente. como el Boeing E-3 Sentry. Las variantes del Hawkeye han estado en producción continua desde 1960, lo que le otorga la producción más larga de cualquier avión basado en portaaviones.

El E-2 también recibió el sobrenombre de "Super Fudd" porque reemplazó al WF (luego E-1) "Willy Fudd". En las últimas décadas, el E-2 se conoce comúnmente como el "Hummer" debido a los sonidos distintivos de sus motores turbohélice, muy diferentes a los de los motores a reacción turborreactores y turboventiladores. Además del servicio de la Marina de los EE. UU., se han vendido cantidades menores de E-2 a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, México, Singapur y Taiwán.

Grumman también usó el diseño básico del E-2 para producir el avión de carga Grumman C-2 Greyhound.

Desarrollo

Antecedentes

Las mejoras continuas en los radares aerotransportados hasta 1956 llevaron a la construcción de aviones AEW por parte de varios países diferentes y varias fuerzas armadas diferentes. También se añadieron las funciones de mando y control y vigilancia marítima y aérea. El primer avión basado en portaaviones en realizar estas misiones para la Marina de los EE. UU. y sus aliados fue el Douglas AD Skyraider, que fue reemplazado en el servicio de la Marina de los EE. UU. por el Grumman E-1 Tracer, que era una versión modificada del gemelo S-2 Tracker. -Avión de guerra antisubmarina con motor, donde el radar se transportaba en una cúpula en forma de perfil aerodinámico que se transportaba sobre el fuselaje del avión.

E-2A y E-2B Ojo de Halcón

En 1956, la Marina de los EE. UU. desarrolló un requisito para un avión de alerta temprana en el aire donde sus datos podrían integrarse en el Sistema de datos tácticos navales a bordo de los barcos de la Marina, y se seleccionó un diseño de Grumman para cumplir con este requisito. en marzo de 1957. Su diseño, inicialmente designado como W2F-1, pero luego redesignado como E-2A Hawkeye, fue el primer avión de transporte que había sido diseñado desde sus ruedas como un avión AEW y de comando y control. Los ingenieros de diseño de Grumman enfrentaron enormes desafíos, incluido el requisito de que la aeronave pudiera operar desde los portaaviones de clase Essex modificados más antiguos. Estos buques se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial y eran más pequeños que los portaaviones modernos, y luego se modificaron para permitirles operar aviones a reacción. En consecuencia, varias restricciones de altura, peso y longitud debieron tenerse en cuenta en el diseño del E-2A, lo que resultó en algunas características de manejo que no eran las ideales. Sin embargo, el E-2A nunca operó desde los portaaviones de clase Essex modificados.

A Grumman E-2A Hawkeye en vuelo a principios de la década de 1960

El primer prototipo, que actuaba únicamente como banco de pruebas aerodinámicas, voló el 21 de octubre de 1960. El primer avión completamente equipado lo siguió el 19 de abril de 1961 y entró en servicio con la Marina de los EE. UU. como E-2A en enero de 1964. En 1965, el proyecto había acumulado tantos problemas de desarrollo que se canceló después de que ya se habían construido 59 aviones. En particular, se estaban experimentando dificultades debido a una refrigeración inadecuada en el compartimento de aviónica muy compacto. Las primeras computadoras y los complejos sistemas de aviónica generaban un calor considerable y podían fallar sin la ventilación adecuada. Estos problemas continuaron mucho después de que la aeronave entró en servicio. En un momento, la confiabilidad era tan mala que toda la flota de aviones quedó en tierra.

Después de que los oficiales de la Marina se vieron obligados a explicar al Congreso por qué se habían firmado cuatro contratos de producción antes de que se completaran las pruebas de aviónica, se tomaron medidas; Grumman y la Marina de los EE. UU. se apresuraron a mejorar el diseño. La computadora de tambor rotatorio poco confiable fue reemplazada por una computadora digital Litton L-304 y se reemplazaron varios sistemas de aviónica: los aviones mejorados se designaron como E-2B. En total, 49 de los 59 E-2A se actualizaron al estándar E-2B. Estos aviones reemplazaron a los E-1B Tracers en los diversos escuadrones AEW de la Marina de los EE. UU.

E-2C Hawkeye y actualizaciones

An E-2C Hawkeye asignado a VAW-120 moscas sobre Jacksonville, Florida

Operaciones de radar dentro de un E-2C de VAW-115

An E-2C Hawkeye se retira del USS Theodore Roosevelt (CVN-71) en 2019

Aunque el E-2B actualizado fue una gran mejora con respecto al poco confiable E-2A, fue una medida provisional. La Marina de los EE. UU. sabía que el diseño tenía una capacidad mucho mayor y aún tenía que alcanzar los parámetros de rendimiento y confiabilidad establecidos en el diseño original de 1957. En abril de 1968, se inició un programa de mejora de la confiabilidad. Además, ahora que comenzaban a darse cuenta de las capacidades de la aeronave, se deseaban más; Se ordenaron 28 nuevos E-2C para aumentar los 49 E-2B que se actualizarían. Las mejoras en el avión nuevo y actualizado se concentraron en el rendimiento del radar y la computadora.

