Normas de emisiones europeas


Las normas de emisiones europeas son normas de emisiones de vehículos para la contaminación procedente del uso de vehículos terrestres nuevos vendidos en la Unión Europea y los estados miembros del Espacio Económico Europeo y el Reino Unido, y de barcos en aguas de la UE. Las normas están definidas en una serie de directivas de la Unión Europea que prevén la introducción progresiva de normas cada vez más estrictas.
En diciembre de 2023, se acordó provisionalmente Euro 7 para incluir emisiones no relacionadas con el escape, como las partículas de neumáticos y frenos. Hasta 2030, los vehículos que funcionan con combustibles fósiles podrán tener frenos más sucios que los vehículos eléctricos.
Fondo
En la Unión Europea, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos totales (THC), hidrocarburos no metánicos (NMHC), monóxido de carbono (CO) y partículas Las materias primas (PM) están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluidos automóviles, camiones, locomotoras, tractores y maquinaria similar, barcazas, pero excluyen los buques marítimos y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina haciendo funcionar el motor en un ciclo de prueba estandarizado. Los vehículos que no cumplen con las normas no se pueden vender en la UE, pero las nuevas normas no se aplican a los vehículos que ya circulan por las carreteras. No se exige el uso de tecnologías específicas para cumplir con los estándares, aunque se considera la tecnología disponible al establecer los estándares. Los nuevos modelos introducidos deben cumplir con los estándares actuales o planificados, pero es posible que se sigan ofreciendo revisiones menores del modelo del ciclo de vida con motores que ya cumplen con los estándares.
Junto con las normas de emisiones, la Unión Europea también ha exigido una serie de diagnósticos informáticos a bordo con el fin de aumentar la seguridad de los conductores. Estos estándares se utilizan en relación con los estándares de emisiones.
A principios de la década de 2000, Australia comenzó a armonizar la certificación de las Normas de Diseño Australianas para las emisiones de vehículos de motor nuevos con las categorías Euro. Euro III se introdujo el 1 de enero de 2006 y se está introduciendo progresivamente para alinearse con las fechas de introducción europeas.
A partir de marzo de 2024, Euro 7 está pendiente de aprobación formal por parte de los países de la UE.
Emisiones tóxicas: etapas y marco legal
Las etapas suelen denominarse Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 para los estándares de vehículos ligeros.
El marco legal consiste en una serie de directivas, cada una de las cuales modifica la Directiva 70/220/CEE de 1970. La siguiente es una lista resumida de las normas, cuándo entran en vigor, a qué se aplican y qué directivas de la UE proporcionan la definición de norma.
- Euro 1 (1992):
- Para automóviles de pasajeros: 91/441/CEE.
- También para coches de pasajeros y camiones ligeros—93/59/EEC.
- Euro 2 (1996) for passenger cars—94/12/EC (cada 96/69/EC)
- Para moto-2002/51/EC (row A)—2006/120/EC
- Euro 3 (2000) para cualquier vehículo 98/69/EC
- Para moto-2002/51/EC (row B)—2006/120/EC
- Euro 4 (2005) para cualquier vehículo-98/69/EC ( tercero 2002/80/EC)
- Euro 5 (2009) para vehículos ligeros de pasajeros y comerciales 715/2007/EC
- Euro 6 (2014) para vehículos ligeros de pasajeros y comerciales-459/2012/EC y 2016/646/EU
- Euro 7 (2030 a 2031)
Estos límites reemplazan la directiva original sobre límites de emisiones 70/220/EEC.
Las clasificaciones por categoría de vehículo están definidas por:
- Directiva 2001/116/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2001, adaptándose a los avances técnicos Directiva del Consejo 70/156/CEE sobre la aproximación de las leyes de los Estados Miembros relativas a la aprobación de tipo de vehículos automotores y sus remolques
- Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de marzo de 2002 relativa a la aprobación de dos o tres vehículos motorizados y a la derogación de la Directiva 92/61/EEC del Consejo
Normas de emisiones para turismos
Las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la fase Euro 2, la normativa de la UE introduce límites de emisiones diferentes para los vehículos diésel y de gasolina. Los diésel tienen estándares de CO más estrictos, pero se les permiten mayores emisiones de NOx. Los vehículos propulsados por gasolina están exentos de las normas sobre partículas (PM) hasta la fase Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g/km para Euro 5 y Euro 6. Una norma sobre el número de partículas (P) o (PN) se introdujo en 2011 con Euro 5b para motores diésel y en 2014 con Euro 6 para motores de gasolina.
