Normas de emisiones de vehículos de Estados Unidos

Las normas de emisiones de vehículos de Estados Unidos se establecen mediante una combinación de mandatos legislativos promulgados por el Congreso mediante enmiendas a la Ley de Aire Limpio (CAA) a partir de 1970, y regulaciones ejecutivas gestionadas a nivel nacional por la Agencia de Protección Ambiental (EPA), y más recientemente junto con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Estas normas abarcan la contaminación del tubo de escape, incluyendo el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas, y las versiones más recientes han incorporado normas de ahorro de combustible. Sin embargo, están por detrás de las normas de emisiones europeas, que limitan la contaminación atmosférica procedente de frenos y neumáticos.

En casi todos los casos, estas agencias establecen estándares que se espera que cumplan todos los fabricantes de automóviles y otros vehículos. Los estados tienen la responsabilidad de hacer cumplir dichos estándares, pero no están autorizados a establecer requisitos más estrictos. California ha sido, en general, la excepción, al haber recibido una exención y autorización para establecer estándares más estrictos, ya que había establecido los suyos propios a través de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las enmiendas de la CAA de 1970. Desde entonces, varios otros estados también han recibido exenciones para cumplir con los estándares de California, que se han convertido en un estándar de facto para los fabricantes de vehículos.Las normas de emisiones de los vehículos generalmente han sido tema de debate entre el gobierno, los fabricantes de vehículos y los grupos ambientalistas, y se han convertido en un tema de debate político.La Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA) se aprobó como una extensión de la Ley de Control de la Contaminación Atmosférica de 1955, instando al gobierno federal, a través del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos, dependiente del entonces Departamento de Salud, Educación y Bienestar (HEW), a fomentar la investigación y el desarrollo para reducir la contaminación y a colaborar con los estados para establecer sus propios programas de reducción de emisiones. La CAA se modificó en 1965 con la Ley de Control de la Contaminación Atmosférica de Vehículos Motorizados (MVAPCA), que otorgó al Secretario del HEW la autoridad para establecer normas federales sobre emisiones vehiculares desde 1967. Para 1967, esta autoridad facultó al gobierno federal para establecer normas de emisiones vinculantes, sentando un precedente para abordar la contaminación atmosférica relacionada con el transporte a escala nacional.

A mediados del siglo XX, la economía de California experimentó un rápido crecimiento tras la Gran Depresión, pero este desarrollo económico estuvo acompañado de un aumento de la contaminación atmosférica en el estado. Como resultado, comenzó a formarse smog en los valles del sur de California, causando problemas respiratorios a las personas y dañando los cultivos. En la década de 1960, el químico holandés Arie Jan Haagen-Smit identificó los contaminantes atmosféricos responsables del smog: monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno emitidos por automóviles y fábricas debido a la combustión ineficiente de combustible. Haagen-Smit también descubrió que estos contaminantes atmosféricos reaccionan con la luz solar para formar ozono, un componente principal del smog. Como respuesta a esta situación, en 1967 se creó la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), con Haagen-Smit como su primer presidente. La CARB estableció estrictas normas de emisiones vehiculares para reducir la contaminación atmosférica en el estado. California estableció la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) en 1967, con Haagen-Smit como su primer presidente, que, entre otras actividades, estableció estrictas normas sobre emisiones de vehículos para ese año.Otros estados también enfrentaban problemas similares de contaminación atmosférica al mismo tiempo, pero temiendo que establecer una norma demasiado estricta alejara a los fabricantes de automóviles, consideraron implementar normas menos restrictivas que las de California, lo que podría crear una maraña de regulaciones en todo Estados Unidos. La industria automotriz presionó al Congreso, y la CAA se modificó en 1967 con la Ley de Normas Nacionales de Emisiones (también conocida como Ley de Calidad del Aire), que impedía expresamente a los estados establecer normas de emisiones más restrictivas que las federales. Sin embargo, dado que California ya había establecido su programa, se le concedió una exención y se le permitió mantener sus normas. Esta ley otorgó a los estados la autoridad para realizar programas de inspección de vehículos más allá de los requisitos para vehículos nuevos, aunque pocos estados tomaron medidas al respecto.Para 1970, la contaminación atmosférica se había convertido en un importante foco nacional, lo que condujo a una importante enmienda a la Ley de Protección Ambiental (CAA). A finales de 1970, se creó la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) mediante una orden ejecutiva del presidente Richard Nixon, ratificada por el Congreso, para consolidar todos los programas del poder ejecutivo relacionados con el medio ambiente en una sola entidad. La nueva agencia fue la principal encargada de administrar la CAA en adelante. Entre las disposiciones relacionadas con las emisiones de los vehículos:

• La enmienda de 1970 exigía que la EPA definiera las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambient (NAAQS), que serían establecidas y actualizadas por la EPA. El NAAQS, al pasar la enmienda de 1970, incluyó a los contaminantes monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre, materia partículas, hidrocarburos y oxidantes fotoquímicos (como el ozono). Otros contaminantes, como el plomo, se agregaron más adelante sobre la base de la revisión por la EPA de las condiciones actuales. Junto con las otras actividades establecidas por la EPA, los estados crearían planes de aplicación del Estado (SIP) para aportar su calidad del aire dentro de la NAAQS para 1975.
• En la Enmienda también se pidió a la EPA que definiera las normas de emisión de nuevos vehículos para ayudar con los objetivos de reducción de las emisiones de la NAAQS, incluidas las normas para el combustible y la prueba de nuevos vehículos, a fin de asegurar que se cumplan esas normas.

