Nivel de vuelo

En aviación y meteorología aeronáutica, un nivel de vuelo (FL) es la altitud de una aeronave a la presión atmosférica estándar, expresada en cientos de pies. La presión del aire se calcula asumiendo una presión atmosférica estándar internacional de 1013,25 hPa (29,92 inHg) al nivel del mar y, por lo tanto, no es necesariamente la misma que la altitud real de la aeronave, ya sea sobre el nivel del mar o sobre el nivel del suelo.

Antecedentes

Los niveles de vuelo se utilizan para garantizar una separación vertical segura entre aeronaves, a pesar de las variaciones locales naturales en la presión del aire atmosférico. Históricamente, la altitud se ha medido utilizando un altímetro de presión, que es esencialmente un barómetro calibrado. Un altímetro mide la presión del aire ambiental, que disminuye al aumentar la altitud siguiendo la fórmula barométrica. Luego calcula y muestra la altitud correspondiente. Si los altímetros de diferentes aeronaves no se calibraron de manera consistente, entonces dos aeronaves podrían estar volando a la misma altitud aunque sus altímetros pareciera mostrar que estaban a diferentes altitudes. Los niveles de vuelo resuelven este problema al definir altitudes basadas en una presión de aire estándar al nivel del mar. Todas las aeronaves que operan en niveles de vuelo se calibran con esta configuración, independientemente de la presión real del nivel del mar.

Para mostrar la altitud real sobre el nivel del mar, un piloto necesitaría calibrar el altímetro de acuerdo con la presión del aire local al nivel del mar, para tener en cuenta la variación natural de la presión a lo largo del tiempo y en diferentes regiones.

Definición

Los niveles de vuelo se describen mediante un número, que es la altitud nominal, o altitud de presión, en cientos de pies, siendo un múltiplo de 500 pies, por lo que siempre termina en 0 o 5. Por lo tanto, una altitud de presión de 32 000 pies (9.800 m) se denomina "nivel de vuelo 320".

Los niveles de vuelo generalmente se designan por escrito como FLxxx, donde xxx es un número de dos o tres dígitos que indica la altitud de presión en unidades de 100 pies (30 m). En las comunicaciones por radio, FL290 se pronunciaría como "nivel de vuelo dos nueve (r) cero".

Altitud de transición

Si bien el uso de una configuración de presión estandarizada facilita la separación de las aeronaves entre sí, no proporciona la altura real de la aeronave sobre el suelo. En altitudes bajas, el altímetro se configura comúnmente para mostrar la altitud sobre el nivel del mar, que se puede comparar directamente con la elevación conocida del terreno. El ajuste de presión para lograr esto varía según las condiciones climáticas. Se llama QNH ("presión barométrica ajustada al nivel del mar"), o "configuración del altímetro", y el valor local actual está disponible de varias fuentes, incluido el control de tráfico aéreo y el METAR local. -estación emisora.

La altitud de transición (TA) es la altitud sobre el nivel del mar a la que las aeronaves cambian del uso de altitudes derivadas del barómetro local al uso de niveles de vuelo. Cuando se opera en o por debajo de la TA, los altímetros de las aeronaves generalmente se configuran para mostrar la altitud sobre el nivel del mar. Por encima de la TA, la configuración de presión del altímetro de la aeronave normalmente se ajusta a la configuración de presión estándar de 1013,25 hectopascales (que equivale a milibares) o 29,92 pulgadas de mercurio y la altitud de la aeronave se expresará como un nivel de vuelo.

En Estados Unidos y Canadá, la altitud de transición es de 5500 m (18 000 pies). En Europa, la altitud de transición varía y puede ser tan baja como 910 m (3000 pies). Hay discusiones para estandarizar la altitud de transición dentro del área de Eurocontrol. En el Reino Unido, diferentes aeropuertos tienen diferentes altitudes de transición, entre 3000 y 6000 pies.

El 25 de noviembre de 2004, la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda elevó la altitud de transición de Nueva Zelanda de 11 000 a 13 000 pies (3400 a 4000 m) y cambió el nivel de transición de FL130 a FL150.

El nivel de transición (TL) es el nivel de vuelo más bajo por encima de la altitud de transición. La siguiente tabla muestra el nivel de transición según la altitud de transición y el QNH. Al descender por debajo del nivel de transición, el piloto comienza a referirse a la altitud de la aeronave ajustando el altímetro al QNH para la región o el aeródromo.