Desde una perspectiva técnica, las normas de emisiones europeas no reflejan el uso diario del vehículo, ya que los fabricantes pueden aligerarlo quitando los asientos traseros, mejorar la aerodinámica colocando cinta sobre las rejillas y las manijas de las puertas o reduciendo la carga del generador colocando cinta adhesiva sobre las rejillas y las manijas de las puertas. apagando los faros, el ventilador del habitáculo o simplemente desconectando el alternador que carga la batería.
Tier | Fecha (aprobación tipo) | Fecha (primer registro) | CO | THC | NMHC | NH3 | NOx | HC+NOx | PM | PN [#/km] | Brake PM10 |
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Diesel | |||||||||||
Euro 1 | Julio de 1992 | Enero de 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | – | 0,97 (1,13) | 0.14 (0.18) | – | – |
Euro 2 | Enero de 1996 | Enero de 1997 | 1.0 | – | – | – | – | 0.7 | 0,08 | – | – |
Euro 3 | Enero de 2000 | Enero de 2001 | 0.66 | – | – | – | 0,50 | 0,56 | 0,05 | – | – |
Euro 4 | Enero de 2005 | Enero de 2006 | 0,50 | – | – | – | 0,250 | 0.30 | 0,025 | – | – |
Euro 5a | Septiembre de 2009 | Enero de 2011 | 0,50 | – | – | – | 0.180 | 0,230 | 0,005 | – | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 0,50 | – | – | – | 0.180 | 0,230 | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6b | Septiembre de 2014 | Septiembre de 2015 | 0,50 | – | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6c | – | Septiembre 2018 | 0,50 | – | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6d-Temp | Septiembre de 2017 | Septiembre 2019 | 0,50 | – | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6d | Enero 2020 | Enero 2021 | 0,50 | – | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 0,50 | – | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | – |
Petrol | |||||||||||
Euro 1 | Julio de 1992 | Enero de 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | – | 0,97 (1,13) | – | – | – |
Euro 2 | Enero de 1996 | Enero de 1997 | 2.2 | – | – | – | – | 0.5 | – | – | – |
Euro 3 | Enero de 2000 | Enero de 2001 | 2.3 | 0.20 | – | – | 0.150 | – | – | – | – |
Euro 4 | Enero de 2005 | Enero de 2006 | 1.0 | 0.10 | – | – | 0,080 | – | – | – | – |
Euro 5a | Septiembre de 2009 | Enero de 2011 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,005 | – | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | – | – |
Euro 6b | Septiembre de 2014 | Septiembre de 2015 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6c | – | Septiembre 2018 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6d-Temp | Septiembre de 2017 | Septiembre 2019 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6d | Enero 2020 | Enero 2021 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | – |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 1.0 | 0.10 | 0,068 | – | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | – |
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Normas de emisiones para motocicletas (vehículos de dos y tres ruedas): vehículos de categoría L
Las normas europeas sobre emisiones para vehículos de dos y tres ruedas (motocicletas) se introdujeron por primera vez en 1999, unos siete años después de que se regularan por primera vez los automóviles. A diferencia de los turismos (donde Euro I exigía de facto convertidores catalíticos de tres vías), fue por primera vez con la introducción de la norma de emisiones Euro III en 2006 que se exigió de facto a las motocicletas que utilizaran convertidores catalíticos de tres vías. Con la introducción de la Euro V, las motocicletas con motor de dos tiempos estándar se ven desafiadas por los estrictos límites de emisiones de HC y PM. Se espera que tecnologías como la inyección directa combinada con filtros de partículas de gasolina sean necesarias para que estos tipos de motores de motocicletas cumplan con las exigencias de Euro V.