Además, la Enmienda de la CAA de 1970 continuó el programa de exenciones de California, mediante el cual el estado puede solicitar exenciones a los requisitos de emisiones de la EPA, siempre que estos sean al menos tan estrictos como los estándares de la EPA para vehículos.

La evaluación de la EPA sobre el estado del país en cuanto al cumplimiento de las metas del NAAQS para 1975 fue deficiente, ya que se identificaron numerosas áreas de incumplimiento. Con la Enmienda de 1977 a la CAA, se fijó el 31 de diciembre de 1982 como nueva fecha límite para el cumplimiento del NAAQS, sin posibilidad de prórroga a menos que se establecieran medidas de control específicas. Entre otras disposiciones clave, se estableció el establecimiento de programas obligatorios de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) en los estados que no cumplían con las normas y opcionales en otras áreas. Esto exigía que los estados establecieran instalaciones de prueba de emisiones para los vehículos en uso, a fin de garantizar que cumplieran con los requisitos de emisiones y que se les realizara el mantenimiento y las reparaciones necesarias para corregir cualquier problema antes de renovar su licencia. La EPA recibió la tarea de establecer los protocolos básicos para estas instalaciones. Otros estados que habían cumplido con las metas del NAAQS podían establecer opcionalmente programas de I/M para los vehículos existentes, pero debían seguir las especificaciones de la EPA.Debido a sus normas preexistentes y a los graves problemas de contaminación atmosférica causados por vehículos motorizados en el área metropolitana de Los Ángeles, el estado estadounidense de California cuenta con una autorización especial del gobierno federal para promulgar sus propias normas de emisiones para automóviles. Otros estados pueden optar por seguir la norma nacional o las más estrictas normas de California. Los estados que han adoptado las normas de California son: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nuevo México (modelos del año 2011 y posteriores), Nueva York, Nevada, Oregón, Pensilvania, Rhode Island, Vermont y Washington (modelos del año 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia. En el ámbito automotriz, estos estados se denominan frecuentemente "estados CARB" porque las regulaciones las define la Junta de Recursos del Aire de California.

La EPA adoptó el estándar californiano de economía de combustible y gases de efecto invernadero como estándar nacional para el año modelo 2016 y colaboró con los reguladores californianos en la elaboración de estándares nacionales de emisiones más estrictos para los años modelo 2017-2025.Los vehículos ligeros se certifican para cumplir con las normas de emisiones mediante la medición de sus emisiones de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. La prueba de conducción en ciudad FTP-75 (con un promedio de 34 km/h) y la prueba de conducción en carretera HWFET (con un promedio de 77 km/h) se utilizan para medir tanto las emisiones como el consumo de combustible.Como resultado de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990, se definieron dos conjuntos, o niveles, de normas de emisiones para vehículos ligeros en Estados Unidos. La norma de Nivel I se adoptó en 1991 y se implementó gradualmente entre 1994 y 1997. Las normas de Nivel II se implementaron gradualmente entre 2004 y 2009.Dentro de la clasificación de Nivel II, existe una subclasificación que va del BIN 1 al 10, donde 1 es el más limpio (vehículo de cero emisiones) y 10 el más contaminante. Los estándares anteriores de Nivel 1, vigentes entre 1994 y 2003, diferían entre automóviles y camionetas ligeras (SUV, camionetas pickup y minivans), pero los estándares de Nivel II son los mismos para ambos tipos.Estas normas restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO_x), material particulado (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos no metánicos (NMOG) o hidrocarburos no metánicos (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g/mi).Estas normas se introdujeron gradualmente entre 1994 y 1997 y se eliminaron gradualmente entre 2004 y 2009, dando paso a la norma nacional de nivel 2.Las normas de Nivel I cubren vehículos con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8500 libras (3856 kg) y se dividen en cinco categorías: una para automóviles de pasajeros y cuatro para camionetas ligeras (que incluyen SUV y minivans), divididas según el peso del vehículo y la capacidad de carga.El programa de vehículos de bajas emisiones (VEB) de California define seis estándares de emisiones automotrices más estrictos que las regulaciones nacionales Tier de Estados Unidos. Cada estándar tiene varios objetivos según el peso del vehículo y la capacidad de carga; las regulaciones cubren vehículos con pesos de prueba de hasta 14,000 libras (6,400 kg). Enumerados en orden creciente de rigor, los estándares son:

• TLEV - Vehículos de baja emisión de transición
• LEV – Vehículos de baja emisión
• ULEV – Vehículos de baja emisión
• SULEV – Super-ultra vehículo de baja emisión
• ZEV – Vehículo de emisión cero