Dos máquinas de prueba E-2A se modificaron como prototipos E-2C, el primero de los cuales voló el 20 de enero de 1971. Las pruebas resultaron satisfactorias y se ordenó la producción del E-2C. El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 23 de septiembre de 1972. El E-2C original, conocido como Grupo 0, constaba de 55 aviones; el primer avión entró en funcionamiento en 1973 y sirvió en portaaviones en las décadas de 1980 y 1990, hasta que fueron reemplazados en el servicio de primera línea por aviones del Grupo II. La Reserva de la Marina de los EE. UU. utilizó algunos aviones para rastrear a los traficantes de drogas. El tipo se usaba comúnmente junto con los cazas Grumman F-14 Tomcat; monitorear el espacio aéreo y luego vectorizar Tomcats sobre el enlace de datos Link-4A para destruir amenazas potenciales con misiles AIM-54C Phoenix de largo alcance.

La siguiente serie de producción, entre 1988 y 1991, vio 18 aviones construidos según el estándar del Grupo I. El avión del Grupo I reemplazó el radar APS-125 más antiguo del E-2 y los turbohélices T56-A-425 con sus sucesores, el sistema de radar APS-139 y los turbohélices T56-A-427. El primer avión del Grupo I entró en servicio en agosto de 1981. Se consideró actualizar el avión del Grupo 0 a las especificaciones del Grupo I, pero el costo era comparable al de un nuevo avión de producción, por lo que no se realizaron actualizaciones. Los aviones del Grupo I solo fueron volados por los escuadrones de la flota del Atlántico. Esta versión fue seguida a los pocos años por el Grupo II, que tenía el radar APS-145 mejorado. Se entregaron un total de 50 aviones del Grupo II, 12 de los cuales fueron aviones del Grupo I mejorados. Esta nueva versión entró en servicio en junio de 1992 y sirvió con los escuadrones de la Flota del Pacífico y del Atlántico.

Para 1997, la Marina de los EE. UU. pretendía que todos los escuadrones de primera línea estuvieran equipados, para un total de 75 aviones del Grupo II. Grumman se fusionó con Northrop en 1994 y comenzaron los planes para el Grupo II Plus, también conocido como la actualización del Grupo II / NAV. Esto mantuvo la misma computadora y radar que el Grupo II mientras actualizaba la aviónica del piloto, como el reemplazo del Sistema de navegación inercial (INS) mecánico con un INS impulsado por un giroscopio de anillo láser más confiable y preciso, instalando Unidades de pantalla multifunción duales (MFCDU) (vice uno en el Grupo II) e integrando GPS en el sistema de armas. Una variante del Grupo II con actualizaciones en la computadora de la misión y las estaciones de trabajo CIC se conoce como MCU/ACIS, estas se produjeron en pequeñas cantidades debido a la producción del Hawkeye 2000 poco después de su introducción. Todos los aviones del Grupo II tuvieron sus procesadores de computadora antiguos de la década de 1960 reemplazados por una computadora de misión con la misma funcionalidad a través de tecnología informática moderna, conocida como GrIIM RePr (Programa de reemplazo de computadora de misión del Grupo II, pronunciado "parca").

Otra actualización del Grupo II fue el Hawkeye 2000, que presentaba el mismo radar APS-145 pero incorporaba una computadora de misión mejorada y estaciones de trabajo CIC (Centro de información de combate) (Conjunto de indicadores de control avanzado o ACIS) y lleva la Marina de los EE. UU. El nuevo sistema de enlace de datos CEC (capacidad de participación cooperativa) de;s. También está equipado con un sistema de enfriamiento de aviónica de ciclo de vapor de mayor capacidad. A partir de 2007, se comenzó a agregar un paquete de actualización de hardware y software a las aeronaves Hawkeye 2000 existentes. Esta actualización permite Procesamiento más rápido, doble capacidad de archivo de seguimiento actual y acceso a redes de información satelital. Las cabinas de Hawkeye 2000 que se están actualizando incluyen pantallas de vidrio de estado sólido y una capacidad de aproximación GPS. El resto de la aeronave Hawkeye Group II NAV Upgrade recibió la capacidad de aproximación GPS, pero no obtuvo la pantallas de cristal de estado sólido.

En 2004, se cambió el sistema de hélices del E-2C; La empresa Hamilton-Sundstrand desarrolló un nuevo sistema de hélice de ocho palas llamado NP2000 para reemplazar el antiguo diseño de cuatro palas. Las mejoras incluyeron vibraciones reducidas y una mejor capacidad de mantenimiento como resultado de la capacidad de quitar las palas de la hélice individualmente en lugar de tener que quitar todo el conjunto de la hélice y el cubo. Las palas de la hélice están construidas con fibra de carbono con inserciones de acero en el borde de ataque y botas antihielo en la raíz de la pala.

