Norte de Noratlas

El Nord Noratlas era un avión de transporte militar exclusivo, desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones francés Nord Aviation.

El desarrollo comenzó a finales de la década de 1940 con el objetivo de producir un avión adecuado para reemplazar los numerosos tipos más antiguos que estaban en servicio en la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) que se remontaba a la Segunda Guerra Mundial. En respuesta a un concurso organizado por la Direction Technique Industrielle (DTI), Nord presentó su propuesta Nord 2500, que fue seleccionada como la más prometedora. Las experiencias con el primer prototipo, propulsado por motores Gnome-Rhône 14R, no impresionaron, por lo que el diseño se revisó como el Nord 2501, propulsado en su lugar por motores Bristol Hercules 738/9 fabricados por SNECMA, que se consideró aceptable. En consecuencia, el Noratlas fue introducido en servicio por la Armée de l'Air el 6 de diciembre de 1953.

Tras su adopción por parte de la Armée de l'Air, varios otros operadores tanto en Europa como en África optaron por adquirir el Noratlas para sus propios servicios aéreos militares. Al encontrarse en una situación similar a la de Francia, la Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental optó por adoptar la misma solución y adquirir el modelo para sus propios fines. La Fuerza Aérea Israelí, la Fuerza Aérea Helénica y la Fuerza Aérea Portuguesa desplegaron el Noratlas en condiciones de combate. Además, los operadores a menudo encontraron una amplia variedad de usos para este tipo, adaptando ampliamente los aviones para que cumplieran funciones secundarias en algunos casos. El Noratlas también fue adoptado por varios operadores civiles, aunque la mayoría de los aviones eran operados por clientes militares. Como tal, se produjeron varios cientos de aviones durante la producción de Noratlas. producción, que duró más de una década.

Desarrollo

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Armée de l'Air francés se quedó con dos aviones de transporte principales: el Junkers Ju 52 alemán, que se fabricó durante algún tiempo en Francia después del final del conflicto, y el Douglas C-47 estadounidense (que se deriva del avión civil Douglas DC-3 de la década de 1930), que se había recibido del excedente estadounidense. Si bien ambos tipos eran típicamente conocidos por sus buenos niveles de servicio, de ninguna manera eran modernos ni particularmente grandes en comparación con sus contemporáneos más nuevos. Ambos aviones habían sufrido un conjunto de fallas comunes, como la configuración tradicional del tren de aterrizaje con rueda de cola, que les daba una actitud de morro hacia arriba cuando estaban en reposo, lo que complicaba la carga y descarga de carga, puertas de carga laterales relativamente restrictivas y una carga útil limitada. capacidad.

A la luz de estas aparentes deficiencias, durante 1947, la Direction Technique Industrielle (DTI) organizó un concurso de diseño que buscaba un avión de carga de peso medio que ofreciera una flexibilidad operativa muy alta. En respuesta a la competencia, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) presentó una respuesta con la propuesta Nord 2500. Varias otras empresas de aviación francesas competidoras, como Breguet y Sud-Ouest, ofrecieron sus propios diseños, el BR-891R Mars y el SO-30C, respectivamente. El Nord 2500, que fue diseñado con puertas tipo almeja que se abren hacia atrás para permitir un fácil manejo de la carga, fue considerado el más prometedor de las presentaciones recibidas; Según esto, el 27 de abril de 1948, DTI hizo un pedido para construir un par de prototipos para su evaluación.

El 10 de septiembre de 1949, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Estaba propulsado por un par de motores Gnome-Rhône 14R, cada uno capaz de generar 1.600 hp (1.200 kW), que impulsaban hélices de tres palas de paso variable. Sin embargo, las pruebas de vuelo pronto determinaron que el primer prototipo era simplemente demasiado lento para ser útil para la mayoría de las aplicaciones. Como tal, en el segundo prototipo, los 14R fueron reemplazados por un par de motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA, capaces de producir 2.040 hp (1.520 kW), junto con una nueva disposición de hélice Rotol de cuatro palas. El modelo revisado fue rebautizado como Nord 2501. Tras quedar impresionado por su rendimiento tras las mejoras, DTI decidió encargar tres aviones de preproducción más según el estándar Nord 2501. Estos aviones de preproducción se sometieron a extensas pruebas de vuelo, que incluyeron una serie de vuelos contra el similar paquete estadounidense Fairchild C-82. De estos, se descubrió que el N2501 era superior, lo que llevó a un pedido de producción inicial para un lote de 34 aviones el 10 de julio de 1951.