La última categoría se limita en gran medida a los vehículos eléctricos y los coches de hidrógeno, aunque estos vehículos no suelen ser totalmente no contaminantes. En esos casos, las demás emisiones se transfieren a otro emplazamiento, como una central eléctrica o un centro de reformado de hidrógeno, a menos que estos funcionen con energías renovables.Un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias para vehículos de bajas emisiones (NLEV) entró en vigor en 1999 para los estados del noreste y en 2001 para el resto del país, hasta que el Nivel II, adoptado en 1999, comenzó a implementarse gradualmente a partir de 2004. El programa de Vehículos de Bajas Emisiones Nacionales abarcó vehículos con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 6000 libras (2700 kg) y adaptó las normas nacionales para adaptarse a las regulaciones más estrictas de California.En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, las normas Tier II se dividen en varios compartimentos numerados. Inicialmente se definieron once compartimentos, siendo el compartimento 1 el más limpio (vehículo de cero emisiones) y el 11 el más contaminante. Sin embargo, los compartimentos 9, 10 y 11 son temporales. Solo los primeros diez compartimentos se utilizaron para vehículos ligeros de menos de 8500 libras (3900 kg) de peso bruto vehicular (GVWR), pero también para vehículos de pasajeros de servicio mediano de hasta 10 000 libras (4500 kg) de GVWR y para los 11 compartimentos. Los fabricantes pueden fabricar vehículos que encajen en cualquiera de los compartimentos disponibles, pero aun así deben cumplir con los objetivos promedio para toda su flota.Los dos contenedores menos restrictivos para turismos, el 9 y el 10, se eliminaron gradualmente a finales de 2006. Sin embargo, los contenedores 9 y 10 estuvieron disponibles para clasificar un número limitado de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando se eliminaron junto con el contenedor 11 para vehículos medianos. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir las mismas normas de emisiones que los turismos.Las regulaciones de Nivel II también definieron restricciones sobre la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el diésel, ya que este puede interferir con el funcionamiento de sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape, como convertidores catalíticos selectivos y filtros de partículas diésel. El contenido de azufre en la gasolina se limitó a un promedio de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y se redujo a un promedio de 30 ppm (máximo 80 ppm) en 2006. El diésel ultrabajo en azufre comenzó a restringirse a un máximo de 15 ppm en 2006, y las refinerías deben cumplir con ese nivel al 100 % para 2010.Una segunda ronda de estándares de California, conocida como Vehículo de Bajas Emisiones II, está programada para coordinarse con la implementación del Nivel 2.Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV corresponden a vehículos que alcanzan la clasificación SULEV II y que también cuentan con sistemas para eliminar las emisiones de evaporación del sistema de combustible y con garantías de 240.000 km/15 años para los componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina convencionales de 2001 en adelante se consideran PZEV. Si un PZEV cuenta con tecnología que también se puede utilizar en vehículos de cero emisiones, como un motor eléctrico o tanques de combustible gaseoso de alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), se considera un AT-PZEV.Los filtros de partículas diésel se convirtieron en obligatorios en 2014; los vehículos de gasolina quedaron exentos.La implementación gradual de las nuevas normas sobre emisiones de escape y evaporación comienza a partir del modelo 2017, junto con las nuevas normas de combustible.En marzo de 2024 se establecieron nuevas normas que se implementarán gradualmente a partir del modelo 2027.Los vehículos pesados deben cumplir con normas de emisiones de escape más estrictas y requieren combustible diésel ultrabajo en azufre (ULSD) (máximo 15 ppm) a partir del modelo del año 2007.Las regulaciones federales sobre emisiones cubren el principal componente de los gases de escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO₂). Dado que las emisiones de CO₂ son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, las regulaciones nacionales de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) fueron históricamente la principal forma de regular las emisiones de CO₂ de los automóviles en EE. UU. La EPA enfrentó una demanda que buscaba obligarla a regular los gases de efecto invernadero como contaminantes, Massachusetts contra la Agencia de Protección Ambiental.A partir de 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó normas estrictas de emisiones de gases de efecto invernadero que están siendo impugnadas en los tribunales.El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir que los estados regularan condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los autos y camiones nuevos, frustrando así un intento de los fabricantes de automóviles de bloquear las normas estatales de emisiones. Un grupo de fabricantes, entre ellos General Motors, DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles, había demandado al estado de Vermont para bloquear las normas que exigían una reducción del 30 % en las emisiones de GEI para 2016. Miembros de la industria automotriz argumentaron que cumplir con estas regulaciones requeriría importantes avances tecnológicos y elevaría el precio de los vehículos hasta en 6000 dólares por automóvil. El juez federal de distrito William K. Sessions III desestimó estas alegaciones en su fallo. «El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no puedan afrontar el desafío de las regulaciones de gases de efecto invernadero de Vermont y California», escribió.Los ambientalistas presionaron a la Administración para que otorgara a California una exención de la EPA para que sus estándares de emisiones