Estándar | Fecha | CO (g/km) | NOx (g/km) | HC (g/km) | PM (g/km) | NMHC (g/km) |
---|---|---|---|---|---|---|
Euro I | 1999 | 13.0 | 0.3 | 3.0 | ||
Euro II | 2003 | 5,5 | 0.3 | 1.0 | ||
Euro III | 2006 | 2.0 | 0.15 | 0.3 | ||
Euro IV | 2016 | 1.14 | 0,09 | 0.17 | ||
Euro V | 2020 | 1.00 | 0,06 | 0.10 | 0,0045 | 0,068 |
Euro V+ | 2024 | 1.00 | 0,06 | 0.10 | 0,0045 | 0,068 |
Normas de emisiones para vehículos comerciales ligeros
Tier | Fecha (aprobación tipo) | Fecha (primer registro) | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | PN [#/km] | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Diesel | |||||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – | ||
Euro 2 | Enero de 1997 | Octubre de 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0,08 | – | ||
Euro 3 | Enero de 2000 | Enero de 2001 | 0,644 | – | – | 0,50 | 0,56 | 0,05 | – | ||
Euro 4 | Enero de 2005 | Enero de 2006 | 0,50 | – | – | 0,25 | 0.30 | 0,025 | – | ||
Euro 5a | Septiembre de 2009 | Enero de 2011 | 0,50 | – | – | 0.180 | 0,230 | 0,005 | – | ||
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 0,50 | – | – | 0.180 | 0,230 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6b | Septiembre de 2014 | Septiembre de 2015 | 0,50 | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6c | – | Septiembre 2018 | 0,50 | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6d-Temp | Septiembre de 2017 | Septiembre 2019 | 0,50 | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6d | Enero 2020 | Enero 2021 | 0,50 | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 0,50 | – | – | 0,080 | 0.170 | 0,0045 | 6×1011 | ||
Petrol | |||||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – | ||
Euro 2 | Enero de 1997 | Octubre de 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – | ||
Euro 3 | Enero de 2000 | Enero de 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – | ||
Euro 4 | Enero de 2005 | Enero de 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0,08 | – | – | – | ||
Euro 5a | Septiembre de 2009 | Enero de 2011 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,005 | – | ||
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | – | ||
Euro 6b | Septiembre de 2014 | Septiembre de 2015 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6c | – | Septiembre 2018 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6d-Temp | Septiembre de 2017 | Septiembre 2019 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6d | Enero 2020 | Enero 2021 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | ||
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 1.000 | 0.100 | 0,068 | 0,060 | – | 0,0045 | 6×1011 | ||
|
Tier | Fecha (aprobación tipo) | Fecha (primer registro) | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | PN [#/km] |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Diesel | |||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
Euro 2 | Enero de 1998 | Octubre de 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
Euro 3 | Enero de 2001 | Enero de 2002 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0,07 | – |
Euro 4 | Enero de 2006 | Enero de 2007 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0,04 | – |
Euro 5a | Septiembre de 2010 | Enero de 2012 | 0.630 | – | – | 0,235 | 0,295 | 0,005 | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 0.630 | – | – | 0,235 | 0,295 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6b | Septiembre de 2015 | Septiembre 2016 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6c | – | Septiembre 2019 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d-Temp | Septiembre 2018 | Septiembre 2020 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d | Enero 2021 | Enero 2022 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0,0045 | 6×1011 |
Petrol | |||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
Euro 2 | Enero de 1998 | Octubre de 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
Euro 3 | Enero de 2001 | Enero de 2002 | 4.17 | 0,25 | – | 0.18 | – | – | – |
Euro 4 | Enero de 2006 | Enero de 2007 | 1.81 | 0.130 | – | 0.10 | – | – | – |
Euro 5a | Septiembre de 2010 | Enero de 2012 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,005 | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | – |
Euro 6b | Septiembre de 2015 | Septiembre 2016 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6c | – | Septiembre 2019 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d-Temp | Septiembre 2018 | Septiembre 2020 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d | Enero 2021 | Enero 2022 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 1.810 | 0.130 | 0,090 | 0,075 | – | 0,0045 | 6×1011 |
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Tier | Fecha (aprobación tipo) | Fecha (primer registro) | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | PN [#/km] |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Diesel | |||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0,25 | – |
Euro 2 | Enero de 1998 | Octubre de 1999 | 1,5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
Euro 3 | Enero de 2001 | Enero de 2002 | 0.95 | – | – | 0,78 | 0,86 | 0.10 | – |
Euro 4 | Enero de 2006 | Enero de 2007 | 0,74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0,06 | – |
Euro 5a | Septiembre de 2010 | Enero de 2012 | 0,7540 | – | – | 0,280 | 0,350 | 0,005 | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 0,7540 | – | – | 0,280 | 0,350 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6b | Septiembre de 2015 | Septiembre 2016 | 0,7540 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6c | – | Septiembre 2019 | 0,7540 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d-Temp | Septiembre 2018 | Septiembre 2020 | 0,7540 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d | Enero 2021 | Enero 2022 | 0,7540 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 0,7540 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0,0045 | 6×1011 |
Petrol | |||||||||
Euro 1 | Octubre de 1993 | Octubre de 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
Euro 2 | Enero de 1998 | Octubre de 1999 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
Euro 3 | Enero de 2001 | Enero de 2002 | 5.22 | 0,299 | – | 0.21 | – | – | – |
Euro 4 | Enero de 2006 | Enero de 2007 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
Euro 5a | Septiembre de 2010 | Enero de 2012 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,005 | – |
Euro 5b | Septiembre de 2011 | Enero de 2013 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | – |
Euro 6b | Septiembre de 2015 | Septiembre 2016 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6c | – | Septiembre 2019 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d-Temp | Septiembre 2018 | Septiembre 2020 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6d | Enero 2021 | Enero 2021 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | 6×1011 |
Euro 6e | Septiembre 2023 | Septiembre 2024 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0,082 | – | 0,0045 | 6×1011 |
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Normas de emisiones para camiones y autobuses
Los estándares de emisiones para camiones y autobuses se definen según la producción de energía del motor en g/kWh; esto es diferente a los estándares de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros, que se definen por la distancia recorrida en g/km; por lo tanto, no es posible una comparación general con los turismos, ya que el factor kWh/km depende (entre otras cosas) de la vehículo específico.