La tragedia golpeó el esfuerzo de desarrollo durante 1952 cuando el primer prototipo Nord 2501 se perdió en un accidente durante un vuelo de prueba. El 9 de enero de 1953, el Nord 2501 fue bautizado como Noratlas por la viuda del piloto muerto en el accidente del primer prototipo. A pesar del revés que supuso la pérdida del primer prototipo, Nord continuó el programa según lo previsto, cumpliendo su contrato inicial de 34 aviones el 25 de junio de 1953, y la Armée de l'Air encargó otros 174 Noratlas, para un total de 228 aviones en servicio francés.

Se desarrollaron y propusieron varios modelos diferentes, pero finalmente nunca se construyeron. De los construidos, quizás el más distintivo fue el 2502, de orientación civil, que presentaba motores adicionales en forma de un par de turborreactores Turbomeca Marboré montados en la punta del ala, lo que le otorgaba un mejor rendimiento de despegue. El 2506 propuesto se basaría en el 2502, ya que estaba destinado a poseer frenos de aire, junto con flaps rediseñados y tren de aterrizaje ajustable en altura. Tras una eventual producción de unos 425 aviones, el Noratlas final se construyó en 1961. Fue sucedido y finalmente reemplazado por la multinacional Transall C-160.

Diseño

El Nord Noratlas era un avión de transporte bimotor y de doble pluma especialmente diseñado. Presentaba un gran fuselaje en forma de vaina que estaba colgado entre los brazos gemelos del avión y unido indirectamente a ellos a través de su ala montada en el hombro. El Noratlas fue diseñado deliberadamente para ser operado en condiciones austeras, contando con trenes de aterrizaje muy espaciados, completos con neumáticos anchos de baja presión, para mayor estabilidad e idoneidad para moverse sobre terreno accidentado, mientras que las hélices tenían suficiente espacio libre para acomodar tales operaciones también. Estaba propulsado por un par de motores Bristol Hercules 738/9 construidos por SNECMA, cada uno capaz de producir 2.040 hp (1.520 kW) y accionar una hélice Rotol de cuatro palas.

La amplia cabina del Noratlas era capaz de albergar hasta 7,5 toneladas cortas (6,8 t) de carga o un máximo de 40 pasajeros; cuando volaba a una velocidad de crucero de 320 km/h (200 mph), podía transportar una carga útil de 6 toneladas en un rango de hasta 1210 km (750 millas). Por lo general, la carga se cargaba y descargaba desde la cabina principal a través de las puertas tipo almeja orientadas hacia atrás, que se colocaron intencionalmente cerca del nivel del suelo para facilitar el manejo de la carga.

Historia operativa

Fuerza Aérea Francesa

Durante su vida útil en la Armée de l'Air, el Noratlas inicialmente se operó predominantemente en su función de transporte de carga; sin embargo, 10 habían sido equipados, según lo ordenado, para facilitar también la realización de operaciones de pasajeros. Sin embargo, tras la conclusión de la Guerra de Independencia de Argelia en 1962 y la conclusión de las operaciones militares francesas en ese teatro, muchos aviones se sometieron a trabajos de conversión para desempeñar funciones secundarias adicionales. De las diversas personalizaciones y modificaciones posteriores a la entrega realizadas en la flota de Noratlas, los ocho Nord Gabriel, que se utilizaron en la función de guerra electrónica, fueron quizás los más útiles y el avión en servicio más antiguo. Durante 1989, el último Gabriel finalmente fue retirado de las operaciones con la Armée de l'Air, lo que marcó también el retiro completo del tipo más ancho.