entraran en vigor. Esto permitiría a Vermont y a otros estados adoptar estos mismos estándares bajo la Ley de Aire Limpio. Sin dicha exención, escribió el juez Sessions, las normas de Vermont serían inválidas.En 2009, el presidente Obama anunció una nueva política nacional de ahorro de combustible y emisiones que incorporaba el controvertido plan de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por sí solo, al margen de las regulaciones del gobierno federal.Las normas están diseñadas de tal manera que cada vehículo tiene un objetivo de emisiones en función del producto de su distancia entre ejes y su ancho de vía promedio, con funciones separadas para turismos y camionetas ligeras, con objetivos progresivamente menores según el año del modelo. Por lo tanto, cada fabricante tiene un estándar único para cada año del modelo, basado en las características de los vehículos que produce. Las nuevas normas establecieron un sistema de intercambio de créditos mediante el cual los fabricantes que superan su objetivo anual pueden vender créditos a otros fabricantes, que luego pueden utilizar para cubrir el déficit de créditos que les corresponde por no cumplir con sus normas mediante mejoras en las emisiones.Se proyectó que el consumo de combustible combinado de la flota de autos y camionetas nuevas con un peso bruto vehicular (GVWR) de 10,000 libras (4,500 kg) o menos promediaría 35.5 millas por galón (mpg) para el modelo 2016, según los nuevos objetivos establecidos y la composición proyectada de la flota. El promedio para sus autos deberá ser de 42 mpg, y para sus camionetas, de 26 mpg para 2016, en coordinación con las nuevas normas CAFE. Si el consumo de combustible promedio de la flota anual de vehículos de un fabricante cae por debajo de su estándar definido, este deberá pagar una multa de US$5.50 por cada 0.1 mpg según el estándar, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado nacional estadounidense. Esto se suma al impuesto por consumo excesivo de gasolina, si corresponde.Si los objetivos de CAFE se hubieran extendido hasta 2026 bajo la administración Obama, se habría buscado un consumo de combustible promedio de 54 mpg para toda la industria en automóviles y camionetas ligeras fabricados en 2026 o después, y se habría instruido a los fabricantes de automóviles a aumentar el consumo de combustible en todos sus vehículos en un 5 % cada año.Tras la investidura de Donald Trump como presidente en 2017, ordenó a la NHTSA y a la EPA que revirtieran las normas CAFE de Obama, aumentando el objetivo para 2026 a los 202 g de CO2/milla proyectados en aquel momento y exigiendo solo una mejora anual del 1,5 % en la eficiencia de la flota. La nueva norma se emitió en marzo de 2020. El gobierno de Trump argumentó que la reversión era necesaria debido al aumento del costo de los automóviles para los consumidores, que una mayor eficiencia solo encarecería. La medida fue criticada por varios ambientalistas, Consumer Reports y el estado de California, ya que el fallo coincidió con los esfuerzos de Trump por eliminar la exención de emisiones de California.Tras la llegada de Joe Biden a la presidencia en 2021, firmó la Orden Ejecutiva 14057, "Catalizar Industrias y Empleos de Energía Limpia a través de la Sostenibilidad Federal", que, además de comprometer al gobierno federal a implementar opciones de transporte limpio como los vehículos eléctricos, también se comprometió a mejorar los estándares de eficiencia de combustible y a revertir las medidas de la administración Trump. La EPA emitió una nueva norma en diciembre de 2021, que entrará en vigor en febrero de 2022 y que restableció los estándares de la era Obama, al reducir el objetivo de emisiones de toda la flota a una proyección de 161 g de CO2/mi para el año modelo 2026.La puntuación de contaminación atmosférica de la EPA representa la cantidad de contaminantes atmosféricos perjudiciales para la salud y generadores de smog que emite el vehículo. La puntuación va de 0 (peor) a 10 (mejor). Los contaminantes considerados son óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM), monóxido de carbono (CO), formaldehído (HCHO) y diversas medidas de hidrocarburos: gases orgánicos no metánicos (NMOG), hidrocarburos no metánicos (NMHC) e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (véase la puntuación de gases de efecto invernadero más adelante).La puntuación de gases de efecto invernadero de la EPA refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que un vehículo producirá a lo largo de su vida útil, según el uso típico del consumidor. La puntuación va de 0 a 10, donde 10 representa la menor cantidad de gases de efecto invernadero.El índice de gases de efecto invernadero se determina a partir del consumo estimado de combustible del vehículo y su tipo de combustible. Cuanto menor sea el consumo de combustible, mayor será la emisión de gases de efecto invernadero como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitido por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada uno contiene una cantidad diferente de carbono por litro o galón.Las clasificaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO₂), óxido nitroso (N₂O) y metano (CH₄), ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero.Según la Sección 209 de la Ley de Aire Limpio (CAA), California puede solicitar exenciones especiales para aplicar sus propias normas de emisiones a vehículos motorizados nuevos, que sean al menos tan estrictas como las normas federales. California solicita esta exención a través de la EPA, que publica las normas propuestas para su revisión pública en el Registro Federal. Con base en su propia revisión y en los comentarios públicos, la EPA concede la exención a menos que determine que las normas solicitadas por California fueron "arbitrarias y caprichosas" en sus conclusiones, que no son necesarias para "cumplir con condiciones imperiosas y extraordinarias" o que, de otro modo, sean incompatibles con otros aspectos de la CAA.