E-2D Ojo de Halcón Avanzado

E-2D de VAW-125 sobre NS Norfolk

Una vez que se consideró su reemplazo por el "Common Support Aircraft", este concepto fue abandonado. La última versión del E-2 es el E-2D Advanced Hawkeye, que presenta un conjunto de aviónica completamente nuevo que incluye el nuevo AN/APY-9 radar, conjunto de radio, computadora de misión, comunicaciones satelitales integradas, sistema de gestión de vuelo, motores T56-A-427A mejorados, una cabina de vidrio y reabastecimiento de combustible aéreo. El radar APY-9 presenta una matriz activa de exploración electrónica (AESA), que agrega exploración electrónica a la rotación mecánica del radar en su cúpula. El E-2D incluye disposiciones para que el copiloto actúe como un "cuarto operador táctico" (T4O), que puede reconfigurar la pantalla principal de su cabina para mostrar radar, IFF, Link 16 (JTIDS)/CEC y acceder a todos los datos adquiridos. El primer vuelo del E-2D se produjo el 3 de agosto de 2007. El 8 de mayo de 2009, un E-2D usó su sistema de capacidad de interacción cooperativa para atacar un misil de crucero terrestre con un misil estándar SM-6 disparado desde otra plataforma en un Prueba del sistema integrado de control de incendios. Estos dos sistemas formarán la base del Naval Integrated Fire Control - Counter Air (NIFC-CA) cuando se desplieguen en 2015; la USN está investigando agregar otros sistemas a la red NIFC-CA en el futuro.

Se sospecha que el radar APY-9 es capaz de detectar aviones furtivos del tamaño de un caza, que normalmente están optimizados contra frecuencias altas como Ka, Ku, X, C y partes de las bandas S. Los aviones pequeños carecen de las asignaciones de tamaño o peso para características de baja observabilidad de todo el espectro, lo que deja una vulnerabilidad a la detección por parte del radar APY-9 de banda UHF, que podría detectar cazas de quinta generación como el Sukhoi Su-57 ruso y el Chengdu J chino. -20 y Shenyang J-31. Históricamente, los radares UHF tenían problemas de resolución y detección que los hacían ineficaces para apuntar con precisión y controlar el fuego; Northrop Grumman y Lockheed afirman que el APY-9 ha resuelto estas deficiencias en el APY-9 utilizando escaneo electrónico avanzado y alto poder de cómputo digital a través del procesamiento adaptativo de espacio/tiempo. De acuerdo con el concepto NIFC-CA de la Marina, el E-2D podría guiar las armas de la flota, como los misiles AIM-120 AMRAAM y SM-6, hacia objetivos más allá del rango o las capacidades de detección de una plataforma de lanzamiento.

El primer E-2D con capacidad de recarga aérea fue entregado en septiembre de 2019.

Las entregas de E-2D de producción inicial comenzaron en 2010. El 4 de febrero de 2010, Delta One realizó el primer aterrizaje de un portaaviones E-2D a bordo del USS Harry S. Truman como parte de las pruebas de idoneidad del portaaviones. El 27 de septiembre de 2011, el prototipo del Sistema de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS) lanzó con éxito un E-2D en la Estación de ingeniería aérea naval de Lakehurst. El 12 de febrero de 2013, la Oficina del Secretario de Defensa aprobó que el E-2D entrara en producción a plena velocidad. La Marina planea tener una capacidad operativa inicial para 2015. En junio de 2013, se entregó a la Marina el 10º E-2D, con 10 aviones adicionales en varias etapas de fabricación y pruebas de vuelo previas a la entrega. El 18 de julio de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de $ 113,7 millones por cinco aviones de producción a tasa completa Lot 2 E-2D Advanced Hawkeye. El 13 de agosto de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de $617 millones por cinco E-2D hasta el Lote 1 de producción a tasa completa. El 30 de junio de 2014, Northrop Grumman recibió un contrato de $3600 millones para suministrar 25 E-2D más, por un número contratado de 50 aviones; En ese momento se habían entregado 13 modelos E-2D.

En diciembre de 2016, un E-2D voló por primera vez equipado con capacidad de reabastecimiento aéreo. Esta función permitirá que la aeronave duplique su tiempo en la estación a cinco horas y aumente el tiempo total de la misión de cuatro a siete horas. La modificación de reabastecimiento de combustible comenzará a incorporarse en el avión 46 (de los 75 planificados) para su entrega a fines de 2020, con un costo adicional de $ 2 millones por avión y la Marina planea modernizar la función en todos los Hawkeyes anteriores por $ 6 millones por avión.

Diseño

Como el anterior Tracer E-1, el E-2 utiliza el Grumman Sto-Wing sistema de ala plegable para almacenamiento de portador.