El Noratlas había logrado alcanzar un reconocimiento y notoriedad particular entre el público en general como consecuencia de su uso durante la crisis de Suez de 1956. Durante la fase inicial de la operación anglo-francesa, los paracaidistas franceses habían sido lanzados desde el aire con éxito. utilizando el tipo para desplegarse rápidamente en varios lugares estratégicos, como inmediatamente al sur de Port Said y Port Fouad en Egipto.

Fuerza Aérea Alemana

Durante los años de la posguerra, la recién formada nación de Alemania Occidental se enfrentó a una situación similar a la que había impulsado a Francia a buscar el desarrollo de Noratlas. Por ello, el gobierno decidió abordar de la misma manera la necesidad de la Fuerza Aérea Alemana de nuevos aviones de transporte y finalmente encargó un total de 187 Noratlas a partir de 1956. De ellos, los primeros 25 aviones se fabricaron en Francia, mientras que los otros 161 Noratlas fueron fabricados bajo contrato por la empresa Flugzeugbau Nord, con sede en Alemania Occidental; dichos aviones fueron designados como N-2501D. De estos aviones sólo se entregaron 173. Flugzeugbau Nord participó desde una etapa temprana en el programa Noratlas, que fue el primer proyecto de aviación de posguerra de la compañía, siendo responsable del diseño y fabricación de la mayor parte del fuselaje del avión.

Según el autor John P. Cann, si el Noratlas en servicio alemán tenía una debilidad, era que la flota estaba equipada con cuatro conjuntos diferentes de instrumentación de cabina y sistemas electrónicos como resultado de su complejo acuerdo de adquisición. La experiencia favorable con el Noratlas generó entusiasmo para futuros esfuerzos de colaboración franco-alemana, que condujeron directamente al avión de transporte Transall C-160, más grande y avanzado. Como resultado de la disponibilidad del Transall superior, la Fuerza Aérea Alemana llegó a considerar que su flota de Noratlas había sido suplantada y excedente de las necesidades. En consecuencia, ya en 1964, la Fuerza Aérea Alemana comenzó a ofrecer Noratlas individuales para la reventa; De esta manera, Alemania se convirtió en la fuente principal de los diversos operadores nacionales más pequeños que llegaron a operar el tipo. Portugal fue un cliente importante para los aviones ex alemanes y compró muchos para sus propias necesidades militares.

Fuerza Aérea de Israel

Durante 1956, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) compró inicialmente tres ejemplares del N-2501IS. Sin embargo, esta adquisición se había realizado bajo coacción: el gobierno francés sólo permitiría a Israel comprar 12 de sus aviones de combate Dassault Ouragan si la nación también adquiría al menos tres Noratlas en el mismo acuerdo. Los israelíes estaban molestos por los términos de la oferta; sin embargo, en ese momento, Francia era uno de los pocos países que estaban dispuestos a vender armamento moderno y plataformas de combate a Israel; Finalmente, el gobierno israelí aceptó los términos de Francia. Sin embargo, una vez en servicio, el personal de la IAF rápidamente se dio cuenta de la utilidad del Noratlas luego de su desempeño durante la crisis de Suez de 1956.

Durante 1959, habiendo quedado muy impresionado por su uso en condiciones de combate, la IAF compró otros tres N-2501IS; Antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, también se habían adquirido y puesto en servicio otros 16 N-2501D de la antigua Fuerza Aérea Alemana. La flota de Noratlas estaba destinada principalmente al transporte de carga y paracaidistas, aunque varios aviones llevaron a cabo operaciones menos convencionales, siendo utilizados como bombarderos improvisados para realizar misiones de ataque de largo alcance en Egipto (conocidas como Operación Sequía), al igual que los C-130 contemporáneos desplegados. la bomba Daisy Cutter en Vietnam. Entre las otras funciones secundarias para las que se sabe que la IAF utilizó sus Noratlases se incluye el reconocimiento marítimo al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Se ha afirmado que un Noratlas de la IAF supuestamente había identificado el USS Liberty antes del incidente del USS Liberty. Durante 1978, la IAF retiró lo último de su flota de Noratlas.