Desde la aprobación de la CAA en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen normas de emisiones para diversas clases de vehículos. Entre ellas se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:

• California inició su mandato de vehículos de cero emisiones en 1990. ZEV se define como vehículos que no tienen emisiones de escape o evaporación de ningún contaminante regulado. Los fabricantes de vehículos fueron un porcentaje de su flota que cumplió estos estándares de ZEV durante un horario a largo plazo (2% para el año modelo 1998 en su comienzo), pero el calendario del mandato se ha desplazado sobre la base de la tasa no planificada de progreso y costos tecnológicos, y a partir de 2020, su objetivo actual es alcanzar el 8% de ZEV para 2025 determinado por los créditos de flota que representan el rango de vehículos, así como las contribuciones de cualquier vehículo de baja emisión o híbridos. The EPA granted the initial request in 1990 and several updates.
• California había solicitado regular las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a niveles más estrictos que los federales primero en 2005 como parte de su programa de vehículos de baja emisión. The EPA initially refused this waiver based on a decision from the United States Court of Appeals for the District of Columbia Circuit that determined the EPA did not have the authority to regulate GHG under the CAA; this ruling was challenged in the Supreme Court case Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) que dictaminó que la EPA tenía esta autoridad. En acciones posteriores, la EPA concedió a California su renuncia GHG para 2009.

El 21 de septiembre de 2021, la CARB propuso un plan para actualizar todos los motores de automóviles, camiones y embarcaciones a los niveles de "Nivel 3" de la EPA para finales de 2024, y al nivel "Nivel 4", que es más restrictivo, para 2035. La tecnología de motores de Nivel 4 aún no existe. La Asociación de Pesca Deportiva de California y la Asociación de Pescadores de Golden Gate se opusieron a esta propuesta, argumentando que las actualizaciones a sus embarcaciones serían económicamente desastrosas, generarían un mayor costo de los pasajes para sus clientes y afectarían su capacidad para mantenerse en el negocio. Ambas partes llegaron a un acuerdo para actualizar a Nivel 3 y retrasar la actualización a Nivel 4 hasta que la tecnología esté disponible y sea rentable.En noviembre de 2022, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) finalizó una norma para los años modelo 2026 a 2035, denominada Autos Limpios Avanzados II (ACCII). Los requisitos de ventas de vehículos eléctricos de cero emisiones (ZEV), que van del 35 % al 100 %, se aplican a fabricantes con ventas anuales de entre 4501 y 60 000 vehículos. El mandato de 100 % de ZEV para 2035 incluye hasta un 20 % de vehículos híbridos enchufables (PHEV), denominándolos TZEV (Vehículos de Transición de Cero Emisiones), y el resto de la proporción a vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos de pila de combustible (FCEV).La Sección 177 de la Ley de Actuación de California (CAA) otorga a los estados la facultad de adoptar las normas de emisiones de California en lugar de las federales. A diciembre de 2021, los siguientes estados adoptaron las normas de California, incluidas las de vehículos cero emisiones y gases de efecto invernadero (GEI):

Estado	Adoptado (por año modelo)
	Criterios Reglamento sobre contaminantes	GHG Regulation	ZEV Programa
California	1992	2009	1990
Nueva York	1993	2009	1993
Massachusetts	1995	2009	1995
Vermont	2000	2009	2000
Maine	2001	2009	2001
Pennsylvania	2001	2009	—
Connecticut	2008	2009	2008
Rhode Island	2008	2009	2008
Washington	2009	2009	—
Oregon	2009	2009	2009
New Jersey	2009	2009	2009
Maryland	2011	2011	2011
Delaware	2014	2014	—
Colorado	2022	2022	2023
Nevada	2025	2025	2025
Virginia	2025	2025	2025

El expresidente Donald Trump expresó su preocupación por las normas de emisiones más estrictas de California y su impacto en los costos de fabricación de la industria automotriz. Sin embargo, algunos analistas políticos afirmaron que esto también se relacionaba con la ideología conservadora de Trump, que contrastaba con la postura más liberal de California. Además de los objetivos de kilometraje de la era Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California al principio de su presidencia.Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaran su compromiso con los objetivos de kilometraje de la era Obama y las normas de emisiones de California en sus flotas en julio de 2019, Trump anunció su intención de revertir las exenciones de California. Como parte del programa "Más Seguro, Asequible y Eficiente en el Consumo de Combustible" (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva "Regla de Programa Nacional Único" que establecía que solo el gobierno federal podía establecer normas de emisiones el 19 de septiembre de 2019, para contar con un conjunto uniforme de normas de emisiones de combustible y kilometraje en todo el país. Esta regla incluiría la revocación de las últimas exenciones que la EPA le había otorgado en 2013 para sus programas de GEI y ZEV. California conservó su capacidad para establecer normas de emisiones que aborden la formación de ozono bajo esta regla.Tras esta norma, California encabezó un grupo de 23 estados que demandaron a la NHTSA en el caso California v. Chao (Caso 1:19-cv-02826) ante el Tribunal de Distrito de D.C. en septiembre de 2019, alegando que la agencia, al establecer la norma, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que esta emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en el caso California v. Wheeler (Caso 19-1239) ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia, para impugnar la revocación de la EPA. Además, tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que, como resultado, tomarían medidas para adaptar las normas de California en sus estados.Tras la elección de Joe Biden como presidente, la EPA y la NHTSA decidieron revertir la norma de 2019 en abril de 2021, volviendo así a la situación anterior en California. Tras conceder la EPA a California su última solicitud de exención, diecisiete estados la demandaron en mayo de 2022, argumentando que, debido al impacto de las normas de emisiones de California en la fabricación de vehículos, las acciones de la EPA violan la soberanía igualitaria que la Constitución otorga a los estados, ya que otorga a California más poder que otros estados para establecer las regulaciones de emisiones.