El nombre oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluyen camiones y autobuses.
La siguiente tabla contiene un resumen de los estándares de emisión y sus fechas de implementación. Las fechas de las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todos los nuevos registros son en la mayoría de los casos un año después.
Tier | Fecha | Ciclo de prueba | CO | HC | NOx | NH3 | PM | PN [#/kWh] | N2O | CH4 | HCHO | Fuma−1] | Brake PM10 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Euro I | 1992, 85 kW | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |||||||
1992, latitud 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||||||||
Euro II | Octubre de 1995 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,25 | ||||||||
Octubre de 1997 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||||||||
Euro III | Octubre de 1999 EEVs solamente | ESC & ELR | 1,5 | 0,25 | 2.0 | 0,02 | 0.15 | ||||||
Octubre de 2000 | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0,13 | 0,8 | ||||||||
Euro IV | Octubre de 2005 | 1,5 | 0.46 | 3.5 | 0,02 | 0.5 | |||||||
Euro V | Octubre de 2008 | 1,5 | 0.46 | 2.0 | 0,02 | 0.5 | |||||||
Euro VI | 31 de diciembre de 2012 | WHSC | 1,5 | 0,13 | 0,4 | 10(ppm) | 0,01 | 8×1011 | |||||
WHTC | 4.0 | 0.16 | 0.46 | 10(ppm) | 0,01 | 6×1011 | |||||||
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Normas de emisiones para vehículos de mercancías de gran tamaño
Estándar | Fecha | CO | NOx | HC | PM |
---|---|---|---|---|---|
Euro 0 | 1988-92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | NA |
Euro I | 1992-95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Euro III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
Euro IV | 2005–08 | 1,5 | 3.5 | 0.46 | 0,02 |
Euro V | 2008–12 | 1,5 | 2.0 | 0.46 | 0,02 |
Euro VI | 2012–19 | 1.0 | 1.2 | 0.36 | 0,01 |
Estándar | Fecha | CO | NOx | HC | PM |
---|---|---|---|---|---|
Euro 0 | 1988-92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | NA |
Euro I | 1992-95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Normas de emisiones para maquinaria móvil no de carretera
El término maquinaria móvil no de carretera (NRMM) es un término utilizado en las normas de emisiones europeas para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en las vías públicas. Esta definición incluye tanto los vehículos todoterreno como los vehículos ferroviarios.
Las normas europeas para motores diésel no de carretera armonizan con las normas de la EPA de EE. UU. y comprenden niveles gradualmente más estrictos conocidos como normas Etapa I a V. La fase I/II formaba parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68/CE). Se implementó en dos etapas: la Etapa I se implementó en 1999 y la Etapa II se implementó entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo adoptó los estándares de Etapa III/IV. Los estándares de la Etapa III se dividieron en Etapa III A y III B y se implementaron gradualmente entre 2006 y 2013. Los estándares de la Etapa IV se aplican a partir de 2014. Los estándares de la Etapa V se introducen gradualmente a partir de 2018 y se aplican plenamente a partir de 2021.
A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los buques en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Aún son posibles contenidos de azufre más altos, pero sólo si se cuenta con los sistemas de limpieza de gases de escape adecuados.
Ciclo de prueba de emisiones
Tan importantes como las regulaciones son las pruebas necesarias para garantizar el cumplimiento de las mismas. Estos se establecen en ciclos de prueba de emisiones estandarizados que se utilizan para medir el rendimiento de las emisiones frente a los umbrales reglamentarios aplicables al vehículo probado.
Vehículos ligeros
Desde la normativa Euro 3 en el año 2000, el rendimiento se mide utilizando la prueba del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC; también conocido como MVEG-B), con un "arranque en frío" Procedimiento que elimina el uso de un período de calentamiento del motor de 40 segundos que se encuentra en el ciclo de prueba ECE+EUDC (también conocido como MVEG-A).