Fuerza Aérea Helénica

Durante 1970, la Fuerza Aérea Helénica (HAF) recibió 50 Noratlas excedentes de Alemania como parte de un paquete de compensación por los acontecimientos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial, además de ser un elemento de la asistencia militar organizada por la OTAN a Grecia. Los HAF Noratlases fueron operados por el 354º Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico, con base en Elefsis AFB en las afueras de Atenas. En la noche del 21 al 22 de julio de 1974, varios HAF Noratlas desempeñaron un papel durante la Operación Niki (que significa Victoria en griego), y se utilizaron para transportar por aire al 1.er escuadrón de guardabosques griego desde Souda, Creta, a Nicosia. Chipre, como parte de la respuesta de Grecia a la invasión turca de Chipre. A pesar de la antigüedad del avión y de las adversas condiciones de vuelo presentes en todo momento, 12 de los 15 aviones que participaron en la Operación Niki lograron llegar y aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Nicosia; Se cree que al menos un Noratlas fue derribado por fuego amigo de fuerzas alineadas con Grecia. De todos modos, la operación había permitido al 1.er escuadrón de guardabosques griego ayudar a mantener el aeropuerto de Nicosia bajo el control de las Naciones Unidas y evitar su rendición a la brigada turca que lo había atacado.

Fuerza Aérea Portuguesa

La Fuerza Aérea Portuguesa operó una gran cantidad de Noratlas. Durante 1960, Portugal decidió comprar un lote inicial de seis N-2502A militarizados (designados N-2502F) de la aerolínea francesa Union Aéromaritime de Transport (UAT). A esta compra le siguieron rápidamente seis más del mismo modelo, esta vez directamente de la propia Nord Aviation. Posteriormente, se compraron 19 N-2501D adicionales a la Fuerza Aérea Alemana. En general, varias unidades de la Fuerza Aérea Portuguesa operaron el Noratlas, incluida la Esquadra 32, con base en la Base Aérea de Tancos, de 1970 a 1977, la Esquadra 92, con base en la Base Aérea de Luanda. en la Angola portuguesa, de 1961 a 1975, Esquadra 102, con base en la Base Aérea de Beira en Mozambique, de 1962 a 1975, y Esquadra 123, con base en la Base Aérea de Bissalanca en portugués Guinea, de 1969 a 1974.

Entre 1961 y 1975, la Fuerza Aérea Portuguesa operó ampliamente su flota Noratlas en los tres teatros de operaciones africanos de la Guerra Colonial Portuguesa. En este prolongado conflicto, el Noratlas se utilizó principalmente para llevar a cabo misiones de transporte táctico dentro del teatro de operaciones, así como para transportar y entregar paracaidistas portugueses durante operaciones de asalto aerotransportado. Poco después de la independencia de Angola y Mozambique en 1975, se entregó un lote de seis Noratlas ex portugueses a los gobiernos de estos dos nuevos países. En septiembre de 1977, todos los Noratlas restantes habían sido retirados del servicio portugués.

Operaciones civiles

En 1951, se estaba desarrollando una versión civil del Noratlas y había recibido múltiples pedidos de clientes nacionales y extranjeros. Conocido como N-2502A/B, fue diseñado para ser adecuado para el transporte de carga útil tanto de pasajeros como de carga; La principal diferencia entre los modelos militares y la variante civil fue la adición de un par de pequeños turborreactores Turbomeca Marboré IIE, instalados en las puntas de las alas, con el fin de mejorar el rendimiento del tipo únicamente durante la fase de despegue del vuelo. También se eliminaron las puertas de personal que normalmente utilizan los paracaidistas, ya que se consideró que carecían de valor para los posibles clientes civiles a los que estaba dirigida.

El 2502 fue utilizado principalmente por operadores civiles como Aéromaritime de Transport (N-2502A) y CGTA-Air Algérie (N-2502B). Sin embargo, los Noratlas nunca alcanzaron el mismo nivel de éxito que las versiones militares en el mercado civil; Sólo se completaron diez aviones de este modelo. Sin embargo, este modelo también acabaría a menudo en el servicio militar mediante adquisiciones a operadores civiles; como tal, tuvo un servicio relativamente limitado con clientes civiles.

Variantes

N2500

Prototipo alimentado por un par de motores Gnome et Rhône 14R 1600-hp, uno construido.