Los motores no destinados a la carretera, incluidos los equipos y vehículos que no circulan por la vía pública, se utilizan en una amplia gama de aplicaciones, cada una con grandes diferencias en sus características operativas y tecnología. Las emisiones de todos los motores no destinados a la carretera están reguladas por categorías.En Estados Unidos, las normas de emisiones para motores diésel no destinados a la carretera se publican en el Código de Regulaciones Federales de EE. UU., Título 40, Parte 89 (40 CFR Parte 89). Las normas Tier 1-3 se adoptaron en 1994 y se implementaron gradualmente entre 1996 y 2000 para motores de más de 37 kW (50 hp). En 1998, la regulación incluyó los motores de menos de 37 kW e introdujo normas Tier 2 y Tier 3 más estrictas, cuya implementación estaba prevista entre 2000 y 2008. En 2004, la EPA de EE. UU. introdujo las normas Tier 4, más estrictas, cuya implementación estaba prevista entre 2008 y 2015. Los ciclos de prueba utilizados para la certificación se ajustan a las normas ISO 8178.La contaminación de los motores pequeños, como los utilizados en equipos de jardinería a gasolina, reduce la calidad del aire. Las emisiones de los motores todoterreno pequeños están reguladas por la EPA. Entre los contaminantes específicos sujetos a límites se incluyen los hidrocarburos, el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno.Las pruebas de emisiones de vehículos existentes, también conocidas como programas de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M), se introdujeron como parte de las Enmiendas de 1977 a la CAA. Las Enmiendas de 1970 introdujeron objetivos NAAQS para la calidad del aire, que no se cumplieron en muchas partes del país. Con las Enmiendas de 1977, la CAA exigió programas de I/M en los estados que no cumplían con los requisitos como parte de sus planes de prevención de la contaminación.

Para los modelos anteriores a 1996, las pruebas de emisiones se realizaron mediante una prueba con dinamómetro de chasis. El vehículo se conduce de manera que las ruedas de su eje motriz principal (delantero o trasero) se asienten sobre los rotores del dinamómetro, que luego se desbloquean para girar libremente. Se conecta una línea de recolección especial al tubo de escape y se impulsa un flujo de aire simulado a través del motor para simular el movimiento del vehículo. El operador de la prueba pisa el acelerador del vehículo siguiendo un programa de prueba preestablecido: la aceleración del motor se traduce en fuerza y par motor, que se miden a través del dinamómetro y se comparan simultáneamente con el análisis de las emisiones del tubo de escape. Una vez completado el programa, el sistema informático calcula las emisiones del vehículo y determina si cumple con las especificaciones adecuadas para su modelo.Desde el año modelo 1994, todos los vehículos de doble tracción (LDV) y de doble tracción (LDT) fabricados para su uso en Estados Unidos deben utilizar el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II estándar. Este sistema computarizado monitorea continuamente el rendimiento del motor y su sistema de control de emisiones. En lugar de la prueba dinamométrica, el operador conecta el OBD-II a un sistema informático estándar que descarga la información. Este sistema avisa al operador si el OBD-II detecta desviaciones significativas de los estándares de control de emisiones esperados, indicando la posible necesidad de reparaciones.