Vehículos pesados
Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados tienen cada uno diferentes requisitos de prueba apropiados. Las pruebas en estado estacionario se utilizan únicamente para motores diésel, mientras que las pruebas transitorias se aplican tanto a motores diésel como a gasolina.
"Ciclo de batir" controversia

Para que los estándares de emisiones proporcionen reducciones de emisiones reales, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje las condiciones de conducción del mundo real. Se descubrió que los fabricantes de vehículos optimizarían el rendimiento de las emisiones sólo durante el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas demostraron ser mucho más altas que durante las pruebas. También se descubrió que algunos fabricantes utilizaban los llamados dispositivos de desactivación donde el sistema de control del motor reconocía que el vehículo estaba siendo probado y cambiaba automáticamente a un modo optimizado para el rendimiento de emisiones. El uso de un dispositivo de desactivación está expresamente prohibido en la legislación de la UE.
Un estudio independiente realizado en 2014 utilizó sistemas portátiles de medición de emisiones para medir NOx emisiones durante la conducción en el mundo real de quince turismos diésel que cumplen con Euro 6. Los resultados mostraron que las emisiones de NOx fueron en promedio aproximadamente siete veces mayores. que el límite Euro 6. Sin embargo, algunos de los vehículos sí mostraron emisiones reducidas, lo que sugiere que en el mundo real NOx el control de emisiones es posible. En un caso particular, una investigación sobre las emisiones de los vehículos diésel realizada por dos institutos tecnológicos alemanes encontró que cero emisiones "reales" de emisiones. NOx se habían logrado reducciones en el riesgo para la salud pública a pesar de 13 años de normas más estrictas (informe de 2006).
En 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen implicó revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente informes de emisiones al programar el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones cuando se realizaban pruebas. Los coches pasaron así la prueba, pero en condiciones reales emitieron hasta cuarenta veces más NOx emisiones de las permitidas por la ley. Un informe independiente de septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a "todos los principales fabricantes de automóviles", siendo nombrados BMW y Opel, junto con Volkswagen y su empresa hermana Audi, como "los peores culpables", y que Aproximadamente el 90% de los vehículos diésel "incumplen las normas sobre emisiones". Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluidas "condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba".

En 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones del mundo real llamadas Real Driving Emissions (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. Los límites reales utilizarán un "factor de conformidad" del 110% (CF=2,1). (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo real) en 2017, y el 50 % (CF=1,5) en 2021 para NOx, quedando en estudio el factor de conformidad para las partículas número P. Las organizaciones ecologistas criticaron la decisión por considerarla insuficiente, mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar ese límite en tan poco tiempo. En 2015, un estudio del ADAC (encargado por el ICCT) de 32 automóviles Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en carretera, y los automóviles con adsorbedor LNT/NOx (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las emisiones más altas. Al final de este estudio, ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%.
NEDC Euro 6b no debe superar el límite de 80 mg/km NOx continuará aplicándose para las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinomómetro, mientras que WLTC-RDE se realizará en medio del tráfico con un PEMS adjunto en la parte trasera del automóvil. Las pruebas RDE son entonces mucho más difíciles que las pruebas con dinomómetro. Luego, se actualizaron los límites de RDE para no exceder para tener en cuenta diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305 a 533 kg en varias pruebas ICCT), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc.
ADAC también realizó pruebas de emisiones de NOx con un representante del ciclo. del entorno de conducción real en el laboratorio. Entre los 69 coches probados:
- 17 coches emiten menos de 80 mg/km i-e no emiten más NOx en este ciclo más exigente que en el ciclo NEDC
- 22 coches adicionales caen por debajo del factor de conformidad del 110%. En total: el 57% de los automóviles tienen entonces una buena oportunidad de ser compatible con WLTC-RDE
- 30 coches caen por encima del factor de conformidad del 110% y luego deben ser mejorados para satisfacer la prueba WLTC-RDE.
Desde 2012, ADAC realiza periódicamente pruebas de emisiones contaminantes en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y proporciona una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbrido, etc.) .). Para obtener la nota máxima 50/50 en este ciclo, el coche deberá emitir menos del límite mínimo aplicable a los coches de gasolina o diésel, es decir 100 mg HC, 500 mg CO, 60 mg NOx, 3 mg PM y 6×1010PN. A diferencia del discurso ambiental sobre el diésel sucio versus los autos de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel Euro 6 funcionan tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; algunos otros coches recientes de gasolina Euro 6 con inyección indirecta se comportan como los peores coches diésel Euro 5; Por fin algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel Euro 5.