El E-2 es un avión de ala alta, con un motor turbohélice Allison T56 (clasificación de 5250 shp) en cada ala y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Al igual que con todos los aviones transportados por portaaviones, el E-2 está equipado con un gancho de cola para la recuperación (aterrizaje) y el tren de morro se puede conectar a una lanzadera de las catapultas del portaaviones para el lanzamiento (despegue). Una característica distintiva del Hawkeye es su domo de radar giratorio (rotodomo) de 24 pies (7,3 m) de diámetro que está montado sobre su fuselaje y alas. Este lleva las antenas principales del E-2 para sus sistemas de radar e IFF de largo alcance. Ningún otro avión transportado por portaaviones posee uno de estos. Los aviones con base en tierra con domos rotos incluyen el Boeing E-3 Sentry, un avión AWACS más grande operado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y las fuerzas aéreas de la OTAN en grandes cantidades. El radomo estacionario colocado de manera similar del predecesor con motor de pistón del E-2, el E-1 Tracer, también exigió que el E-2 adoptara una versión moderna del Sto de Grumman. -Sistema de alas plegables Wing, evitando que los paneles de las alas plegadas entren en contacto con el rotodomo del E-2.

La aeronave es operada por una tripulación de cinco personas, con el piloto y el copiloto en la cabina de vuelo y las estaciones del oficial del centro de información de combate, el oficial de control aéreo y el operador de radar ubicadas en la parte trasera del fuselaje directamente debajo del rotodomo.

En el servicio de los EE. UU., el E-2 Hawkeye proporciona capacidades de mando y control y alerta temprana aerotransportada en todo clima para todos los grupos de batalla de portaaviones. Además, sus otros fines incluyen la vigilancia marítima y terrestre, el control de los aviones de combate del portaaviones para la defensa aérea, el control de las aeronaves de ataque en misiones ofensivas, el control de las misiones de búsqueda y rescate de aviadores navales y marineros perdidos. en el mar, retransmitiendo comunicaciones por radio, aire-aire y barco-aire. También puede servir como control de tráfico aéreo en situaciones de emergencia cuando el ATC en tierra no está disponible.

El E-2C y el E-2D Hawkeyes utilizan sensores electrónicos avanzados combinados con procesamiento digital de señales por computadora, especialmente sus radares, para alertas tempranas de ataques de aviones enemigos y ataques con misiles antibuque, controlando el aire de combate del portaaviones. cazas de patrulla (CAP) y, en segundo lugar, para la vigilancia del mar y la tierra circundantes para buques de guerra enemigos y lanzadores de misiles guiados y cualquier otra misión de vigilancia electrónica según se indique.

Historial operativo

Marina de los EE. UU.

Un US Navy E-2C de VAW-117 se acerca a la cubierta de vuelo del USS John C. Stennis.

El E-2A ingresó al servicio de la Marina de los EE. UU. en enero de 1964 y en abril de 1964 con VAW-11 en NAS North Island. El primer despliegue fue a bordo del portaaviones USS Kitty Hawk durante 1965.

Desde que entró en combate durante la Guerra de Vietnam, el E-2 ha servido a la Marina de los EE. UU. en todo el mundo, actuando como los 'ojos electrónicos de la flota'.

En agosto de 1981, un Hawkeye de VAW-124 "Bear Aces" dirigió dos F-14 Tomcats de VF-41 "Black Aces" en una misión de intercepción en el Golfo de Sidra que resultó en el derribo de dos Sukhoi Su-22 libios. Hawkeyes de VAW-123 a bordo del portaaviones USS America dirigió un grupo de cazas F-14 Tomcat que volaban la Patrulla Aérea de Combate durante la Operación Cañón El Dorado, el ataque conjunto de dos Grupos de Batalla de Portaaviones en el Mar Mediterráneo contra objetivos terroristas libios durante 1986.

Más recientemente, los E-2C proporcionaron el comando y control para misiones de guerra aérea y ataque terrestre durante la Guerra del Golfo Pérsico. Hawkeyes ha apoyado a la Guardia Costera de los EE. UU., el Servicio de Aduanas de los EE. UU. y las fuerzas policiales federales y estatales estadounidenses durante las operaciones antidrogas.

A mediados de la década de 1980, varios E-2C de la Marina de los EE. UU. se pusieron a disposición de la Guardia Costera de los EE. UU. y el Servicio de Aduanas de los EE. UU. para operaciones antinarcóticos (CN) y de interdicción marítima (MIO). Esto también llevó a la Guardia Costera a crear un pequeño cuadro de Oficiales de Vuelo Naval (NFO), comenzando con el reclutamiento y la transferencia entre servicios de oficiales de vuelo de la Marina con experiencia de vuelo E-2 y el entrenamiento de vuelo de otros oficiales subalternos de la Guardia Costera como NFO. Un accidente de avión fatal el 24 de agosto de 1990 que involucró a un E-2C de la Guardia Costera en la antigua Estación Naval Roosevelt Roads en Puerto Rico hizo que la Guardia Costera dejara de volar los E-2C y devolviera sus E-2C a la Marina. El Servicio de Aduanas de EE. UU. también devolvió sus E-2C a la Armada y se concentró en el uso de la antigua aeronave P-3 Orion de la Armada de EE. UU. en la función de CN.