Emisiones estatales

Nombre	Ligero deber gasolina	Emissions testing	Diésel de servicio ligero	Emissions testing	diesel de servicio pesado	Emissions testing	Notas especiales
Alabama		No se requieren pruebas de emisiones		No se requieren pruebas de emisiones			Alabama mantiene "pruebas de emisión de voluntarios"
Alaska	≥6 años modelo (Anchorage)	Biennially		Exento		Exento
Arizona	Años Modelo ≥1967 pero más de 5 años modelo (Condado de Pima/Condado de Maricopa)	Biennially	1967–2007 (Condado de Pima/Condado de Maricopa)	Condado de Pima: 30 por ciento de opacidad Condado de Maricopa: 20 por ciento de opacidad	Condado de Maricopa	Protocolo de prueba J1667 Año de modelo Año modelo ≥1991: 40 por ciento de opacidad	Sólo el estado que aún lleva a cabo pruebas de emisión que datan del año modelo de 1967 a diferencia de otros estados utilizando la clasificación EPA (unos pocos siguen realizando pruebas para 1968–presente (1968+ es para jurisdicciones utilizando estándares definidos de EPA para la clasificación de vehículos ya que el año del modelo 68 y más allá de los automóviles deben tener un sistema de emisión de escape – sistema PCV, bomba de inyección de aire, módulo de chispa controlado) por ejemplo la ausencia de una exención de chasis de la placassis de chasis rodante
Arkansas
California	vehículos 1976 y nuevos vehículos a gas de año modelo, híbridos y flex-fuel; exenciones: nuevo coche = ≤6 años modelo están exentos; cambio de propiedad = ≤4 años modelo están exentos	requerido cada dos años para la renovación del registro; 2000 año modelo y más reciente reciben sólo inspecciones visuales y OBDII	vehículos 1998 y vehículos diesel de más reciente modelo con GVWR ≤14,000 libras; exenciones: ninguna aplicable a vehículos diesel	requerido cada dos años para la renovación del registro; 1998 año modelo y más reciente reciben sólo inspecciones visuales y OBDII	Flotas basadas en California de 2 o más vehículos pesados con GVWR	Programa de inspección periódica del humo (PSIP) un humo anual y la autoinspección de amortiguación; exenciones: nuevo vehículo = ≤4 años modelo están exentos	Antes de 2004 las pruebas de emisión incluyeron 1966 y los automóviles más nuevos del año modelo – 1984 año calendario gradual en el uso de un criterio de prueba de modo simulado de aceleración – una ley estatal de 1998 hecha pre-1973 automóviles exentos de las pruebas de emisión donde temporalmente incluyó una exención de chasis rodante de 30 años que fue derogada en 2006 donde 1976 y la nueva especie están sujetas a pruebas de emisión establecidas por mandato estatal – California estados de inspección visual más estrictos en los EE.UU.
Colorado	Vehículos mayores de 4 años, esto cambiará a 7 años en 2015. Los vehículos especiales registrados antes de 1975 y los vehículos especiales pueden ser exentos.	Biennially when required	Exento para los primeros siete años modelo de vehículos de gasolina.	Cuando la exención externa, los vehículos de hasta 32 años – bienal, más anualmente. Pruebas de OBD realizadas cuando más de 10 años	Exento para los primeros cuatro años modelo de vehículos diesel.	Cuando la exención externa, camiones diesel menos de 10 años – Bienalmente más anualmente.	Sólo en el corredor de alta población que abarca Castle Rock a Wellington, incluyendo Boulder y Greeley. Se requiere para vehículos usados en esta área. Pruebas de dinamómetro utilizadas.
Connecticut	más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo	Biennially (OBDII)	más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo	Biennially		Exento
Delaware	Más de 5 años modelo	Biennially (OBDII)
Florida
Georgia		Anualmente (sólo la zona metropolitana de Atlanta)
Hawaii
Idaho
Illinois		Bienalmente, después de que el vehículo tenga cuatro años					Se requiere sólo en el área metropolitana de Chicago y suburbios orientales de St. Louis, Missouri
Indiana
Iowa
Kansas
Kentucky
Louisiana
Maine
Maryland		Biennially					Los vehículos híbridos que logran una calificación de kilometraje de gas EPA de al menos 50 millas por galón están exentos de pruebas durante 3 años después de su año modelo, después de lo cual se prueban a intervalos estándar de dos años.
Massachusetts	Cada año	OBDII	Cada año	OBDII	8.501 a 14.000 libras (derecho medio) 14.000 libras+ (Derecho pesado)	Medium Duty: OBDII Heavy duty: J1667 Protocol
Michigan
Minnesota
Mississippi
Missouri
Montana
Nebraska
Nevada	1968 año modelo o más nuevo. Nuevos vehículos en su tercer registro; primero y segundo registro están exentos. Los híbridos están exentos durante cinco años modelo. Motocicletas o motos, vehículos de combustible alternativo, vehículos registrados como una Vara Clásica, Vehículo Clásico o Tiempo Vieja y conducido 5.000 millas o menos por año, vehículos registrados como un Vehículo Replica, y vehículos de flota que participan en el programa de Monitoreo Continuo también están exentos.	Anualmente. Pruebas de OBDII para el año modelo 1996 o más reciente; Prueba de dos velocidades para vehículos más antiguos.	1968 año modelo o más nuevo. Nuevos vehículos en su tercer registro; primero y segundo registro están exentos. GVWR ≥14.000 exentos, al igual que son de tiempo completo cuatro diésel de servicio ligero con una base de ruedas ≥182 pulgadas.	Anualmente. Las inspecciones de emisiones diésel de servicio ligero se realizan utilizando un medidor de opacidad y dinamómetro. Una inspección visual para la manipulación de dispositivos de control de emisiones también forma parte del procedimiento de inspección.			Las pruebas de emisiones se requieren en: El Valle de Las Vegas y dentro de una zona de amortiguación de cinco millas a su alrededor. Reno, Sparks, Washoe Valley y la mayor parte de la zona al oeste de Washoe Valley. También se requieren pruebas en las zonas norte y este de Reno entre la interestatal 80 y el 40o grado de latitud norte (aproximadamente a mitad de camino a través del Lago Pirámide). Los vehículos basados en zonas remotas de condados Clark y Washoe y todos los demás condados de Nevada están exentos.