N2501

Versión de producción para la Fuerza Aérea Francesa, propulsada por Hércules 739 motores de pistón radial SNECMA con 2.068 PS cada uno (1521 kW), cinco prototipos y 208 aviones de producción construidos.

Nord 2501A

Versión de transporte civil para UTA, equipada con dos 1,650-hp (1230-kW) SNECMA 758/759 Hercules motores de pistón radial, cuatro construidos más tarde convertido a N2502.

Nord 2501D

Versión de producción para la Fuerza Aérea Alemana, sustituyó algunos componentes de sistemas de la N2501 con su equivalente de fabricantes alemanes, 186 construidos (25 franceses construidos y 161 alemanes construidos).

Nord 2501E

La rediseñación de un estándar Nord 2501 para las pruebas de vuelo, el avión se utilizó para probar dos motores auxiliares Turbomeca Marbore II turbojet.

Nord 2501IS

Reemplazaron algunos componentes de sistemas del N-2501, 6 producidos, comprados por la Fuerza Aérea israelí.

N-2501 Gabriel

SIGINT/electronic war platforms, 8 produced, probably modified N-2501s; operated by the Armée de l'Air.

Nord 2501TC

Nord 2501 modificado para uso civil por Transvalair, 3 producidos.

Nord 2501

Versión de transporte civil para Air Algeria y Union Aéromaritime de Transport, propulsado por dos motores de turbojet auxiliares de 1650-hp Bristol Hercules 758/759.

Nord 2502A

Versión de transporte civil para Union Aéromaritime de Transport, alimentada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales Bristol Hercules 758/759. Cinco construcciones y dos conversiones de N2501A.

Nord 2502B

Versión de transporte de carga civil para Air Algeria, alimentada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales de 1650-hp Bristol Hercules 758/759. 2 conversiones de N2501A y una construida.

Nord 2502C

Versión de transporte de carga civil, similar a Nord 2502A/B. Intended for purchase by an Indian airline, only one prototipo was built.

Nord 2502F

Versión militarizada del Nord 2502 para la Fuerza Aérea Portuguesa, 6 conversiones.

Nord 2503

Versión reiniciada con dos motores de pistón radial de 2.500 hp (1.900 kW) Pratt & Whitney R-2800-CB17. Una conversión de uno de los prototipos Nord 2501. Reconstruido como Nord 2508.

Nord 2504

Modificación del Nord 2502 destinado a la formación de guerra antisubmarina con la Armada Francesa, 24 ordenaron pero sólo uno construido.

Nord 2505

Modificado Nord 2502 destinado a la guerra antisubmarina, cancelado no construido.

Nord 2506

Modificación especial de Nord 2502 para mejorar el rendimiento y rendimiento de STOL bajo carga pesada para su uso como transporte de asalto, una conversión y una construida desde nuevo.

Nord 2507

Modificado Nord 2502 destinado al papel de búsqueda y rescate, con una resistencia de 12 horas o más, nunca pasó la etapa de planificación.

Nord 2508

Modificado Nord 2503, alimentado por dos motores de pistón radial de 1864 kW (2,500-hp) Pratt & Whitney R-2800-CB17 y dos turbojets auxiliares de Turbomeca Marboré IIE; altamente capaces, pero ninguno fueron ordenados; los prototipos fueron vendidos a Alemania, una conversión y uno construido.

Nord 2508B

Versión de transporte de carga del N.2508.

Nord 2509

Versión no construida. No construido.

Nord 2510

Versión antisubmarina no reconstruida. No construido.

Nord 2520

Ampliado Nord 2502 con mejor capacidad de carga, nunca pasó la etapa de planificación.

Operadoras

Operadores militares

Angola

• FAPA/DAA

República del Congo

• Force Aérienne Congolaise

Djibouti

• Fuerza Aérea de Djibouti

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Alemania

• German Air Force

Grecia

• Hellenic Air Force

Israel

• Fuerza Aérea de Israel

Mozambique

• Fuerza Aérea de Mozambique

Níger

• Fuerza Aérea del Níger

Nigeria

• Fuerza Aérea de Nigeria

Portugal

• Fuerza Aérea de Portugal

Rwanda

• Fuerza Aérea de Rwanda

Uganda

• Fuerza Aérea de Uganda

Operadoras civiles

Argelia

• Air Algérie

Ecuador

• Aero Taxis Ecuatorianos - operado seis ex-Luftwaffe Nord 2501Ds.