Interior de Hawkeye (Configuración Grupción 0)

Los escuadrones E-2C Hawkeye desempeñaron un papel fundamental en las operaciones aéreas durante la Operación Tormenta del Desierto. En un caso, una tripulación de Hawkeye proporcionó una dirección crítica de control aéreo a dos tripulaciones aéreas F/A-18 Hornet, lo que resultó en el derribo de dos MiG-21 iraquíes. Durante las operaciones Southern Watch y Desert Fox, las tripulaciones de Hawkeye continuaron brindando miles de horas de cobertura aérea, mientras proporcionaban comando y control aire-aire y aire-tierra en varias misiones de combate.

El E-2 Hawkeye es un componente crucial de todas las alas aéreas de los portaaviones de la Marina de los EE. UU.; cada portaaviones está equipado con cuatro Hawkeyes (cinco en algunas situaciones), lo que permite la operación continua las 24 horas del día de al menos un E-2 y que uno o dos reciban mantenimiento en la cubierta del hangar del portaaviones en todo momento. Hasta 2005, los Hawkeyes de la Marina de los EE. UU. estaban organizados en alas de la costa este y oeste, apoyando a las respectivas flotas. Sin embargo, el ala de la costa este se disolvió, todos los aviones se organizaron en un solo ala con base en Point Mugu, California. La Reserva Naval de EE. UU. desplegó seis aviones E-2C para operaciones de interdicción de drogas y seguridad nacional hasta el 9 de marzo de 2013, cuando el único escuadrón de Reserva, VAW-77 'Nightwolves', fue dado de baja y sus seis aviones enviados a otros escuadrones.

Durante la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí, los diez escuadrones Hawkeye de la Armada Regular realizaron incursiones por tierra. Proporcionaron gestión de batalla para el ataque de objetivos terrestres enemigos, coordinación de apoyo aéreo cercano, control de búsqueda y rescate de combate, gestión del espacio aéreo, así como enlace de datos y retransmisión de comunicaciones para fuerzas terrestres y navales. Durante las secuelas del huracán Katrina, se desplegaron tres escuadrones Hawkeye (dos de la Armada regular y uno de la Reserva de la Armada) en apoyo de los esfuerzos de socorro civil, incluidas las responsabilidades de control del tráfico aéreo que abarcan tres estados y el control del Ejército de los EE. UU., la Marina de los EE. UU., la Fuerza Aérea de los EE. UU., Unidades de rescate en helicóptero del Cuerpo de Marines de EE. UU., la Guardia Costera de EE. UU. y la Guardia Nacional del Ejército y la Guardia Nacional Aérea.

La cabina de un E-2C Hawkeye de la Armada de los Estados Unidos VAW-115.

Hawkeye 2000 se desplegó por primera vez en 2003 a bordo del USS Nimitz con VAW-117, los "Wallbangers" (anteriormente "Nighthawks") y CVW-11. Los E-2C Hawkeyes de la Marina de los EE. UU. se han actualizado con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000; el primer escuadrón en navegar con las nuevas hélices fue el VAW-124 'Bear Aces'. La versión Hawkeye 2000 puede rastrear más de 2000 objetivos simultáneamente, al mismo tiempo que detecta 20 000 objetivos en un rango superior a 400 mi (640 km) y guía simultáneamente de 40 a 100 intercepciones aire-aire o enfrentamientos aire-superficie.

En 2014, se desplegaron varios E-2C Hawkeyes de los Bear Aces de VAW-124 desde el USS George H.W. Bush como puestos de mando voladores y controladores de tráfico aéreo sobre Irak durante la Operación Resolución Inherente contra el Estado Islámico.

VAW-120, el escuadrón de reemplazo de la flota E-2C comenzó a recibir E-2D Advanced Hawkeyes para entrenamiento en julio de 2010. El 27 de marzo de 2014, se entregaron los primeros E-2D al VAW-125. El E-2D logró la capacidad operativa inicial (IOC) en octubre de 2014 cuando se certificó que VAW-125 tenía cinco aeronaves operativas. Este comenzó el entrenamiento en la aeronave para su primer despliegue operativo, previsto para 2015 a bordo del USS Theodore Roosevelt. El E-2D desempeñará un papel más importante que el del E-2C, con cinco E-2D a bordo de cada portaaviones en lugar de los cuatro modelos C actuales, lo que requiere la adquisición de 75 E-2D en total. El 11 de marzo de 2015, el Carrier Strike Group Theodore Roosevelt partió de la Estación Naval de Norfolk y regresó al puerto el 23 de noviembre de 2015, concluyendo el primer uso operativo del E-2D.

Otros operadores

E-2 Hawkeyes ha sido vendido por el gobierno federal de los EE. UU. bajo los procedimientos de ventas militares extranjeras (FMS) a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y Taiwán.

Egipto

Egipto compró cinco E-2C Hawkeye, que entraron en servicio en 1987 y se actualizaron al estándar Hawkeye 2000. Se compró un E-2C mejorado adicional. El primer avión mejorado se entregó en marzo de 2003 y las entregas concluyeron a fines de 2008. Egipto solicitó dos aviones E-2C excedentes adicionales en octubre de 2007; las entregas comenzaron en 2010. Todos operan en la Brigada 601 AEW, Cairo-West.