Pruebas encargadas por ¿Cuál? desde principios de 2017 se descubrió que 47 de 61 modelos de automóviles diésel superan el límite Euro 6 para NOx , aunque se ajustan a las normas oficiales.
Impactos en la salud
Tras el aplazamiento de la publicación de los detalles de la propuesta Euro 7 por parte de la Comisión Europea, algunos grupos de la sociedad civil (como la Sociedad Respiratoria Europea y la Alianza Europea de Salud Pública) dijeron a mediados de 2022: "Cada mes que la implementación Euro 7 se retrasa debido a la publicación tardía de la propuesta, 1 millón de automóviles más contaminantes circularán por las carreteras de la UE y permanecerán allí durante las próximas décadas."
Emisiones de CO2
Dentro de la Unión Europea, el transporte es el mayor emisor de CO2, y el transporte por carretera contribuye alrededor del 20 %.
Etiquetado obligatorio
El objetivo de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de información de los consumidores sobre el consumo de combustible y el CO2 emisiones con respecto a la comercialización de turismos nuevos es para garantizar que la información relativa al consumo de combustible y CO2 emisiones de los turismos nuevos ofrecidos para la venta o el arrendamiento en la Comunidad se pone a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.
En el Reino Unido, el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información era demasiado complicada para que la comprendieran los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automóviles del Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta codificada por colores más "amigable para el consumidor" que muestre CO2 emisiones en todos los automóviles nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra de A (<100 CO 2 g/km) a F (186+ CO2 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es ofrecer a los consumidores información clara sobre el comportamiento medioambiental de los diferentes vehículos.
Otros países miembros de la UE también están en el proceso de introducir etiquetas amigables para el consumidor.
Límites obligatorios de emisiones de CO2 de los vehículos
La Directiva de la Unión Europea nº 443/2009 establece un objetivo obligatorio de emisiones medias de CO2 para vehículos nuevos en el parque de vehículos, tras un El compromiso voluntario asumido en 1998 y 1999 por la industria automotriz no había logrado reducir las emisiones en 2007. El reglamento se aplica por primera vez a los turismos nuevos matriculados en la Unión Europea y los estados miembros del EEE. Un fabricante de automóviles que incumpla tiene que pagar una "prima por exceso de emisiones" por cada vehículo matriculado en función de la cantidad de g/km rebasados.

Fuente: Norwegian Road Federation (OFV)
El reglamento de 2009 fijó un objetivo para 2015 de 130 g/km para la media del parque de turismos nuevos. En 2011 se estableció un conjunto similar de regulaciones para los vehículos comerciales ligeros, con un objetivo de emisiones de 175 g/km para 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de antelación. Un segundo conjunto de regulaciones, aprobado en 2014, estableció un objetivo para 2021 de que las emisiones promedio de CO2 de los autos nuevos caigan a 95 g/km para 2021, y para vehículos comerciales ligeros a 147 g/km para 2020.
En abril de 2019, se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2025 y 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha sustituido y derogado el Reglamento (CE) 443/2009 y (UE) n.º 510/2011. El Reglamento de 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones con respecto a la base de 2021, con una reducción de las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos. un 15% en 2025 y un 37,5% en 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, los nuevos objetivos son una reducción del 15% para 2025 y una reducción del 31% para 2030.
Objetivos específicos de emisiones para automóviles de pasajeros
Para tener en cuenta los diferentes tamaños de los coches de pasajeros, el objetivo específico de emisiones para cada vehículo de pasajeros se calcula ajustando el objetivo general de emisiones por un valor proporcional a la desviación de la masa del coche del promedio. Esto significa que los objetivos de emisiones para automóviles más pesados son más altos que los de coches más ligeros. En Reglamentos (CE) 443/2009 y (UE) 2019/631 esta relación entre el objetivo específico de emisiones E y el objetivo general de las emisiones E0 se expresa como E = E0 + a ×M-M0) con la masa del vehículo específico denotado por M y la masa promedio del vehículo denotado M0 (aproximadamente 1400 kg). El Reglamento determina el factor a como 0.0457 para 2012–2019 y como 0.0333 desde 2020 en adelante.
Agrupación
Dos o más fabricantes de automóviles pueden formar un grupo que les permita cumplir los objetivos de su flota como grupo en lugar de tener que cumplirlos individualmente. El primer grupo se acordó entre Tesla y Fiat Chrysler en 2019, lo que supuestamente le costó a Fiat Chrysler cientos de millones de euros.