Cuadro para determinar el nivel de transición

QNH (en hectopascals)	Altura de transición (en pies)
	3.000	4.000	5.000	6.000	18.000
1032–1050	FL025	FL035	FL045	FL055	FL175
1014–1031	FL030	FL040	FL050	FL060	FL180
996–1013	FL035	FL045	FL055	FL065	FL185
978–995	FL040	FL050	FL060	FL070	FL190
960–977	FL045	FL055	FL065	FL075	FL195
943–959	FL050	FL060	FL070	FL080	FL200

La capa de transición es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Según estas definiciones, la capa de transición tiene un espesor de 0 a 500 pies (0 a 152 m). Las aeronaves normalmente no están asignadas para volar en el "'nivel de transición'" ya que esto proporcionaría una separación inadecuada del tráfico que vuela en QNH a la altitud de transición. En cambio, el "'nivel de vuelo'" es el nivel de transición más 500 ft.

Sin embargo, en algunos países, como Noruega, por ejemplo, el nivel de transición se determina agregando una zona de influencia de un mínimo de 1000 pies (300 m) (según QNH) a la altitud de transición. Por lo tanto, las aeronaves pueden estar volando tanto en el nivel de transición como en la altitud de transición, y aun así estar separadas verticalmente por al menos 1000 pies (300 m). En esas áreas, la capa de transición tendrá un espesor de 300 a 460 m (1000 a 1500 pies), según el QNH.

Did you mean:

In summary, the connection between "transition altitude vs#34; (TA), "transition layer " (TL YR), and "transition level" (TL) is

Did you mean:

TL = TO + TYLER

Regla semicircular/hemisférica

La regla semicircular (también conocida como regla hemisférica) se aplica, en una versión ligeramente diferente, a los vuelos IFR en el Reino Unido dentro del espacio aéreo controlado y, en general, en el resto de el mundo. La regla estándar define una división de vía Este/Oeste:

• Eastbound – Magnetic track 000 to 179° – odd thousands (FL 250, 270, etc.)
• Westbound – Magnetic track 180 to 359° – incluso miles (FL 260, 280, etc.)

En FL 290 y superiores, si no se utilizan mínimos de separación vertical reducidos (RVSM), se utilizan intervalos de 4000 pies para separar aeronaves en la misma dirección (en lugar de intervalos de 2000 pies por debajo de FL 290) y solo se permiten niveles de vuelo impares. asignado, independientemente de la dirección de vuelo:

• Eastbound – Magnetic track 000 to 179° – odd flight levels (FL 290, 330, 370, etc.)
• Westbound – Sendero magnético 180 a 359° – niveles de vuelo impares (FL 310, 350, 390, etc.)

Por el contrario, las aeronaves equipadas con RVSM pueden continuar la separación en intervalos de 2000 pies, como se describe en las reglas semicirculares. Tanto las aeronaves sin RVSM como las equipadas con RVSM utilizan una separación de 4000 pies por encima del FL 410.

Did you mean:

Countries where the major airways are oriented north/south (i.n., New Zealand; Italy; Portugal) have semicircular rules that define a North/South rather than an East/West track split.

En Italia, Francia, Portugal y recientemente también en España (AIP ENR 1.7-3), por ejemplo, el tráfico hacia el sur utiliza niveles de vuelo impares; en Nueva Zelanda, el tráfico en dirección sur utiliza niveles de vuelo uniformes. En Europa, los niveles de separación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) comúnmente utilizados son los que se muestran en la siguiente tabla:

Separación vertical de los vuelos VFR y IFR

Figura de la ruta magnética del mérito (FOM)
0° a 179°				180° a 359°
VFR		IFR		VFR		IFR
FL	pies	FL	pies	FL	pies	FL	pies
—	—	010	1.000	—	—	020	2.000
—	—	030	3.000	—	—	040	4.000
035	3.500	050	5.000	045	4.500	060	6.000
055	5.500	070	7.000	065	6.500	080	8.000
075	7.500	090	9.000	085	8.500	100	10.000.
095	9.500	110	11.	105	10.500	120	12.000
115	11.500	130	13.000	125	12.500	140	14.000
135	13.500	150	15.000	145	14.500	160	16.000
155	15.500	170	17.000	165	16.500	180	18.000
175	17.500	190	19.000	185	18.500	200	20.000
195	19.500	210	21.000.	—	—	220	22.000
—	—	230	23.000	—	—	240	24.000
—	—	250	25.000	—	—	260	26.000
—	—	270	27.000	—	—	280	28.000
—	—	290	29.000	—	—	310	31.
—	—	330	33.000	—	—	350	35.000
—	—	370	37.000	—	—	390	39.000
—	—	410	41.	—	—	430	43.000
—	—	450	45.000	—	—	470	47.000
—	—	490	49.000	—	—	510	511.