Egipto utilizó el E-2C Hawkeye en una operación de bombardeo en 2015 contra ISIL en Libia.

Francia

French Navy Hawkeye con alas plegadas

La Aviación Naval Francesa (Aeronavale) opera tres E-2C Hawkeye y ha sido el único operador del E-2 Hawkeye desde un portaaviones además de la Marina de los EE. UU. El portaaviones francés de propulsión nuclear, Charles de Gaulle, actualmente lleva dos E-2C Hawkeyes en sus patrullas de combate en alta mar. El tercer E-2C Hawkeye francés se actualizó con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000. En abril de 2007, Francia solicitó la compra de un avión adicional.

La flotilla 4F del Aeronavale de la Armada francesa se levantó el 2 de julio de 2000 y vuela sus E-2C Hawkeyes desde su estación aérea naval en Lann-Bihoue, desplegándose en el Charles de Gaulle. Participaron en operaciones en Afganistán y Libia.

En septiembre de 2019, Florence Parly, ministra francesa de las Fuerzas Armadas, anunció que se comprarían tres nuevos E-2D Advanced Hawkeyes en 2020 para reemplazar los E-2C en servicio.

Japón

El 6 de septiembre de 1976, el piloto de las Fuerzas Aéreas soviéticas Viktor Belenko desertó con éxito y aterrizó su MiG-25 'Foxbat'. en el aeropuerto de Hakodate, Japón. Durante este incidente, las Fuerzas de Autodefensa de Japón' (JASDF) perdió el rastro de la aeronave cuando Belenko voló su MiG-25 a baja altitud, lo que llevó a JASDF a considerar la adquisición de aeronaves de alerta temprana aerotransportadas.

Inicialmente, la aeronave del sistema de control y alerta aerotransportada E-3 Sentry fue considerada como la principal candidata para la misión de alerta temprana aerotransportada por parte de JASDF. Sin embargo, la Agencia de Defensa Japonesa se dio cuenta de que el E-3 no estaría fácilmente disponible debido a las necesidades de la USAF y optó por adquirir aviones E-2 Hawkeye. La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón compró trece aviones E-2C para mejorar sus capacidades de alerta temprana. El E-2C se puso en servicio con el Airborne Early Warning Group (AEWG) en la Base Aérea de Misawa en enero de 1987.

El 21 de noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió oficialmente adquirir la versión E-2D del Hawkeye, en lugar del diseño del Boeing 737 AEW&C. En junio de 2015, el gobierno japonés solicitó comprar cuatro E-2D a través de una venta militar extranjera.

En septiembre de 2018, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa notificó al Congreso la posible venta de hasta 9 E-2D a Japón.

México

En 2004, tres antiguos aviones E-2C de la Fuerza Aérea de Israel fueron vendidos a la Armada de México para realizar misiones de vigilancia marítima y costera. Estos aviones fueron actualizados localmente por IAI. El primer E-2C mexicano se lanzó en enero de 2004.

Singapur

An E-2C Hawkeye de la RSAF de 111 metros cuadrados en pantalla estática en la Base Aérea de Paya Lebar, 2006

La Fuerza Aérea de la República de Singapur adquirió cuatro aviones aerotransportados de alerta temprana Grumman E-2C Hawkeye en 1987, que están asignados al Escuadrón 111 "Jaeger" con base en la base aérea de Tengah.

En abril de 2007, se anunció que los cuatro E-2C Hawkeyes serían reemplazados por cuatro Gulfstream G550, que se convertirían en el principal avión de alerta temprana de la Fuerza Aérea de Singapur. El 13 de abril de 2012, los G550 AEW más nuevos asumieron oficialmente el cargo de los primeros. Singapur tiene estrechos vínculos con el ejército de Israel, que también adquirió el G550 AEW.

Israel

Israel fue el primer cliente de exportación; sus cuatro Hawkeyes se entregaron durante 1981, completos con las alas plegables características de los aviones transportados por portaaviones.

Los cuatro ejemplos pronto se pusieron en servicio activo antes y durante la Guerra del Líbano de 1982, durante la cual obtuvieron una victoria rotunda sobre las defensas aéreas sirias y el control de los cazas. Fueron fundamentales para la victoria israelí en las batallas aéreas sobre el valle de Bekaa durante las cuales fueron derribados más de 90 combatientes sirios. Los Hawkeyes también fueron los ejes de la operación en la que la IAF destruyó la matriz de misiles tierra-aire (SAM) en Bekaa, coordinando las diversas etapas de la operación, dirigiendo aviones en bombardeos y dirigiendo intercepciones. Bajo la escolta constante de F-15 Eagles, siempre había dos Hawkeyes en la estación frente a la costa libanesa, controlando los diversos activos en el aire y detectando cualquier avión sirio en su despegue, eliminando cualquier posibilidad de sorpresa.