Sistema de crédito ZLEV
El Reglamento de 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de crédito a partir de 2025 para los vehículos de bajas y cero emisiones (ZLEV). Un ZLEV se define como un turismo o una furgoneta comercial con emisiones de CO2 entre 0 y 50 g/km. El reglamento establece objetivos de ventas de ZLEV del 15% para 2025 y del 35% para 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad a la hora de alcanzar esos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas de ZLEV serán recompensados con objetivos de emisiones de CO2 más altos, pero la relajación del objetivo tiene un límite de máximo del 5% para salvaguardar la integridad del reglamento.
Electrificación
Muchos estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de incluir infraestructura relacionada con vehículos eléctricos en su sistema de tráfico por carretera existente, y algunos incluso han comenzado a implementarla. El Reino Unido ha iniciado su campaña de "lugares conectados" Esquema que prevé que la financiación se destine a varias zonas del Reino Unido para crear una red de puntos de carga para vehículos eléctricos.
La vuelta al mundo
- Desde el 1 de enero de 2012, todos los nuevos vehículos pesados en Brasil deben cumplir con Proconve P7 (similar a Euro 5)
- Desde septiembre de 2014, todos los coches nuevos en Chile deben cumplir con el Euro 5.
- Desde el 1 de enero de 2015, todos los nuevos vehículos ligeros en Brasil deben cumplir con Proconve L6 (similar a Euro 5).
- Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos vehículos pesados en Argentina deben cumplir con el Euro 5.
- Desde enero de 2016, todos los nuevos vehículos ligeros en Rusia deben cumplir con el Euro 5.
- Desde 2016, todos los vehículos nuevos en Turquía deben cumplir con el Euro 6.
- Desde el 1 de septiembre de 2017, todos los nuevos vehículos de gasolina en Singapur deben cumplir con el Euro 6 con nuevos vehículos diesel siguiendo el traje del 1 de enero de 2018.
- Desde el 1 de enero de 2018, todos los vehículos nuevos en China deben cumplir con China 5 (similar a Euro 5).
- Desde el 1 de enero de 2018, todos los nuevos vehículos ligeros y pesados en Argentina deben cumplir con el Euro 5.
- Desde 2018, todos los nuevos vehículos pesados en Rusia deben cumplir con el Euro 5.
- Desde el 1 de abril de 2018, los 4 euros, el nivel 2, y la EPA 2007 están ordenados en Perú.
- Desde el 8 de octubre de 2018, todos los nuevos coches de gasolina en Indonesia deben cumplir con el Euro 4.
- Desde el 1 de julio de 2019, todos los nuevos vehículos pesados en México deben cumplir con EPA 07 y Euro 5.
- Desde el 1 de abril de 2020, todos los nuevos 2, 3 o 4 ruedas de la India deben cumplir con el BS VI (similar al Euro 6)
- Desde el 1o de enero de 2021, todos los nuevos vehículos de la CEDEAO deben cumplir con el Euro 4.
- Desde el 1 de enero de 2021, todos los vehículos nuevos en China deben cumplir con China 6a (similar a Euro 6).
- Desde el 1o de enero de 2022, todos los vehículos nuevos de Camboya deben cumplir el 4o Euro.
- Desde el 1 de enero de 2022, todos los coches nuevos en Vietnam deben cumplir con el Euro 5.
- Desde el 1 de enero de 2022, todos los nuevos vehículos ligeros en Brasil deben cumplir con Proconve L7 (similar a Euro 6).
- Desde septiembre de 2022, todos los nuevos modelos de vehículos ligeros y medianos en Chile deben cumplir con Euro 6b.
- Desde el 12 de abril de 2022, todos los nuevos vehículos diesel en Indonesia deben cumplir con el Euro 4.
- Desde el 1 de enero de 2023, todos los nuevos vehículos pesados en Brasil deben cumplir con Proconve P8 (similar a Euro 6).
- Desde el 1 de enero de 2023, todos los vehículos nuevos en Colombia deben cumplir con el Euro 6b.
- Desde el 1 de julio de 2023, todos los vehículos nuevos en China deben cumplir con China 6b (más estricta que la provisional llamada "Euro 7").
- Desde el 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Tailandia deben cumplir con el 5 Euro.
- Desde el 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Marruecos deben cumplir con el Euro 6b.
- A partir del 1 de octubre de 2024, Euro 6b, Tier 3, y EPA 2010 se encomiendan en Perú para nuevos vehículos.
- A partir del 1 de enero de 2025, todos los nuevos vehículos pesados en México deben cumplir con la EPA 10 y el Euro 6.
- Desde el 30 de septiembre de 2025, todos los nuevos modelos de vehículos ligeros y medianos en Chile deben cumplir con el Euro 6c.
- Desde diciembre de 2025, todos los vehículos nuevos vendidos en Australia deben cumplir con el Euro 6d.