New Hampshire
New Jersey	Años modelo ≥ 1995 Debe ser inspeccionado bienalmente. Años modelo ≤ 1995 no requieren inspección.
Nuevo México	Modelo Años ≥1978 pero más de 4 años modelo (Condado de Bernalillo)	Biennially and at change of ownership	Modelo Años ≥1978 pero más de 4 años modelo (Condado de Bernalillo)	Biennially and at change of ownership		Exento
Nueva York
Carolina del Norte
North Dakota
Ohio	Más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo en la zona de Greater Cleveland	Biennially (OBDII)	Más de 4 años modelo pero menos de 25 años modelo en la zona de Greater Cleveland	Biennially (OBDII)			También se requerían pruebas en las zonas metropolitanas de Cincinnati y Dayton de 1995 a 2005
Oklahoma
Oregon	Los vehículos deben ser probados cada año para la renovación del registro en las zonas de Portland y Medford. Los Años Modelo ≥1975 deben ser probados en la zona de Portland, y los 20 años modelo y más nuevos en la zona de Medford. También todos los vehículos nuevos a Oregon.	Biennially	Los mismos intervalos y exenciones que los coches de gasolina, 8.500 libras o menos	Biennially	≥8,501 libras	Exento
Pennsylvania
Rhode Island	más de 2 modelos de años (inclusive) o 24.000 millas (inclusive)	Biennially (OBDII)		Exento		Exento	A partir de julio de 2012, cualquier trabajo contratado estatal que requiera vehículos pesados debe ser operado con dispositivos de control de la contaminación
South Carolina
South Dakota
Tennessee	Cualquier vehículo de gasolina con un año modelo de 1975 y más nuevo y un GVWR de 10.500 libras o menos. Las motocicletas están exentas.	Pruebas anuales. OBDII + catalítica convertidor prueba de tamper + prueba de fuga de gorro de combustible para 1996 o vehículos posteriores. Pruebas de tailpipe/tampering para 1995 y vehículos mayores.	Cualquier vehículo diesel con un año modelo de 1975 y más nuevo y un GVWR de 10.500 libras o menos.	Pruebas anuales. OBDII + catalítica convertidor prueba de tamper + prueba de fuga de gorro de combustible para los vehículos 2002 o posterior. Pruebas Curb Idle-opacity/tampering para 2001 y vehículos mayores.		Exento	Sólo se aplica a los condados Hamilton (Chattanooga), Davidson, Rutherford, Sumner, Williamson y Wilson (toda parte de la zona de Greater Nashville). Se requiere para la renovación del registro. El condado de Davidson ejecuta sus propios programas/facilidades de emisiones con la ayuda del estado. Shelby County (Memphis) exigió pruebas, pero terminó su programa en julio de 2013 debido a problemas de financiación y no apoyo estatal.
Texas	más de 2 años modelo de edad a 24 años modelo; motocicletas, diesel propulsadas, y automóviles 25 años modelo o más exentos de pruebas de emisión – incluye los vehículos automotores registrados como una antigua o clásica bajo la ley de Texas (ya sea exhibiendo la licencia de vanidad manada por el estado o placas de la época vintage (también incluye placas de edición general anteriores de 1975–presente con pegatina de validación utilizado antes de la ley de 1995–presente	anualmente (ambos OBDII para 1996–presentes y ASM hasta 1995 para vehículos automotores registrados en la zona metropolitana de DFW y Houston Metro excepto para motores de 4 ruedas (4WD/AWD incluyendo vehículos de más de 8500 GVW están sometidos a pruebas de dos velocidades (TSI); pruebas de TSI a 1995 solamente en El Paso, Travis y Williamson Counties)					Emission testing mandated for motor vehicles registered in the Houston Metropolitan area (Brazoria, Fort Bend, Galveston, Harris, Montgomery), DFW Metroplex (Collin, Dallas, Denton, Ellis, Johnson, Kaufman, Parker, Rockwall, Tarrant), Austin Metropolitan area (Travis, Williamson) and El Paso counties; since March 1, 2015, inspection stickers no longer issued where an vehicle must pass the safety or emission test
Utah
Virginia	más de 2 años modelo a 24 años modelo	Bienalmente. Los registros por primera vez exentos si el vehículo ha recibido un certificado de emisiones de ciertos estados dentro de los 12 meses anteriores.	año modelo más nuevo que 1996	Biennially	GVWR ⇩ 8500 lbs. exención		Pruebas de emisiones destinadas a vehículos automotores registrados en los condados de Arlington, Fairfax, Loudoun, Prince William o Stafford, y las ciudades de Alexandria, Fairfax, Falls Church, Manassas o Manassas Park. Ciertos híbridos exentos.
Washington		No se requieren pruebas de emisiones		No se requieren pruebas de emisiones
West Virginia		No se requieren pruebas de emisiones		No se requieren pruebas de emisiones
Wisconsin	Testing required for vehicles model years 1996 and later in Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington and Waukesha counties (model years 1996 to 2006 up to 8,500 pounds; model years 2007 or newer up to 14,000 pounds) ([1])	Cada otro año antes de la renovación del registro; después de la transferencia de propiedad; después del registro en Wisconsin	Testing required for vehicles model years 1996 and later in Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington and Waukesha counties: Años de modelo 2007 y más reciente que tienen una calificación de vehículo bruto hasta 14.000 libras	Cada otro año antes de la renovación del registro; después de la transferencia de propiedad; después del registro en Wisconsin	Más de 14.000 libras.	Exento
Wyoming

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• Reglamento sobre las emisiones no agotadas
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