La Fuerza Aérea Israelí (IAF, por sus siglas en inglés) operó cuatro E-2 para la protección de AEW en su tierra natal hasta 1994. La IAF fue el primer usuario del E-2 en instalar equipos de reabastecimiento de combustible aire-aire.

Tres de los cuatro Hawkeyes de propiedad israelí se vendieron a México en 2002 después de actualizarlos con nuevos sistemas; el ejemplo restante se envió para exhibirlo en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel. En 2010, Singapur también comenzó a retirar sus E-2C. Tanto Israel como Singapur ahora emplean Israel Aerospace Industries (IAI) Eitam, una plataforma basada en Gulfstream G550 con el paquete de sensores EL/W-2085 de Elta (un nuevo derivado del sistema aerotransportado Phalcon) para sus programas nacionales de AEW.

Taiwán

ROCAF E-2K, el E-2T actualizado, en Songshan Air Force Base, 2011

Taiwán adquirió cuatro aviones E-2T de EE. UU. el 22 de noviembre de 1995. El 15 de abril de 2006, Taiwán encargó dos nuevos E-2K Hawkeyes en una ceremonia oficial en la base de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) en el aeropuerto de Pingtung en el sur Taiwán.

Se aprobó la actualización de los cuatro E-2T a la configuración Hawkeye 2000 en un acuerdo de armas de 2008. Los cuatro aviones E-2T se actualizaron a lo que se conoció como estándar E-2K en dos lotes, el primer lote de dos aviones se envió a los Estados Unidos en junio de 2010 y llegó a casa a fines de 2011; a su regreso, se envió el segundo lote de dos aviones para su actualización y regresaron a Taiwán en marzo de 2013.

Ofertas

En agosto de 2009, la Marina de los EE. UU. y Northrop Grumman informaron a la Marina de la India sobre el E-2D Advanced Hawkeye sobre su posible uso para satisfacer su actual Alerta Temprana y Control Aerotransportados (AEW&C) en tierra y futuros basados en portaaviones. requisitos Según los informes, la Marina de la India ha expresado interés en adquirir hasta seis Hawkeyes.

Variantes

E-2A de VAW-11 aterrizando en 1966 en el USS Coral Sea

VAW-113 E-2B después de aterrizar en USS Coral Sea en 1979

A U.S. Navy E-2C Hawkeye lanza desde USS John C. Stennis

W2F-1

Designación original del Hawkeye, cambió a E-2A en 1962.

E-2A

La versión inicial de producción fue W2F-1 antes de 1962. 59 construidos.

TE-2A

Dos E-2A convertidos como entrenadores de tripulación.

YC-2A

Dos E-2As, BUNOs 148147 y 148148, convertidos como prototipos de la C-2 Greyhound

E-2B

Como E-2A pero equipado con una mejor computación, agrandó las aletas externas. 52 convertidos de E-2A.

YE-2C

Dos E-2As, BUNOs 148712 y 148713, convertidos como prototipos E-2C. Designado como YE-2C y NE-2C respectivamente. Estos marcos aéreos terminaron entonces su vida útil siendo utilizado como instructores piloto de TE-2C.

E-2C

Como el E-2B pero con todos los nuevos electrónicos, radar de vigilancia y radar de búsqueda, 63 construidos. En "plus-models" el E-2C también ha actualizado motores turboprop.

Grupo E-2C 0

Versión de producción inicial de E-2C, equipada con radar AN/APS-120 o AN/APS-125. nariz alargada en comparación con versiones anteriores

Grupo E-2C I

Nuevo radar (AN/APS-139), más ordenador de misión actualizado y motores actualizados. 18 nuevos aviones de construcción.

Grupo E-2C 2

radar AN/APS-145, mejora aún más la electrónica.

E-2C Group 2 Plus (Nav Upgrade)

Actualización de Avionics, inclusión de GPS en el sistema de armas.

E-2C Hawkeye 2000

Nueva computadora de misión, capacidad de participación cooperativa (CCE) y aérea adicional de comunicaciones por satélite. Originalmente designado Grupo 2+.

E-2D

Una variante con nueva suite aviónica, motores mejorados, una nueva "capita de vidrio" y el potencial de recarga de aire a aire.

E-2T/K

E-2C variante para la República de China (Taiwan), con piezas tomadas de E-2B retirados (USN BuNos 151709, 151710, 151724, 152479). Sin embargo, estos aviones tienen el mismo nivel de electrónica que el Grupo E-2C II Hawkeyes con sus radares APS-145 y se denominan E-2T, con "T" de pie para Taiwán. El 31 de julio de 1999, Taiwán fue aprobado para adquirir dos E-2 adicionales construidos a la norma Hawkeye 2000. Más tarde, los cuatro E-2T originales también fueron actualizados al mismo estándar. Los aviones actualizados se denominaron E-2Ks.

Operadoras

(feminine)

Aviación Naval Francesa Hawkeye se prepara para ser catapulta del portaaviones francés Charles De Gaulle.

Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia

Francia

• Armada Francesa
  • Flottille 4F (E-2C Hawkeye 2000)

Japón

Hasta marzo de 2022, el JASDF operaba 10 E-2C y 3 E-2Ds.

• Japan Air Self-Defense Force
  • 601o Escuadrón (E-2C) " (E-2D)
  • 603o Escuadrón (E-2C) " (E-2D)

México

• Mexican Navy
  • 1a Alerta Temprana y Reconocimiento Escuadrón de Aire Naval

Taiwán (República de China)

• República de China Fuerza Aérea

Two US Navy E-2C Hawkeyes de VAW-115 volando por el Monte Fuji, Japón

Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
  • VAW-112
  • VAW-113
  • VAW-115
  • VAW-116
  • VAW-117
  • VAW-120
  • VAW-121
  • VAW-123
  • VAW-124
  • VAW-125
  • VAW-126
  • VX-20
  • VX-30
  • VX-1

Ex operadoras

(feminine)

Israel

• Fuerza Aérea de Israel

Singapur

• República de Singapur

Estados Unidos

• Guardia Costera de EE.UU.
• U.S. Navy (decommissioned squadrons)
  • VAW-77
  • VAW-78
  • VAW-88
  • VAW-110
  • VAW-114
  • VAW-122
  • VAW-127

En la cultura popular

Aviones en exhibición

Un E-2 Hawkeye en el Patuxent River Naval Air Museum.

Un E-2 Hawkeye en la USS Midway Museo.

• E-2B, BuNo 150540, National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida
• E-2B, BuNo 152476, Patuxent River Naval Air Museum, NAS Patuxent River, Maryland
• E-2B, BuNo 152484, Air Victory Museum, Medford, New Jersey
• E-2B, BuNo 150541, NAS Norfolk Air Park (Puerta Adjacent 4), Naval Station Norfolk/Chambers Field (antiguo NAS Norfolk), Virginia. Principios Cap de nariz variante E-2C instalado para pantalla estática.
• E-2C, BuNo 159496, Estación Aérea Naval Fallon, Nevada.
• E-2C, BuNo 160012, Garden City, NY como parte de Cradle of Naval Aviation Display
• E-2C, 944, Israeli Air Force Museum, Hatzerim Air Base, Israel
• E-2C, BuNo 160992, en la pantalla memorial base, NAS Point Mugu, California
• E-2C, BuNo 161227, pantalla de cubierta de vuelo a bordo de USS Midway Museo, San Diego, California
• E-2C, BuNo 161098, en pantalla en el antiguo NAS Atlanta, GA
• E-2C, BuNo 161344, en espera de la restauración en Yanks Air Museum, Chino, CA
• E-2C, BuNo 162796, Republic of Singapore Air Force Museum, 400 Airport Road, Singapore
• E-2C, BuNo 164494, National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, FL. Este avión fue el último en lanzar desde USS Enterprise antes de su inactivación.

Especificaciones (E-2C)

Datos del archivo de hechos de la Marina de los EE. UU. E-2D Storybook (página 25) página E-2 en GlobalSecurity.org

Características generales

• Crew: 5: piloto, copiloto, oficial de radar (RO), oficial del centro de información de combate (CICO), oficial de control de aeronaves (ACO)
• Duración: 57 pies 8+3.4en (17.596 m)
• Wingspan: 80 pies 7 en (24,56 m)
• Altura: 18 pies 3+3.4en (5.582 m): Radome podría retractarse por 2 pies (0,6 m) para encajar en el hangar de altura clara de 17 pies de 5,33 m de Essex y los transportistas de clase Midway. Función de retracción ya no se utiliza.
• Área de ala: 700 pies cuadrados (65 m²)
• Relación entre los aspectos: 9.15
• Airfoil: root: NACA 63A216; propina: NACA 63A414
• Peso vacío: 40,200 lb (18,234 kg)
• Peso bruto: 43,068 libras (19.535 kg)
• Peso máximo de despegue: 57.500 libras (26.082 kg)
• Powerplant: 2 × Allison/Rolls-Royce T56-A-427 (E-2C), T56-A-427A (E-2D) turboprop, 5,100 shp (3.800 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 350 kn (400 mph, 650 km/h)
• Velocidad de crucero: 256 kn (295 mph, 474 km/h)
• Rango de ferry: 1,462 nmi (1,682 mi, 2,708 km)
• Resistencia: 6 horas (8 horas terrestres)
• Techo de servicio: 34,700 pies (10.600 m)
• Carga de ala: 72,7 lb/sq ft (355 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.19 hp/lb (0,31 kW/kg)

Aeronáutica

• AN/APS-145 Radar
• OL-483/AP IFF interrogator system
• APX-100 IFF Transponder
• OL-698/ASQ Tactical Computer Group
• AN/ARC-182 UHF/VHF radio
• AN/ARC-158 UHF radio
• AN/ARQ-34 HF radio
• AN/USC-42 Mini- Sistema DAMA SATCOM