- A partir del 1o de enero de 2027, todos los vehículos nuevos de Camboya deben cumplir con 5 euros.
Prohibiciones
Prohibiciones de autos a tiempo completo
- Euro 0 gasolina o diesel – Con excepción, partes de: Neu-Ulm y 42 otras ciudades de Alemania.
- Euro 1 gasolina o diesel – Gante Con excepciones, partes de: Amberes, Bruselas
- Euro 1 gas – 76 ciudades de Piamonte
- Euro 2 diesel – Partes de: Neu-Ulm
- Euro 2 gasolina o diesel – 76 ciudades de Piamonte
- Euro 2 – Madrid (no local) Con excepciones, partes de: Torrejón de Ardoz y Zaragoza.
- Euro 3 diesel – Amsterdam, Arnhem, La Haya, Utrecht, Madrid (no local), y partes de 42 ciudades de Alemania. Con excepción de: Gran Lyon, Aix-Marseille-Provence Metropolis, Rouen, Estrasburgo, Toulouse, Torrejón de Ardoz y Zaragoza. Con excepciones y transporte público gratuito, partes de: Montpellier Méditerranée Métropole
- Euro 3 gasolina o diesel – Con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro, partes de: Glasgow
- Euro 4 diesel – Ghent, Munich y Stuttgart. Con excepciones, partes de: Amberes, Bruselas, Madrid
- Euro 5 diesel – Darmstadt y partes de Stuttgart Con excepciones, partes de: Aalborg, Aarhus, Copenhague, Frederiksberg y Odense Con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro, partes de: Glasgow
- Euro 6 no gas o no electrificado – Con excepciones, centro de: Madrid
- Desde 2019, algunas ciudades alemanas prohíben automóviles diesel de 4 o 5 euros.
- Desde el 1 de septiembre de 2022, se prohíben los coches diesel Euro 3 en Rouen y Toulouse (con excepciones).
- Desde el 1 de junio de 2023, se prohíben los automóviles Euro 3 (petrol o diesel) y los Euro 5 diesel (con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro) en partes de: Glasgow.
- Desde septiembre de 2023, los automóviles diesel Euro 3 están prohibidos en partes de Aix-Marseille-Provence Metropolis (con excepciones).
- Desde el 1 de octubre de 2023, se prohíben los automóviles diesel de 5 euros (con excepciones) en partes de: Aalborg, Aarhus, Copenhague, Frederiksberg y Odense.
- Desde el 1 de enero de 2024, se prohíben los coches Euro 2 y Euro 3 diesel (con excepciones) en partes de: Torrejón de Ardoz y Zaragoza
- Desde el 1 de enero de 2024, se prohíben los coches diesel Euro 3 en Grand Lyon (con excepciones) y partes de Estrasburgo. Con excepciones y transporte público gratuito, en partes de: Montpellier Méditerranée Métropole.
- Desde el 1 de enero de 2024, se prohíben los automóviles no eléctricos o no gaseados (con excepciones) en el centro de: Madrid
- A partir del 30 de mayo de 2024, se prohibirán los automóviles Euro 3 (petrol o diesel) y los Euro 5 diesel (con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro) en partes de: Dundee.
- A partir del 1 de junio de 2024, se prohibirán los automóviles Euro 3 (petrol o diesel) y los Euro 5 diesel (con excepciones, financiación de reacondicionamiento y desguace neutro) en partes de: Aberdeen y Edimburgo.
- A partir del 1 de enero de 2025, los coches Euro 1 serán prohibidos en Nantes.
- A partir del 1 de enero de 2025, se prohibirán los coches Euro 2 y Euro 3 diesel en Madrid (con excepciones).
- A partir del 1 de enero de 2025, se prohibirán los automóviles Euro 3 (petrol o diesel) y los Euro 4 diesel en partes de Montpellier Méditerranée Métropole (con excepciones y transporte público gratuito) y Grand Paris.
- A partir del 1 de abril de 2025, se prohibirán los coches Euro 2 y Euro 3 diesel en Granada (no local).
- A partir del 1 de enero de 2028, los automóviles Euro 4 (petrol o diesel) y Euro 6 diesel serán prohibidos en partes de: Grand Lyon.
Notas
- ^ Gas aquí se refiere a gas natural o GLP
- ^ a b El gas aquí se refiere a gas natural, GLP o HICEV. No se garantiza que los vehículos bicombustibles funcionen con gas.
- ^ a b Electrificado aquí incluye híbridos suaves, incluso si muchos contaminan más que algunos coches prohibidos. Además, un PHEV con una batería agotada es peor que una versión híbrida de serie o híbrida completa.