Francia

• Union Aéromaritime de Transport

Aviones supervivientes

Chipre

• 52-128 (painted as 52-133) - 2501D en exhibición en la Tumba Makedonitissa, el lugar donde un avión similar se estrelló matando casi todo a bordo durante la invasión turca de 1974.

Francia

• 105 - 2501F-3 preservado en condiciones de vuelo por L'association Le Noratlas de Provence, con sede en el aeropuerto de Marsella Provenza. Lleva registro civil F-AZVM.
• 184 - 2501 F en exhibición en L'Epopée de l'Industrie et de l'Aéronautique en Albert, Somme.
• 146 - 2501 en exposición en Ecole des metiers de l'automobile, en Viuz-en-sallaz Homepage

Alemania

• 52+37 - 2501D en estado desolado, anteriormente utilizado como un pub (ahora defunct) en Schwelm.
• 99+14 - 2501 D en exhibición en el Museo Militärhistorisches Flugplatz Berlin-Gatow en Berlín.
• 154 - 2501 F en exhibición en Technik Museum Speyer en Speyer.
• D-ACUT - 2501D en exhibición en Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil.
• D-NORA - 2501F en exhibición en el aeropuerto de Hamburg Finkenwerder.

Israel

• 055 - 2501D conservado en el Museo de la Fuerza Aérea israelí en Hatzerim Airbase.
• 072 / 4X-FAW - 2501D preservado como memorial en Defenders Park, Nahshon Junction cerca de Beko'a.
• 4X-FAE - 2501D en exposición en el Museo de la Fuerza Aérea israelí en la base aérea Hatzerim.

Portugal

• 6403 - 2502A en exhibición en el Museu do Ar en Sintra.

Especificaciones (Nord 2501)

Datos de Todos los aviones del mundo de Jane 1958-59

Características generales

• Crew: 4-5
• Capacidad: 45 soldados, 36 paracaidistas, 18 pacientes con médicos, o 8.458 kg (18.647 libras) de carga
• Duración: 21.962 m (72 ft 1 in)
• Wingspan: 32,5 m (106 pies 8 en)
• Altura: 6 m (19 ft 8 in)
• Área de ala: 101,2 m² (1.089 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 10,5
• Peso vacío: 13.075 kg (28.825 lb)
• Peso máximo de despegue: 20.603 kg (45.422 libras)
• Capacidad de combustible: 5.090 L (1.344,6 US gal; 1,119,6 imp gal)
• Powerplant: 2 × SNECMA-manufactured Bristol Hercules 738 14 cilindros motores de pistón radial de manga refrigerada por aire, 1,558 kW (2,089 hp) cada uno sin torquemeters

Hércules 739 con torqueómetros

Hércules 758 / 759 con hélices reversibles

• Propellers: hércules 738 / 739)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 km/h (270 mph, 240 kn) a 21.000 kg (46.297 lb) AUW
  

405 km/h (252 mph; 219 kn) totalmente cargado

• Velocidad de crucero: 324 km/h (201 mph, 175 kn) a 1.500 m (4.900 pies)

335 km/h (208 mph; 181 kn) a 3.000 m (9.800 pies)

• Rango: 2.500 km (1.600 mi, 1.300 nmi)
• Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
• Tasa de subida: 6.25 m/s (1.230 pies/min) a nivel del mar

4.75 m/s (935 pies/min) a 3.000 m (9.800 pies)

1 m/s (200 pies/min) a 1.500 m (4.900 pies)

• Carga de ala: 207,5 kg/m² (42,5 lb/sq ft)
  
• Desplazamiento: 660 m (2.170 pies)
• Distancia despegue a 15 m (49 ft): 820 m (2.690 pies)
• Landing run: 420 m (1.380 pies) con campo inverso
• Distancia de aterrizaje de 15 m (49 ft): 790 m (2.590 pies)