Regla del cuadrante

La regla del cuadrante ya no existe. Se usó en el Reino Unido, pero se abolió en 2015 para alinear al Reino Unido con la regla semicircular que se usa en todo el mundo.

La regla del cuadrante se aplicó a los vuelos IFR en el Reino Unido tanto dentro como fuera del espacio aéreo controlado, excepto que dichas aeronaves pueden volar a un nivel diferente al requerido por esta regla si vuelan de conformidad con las instrucciones dadas por una unidad de control de tránsito aéreo. o si cumple con los patrones de espera en ruta notificados o los procedimientos de espera notificados en relación con un aeródromo. La regla afectó solo a aquellas aeronaves que operan bajo IFR cuando están en vuelo nivelado por encima de 3000 pies sobre el nivel medio del mar, o por encima de la altitud de transición apropiada, la que sea mayor, y cuando por debajo de FL195 (19 500 ft por encima del punto de referencia de 1013,2 hPa en el Reino Unido, o con el altímetro ajustado de acuerdo con el sistema publicado por la autoridad competente en relación con el área sobre la que vuela la aeronave si dicha aeronave no está volando sobre el Reino Unido.)

La regla no era vinculante para los vuelos que operaban bajo las reglas de vuelo visual (VFR).

La separación vertical mínima entre dos vuelos que cumplen con la regla cuadrantal del Reino Unido es de 500 pies (tenga en cuenta que están en unidades de pie geopotenciales). El nivel a volar está determinado por la pista magnética de la aeronave, de la siguiente manera:

• Rastre magnético 000 a, e incluyendo, 089° – extraño miles de pies (FL070, 090, 110 etc.)
• Hilo magnético 090 a, e incluyendo, 179° – extraño miles más 500 pies (FL075, 095, 115 etc.)
• Carril magnético 180 a, e incluyendo, 269° – incluso miles de pies (FL080, 100, 120 etc.)
• Hilo magnético 270 a 359°, incluso miles más 500 pies (FL085, 105, 125, etc.)

Mínimas de separación vertical reducidas (RVSM)

Los mínimos de separación vertical reducidos (RVSM) reducen la separación vertical entre FL290 y FL410. Esto permite que las aeronaves vuelen con seguridad rutas más óptimas, obtengan ahorros de combustible y aumenten la capacidad del espacio aéreo al agregar nuevos niveles de vuelo. Solo las aeronaves que han sido certificadas para cumplir con los estándares RVSM, con varias exclusiones, pueden volar en el espacio aéreo RVSM. Se introdujo en el Reino Unido en marzo de 2001. El 20 de enero de 2002, ingresó al espacio aéreo europeo. Estados Unidos, Canadá y México hicieron la transición a RVSM entre FL 290 y FL 410 el 20 de enero de 2005 y África el 25 de septiembre de 2008.

• Track 000 to 179° – odd thousands (FL 290, 310, 330, etc.)
• Pista 180 a 359° – incluso miles (FL 300, 320, 340, etc.)

En FL 410 y superiores, los intervalos de 4000 pies se reanudan para separar las aeronaves en la misma dirección y solo se asignan niveles de vuelo impares, según la dirección del vuelo:

• Track 000 to 179° – niveles de vuelo impares (FL 410, 450, 490, etc.)
• Pista 180 a 359° – niveles de vuelo impares (FL 430, 470, 510, etc.)

Niveles de vuelo métricos

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado una transición al uso del Sistema Internacional de Unidades desde 1979 con una recomendación sobre el uso de metros (m) para informar los niveles de vuelo. China, Mongolia, Rusia y muchos países de la CEI han utilizado niveles de vuelo especificados en metros durante años. Las aeronaves que ingresan a estas áreas normalmente realizan un ligero ascenso o descenso para adaptarse a esto, aunque Rusia y algunos países de la CEI comenzaron a usar pies por encima de la altitud de transición e introdujeron RVSM al mismo tiempo el 17 de noviembre de 2011.

Kirguistán, Kazajstán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán

Los niveles de vuelo a continuación se aplican a Kirguistán, Kazajstán, Tayikistán y Uzbekistán y 6000 m o menos en Turkmenistán (donde se usan pies para FL210 y superior). Los niveles de vuelo se leen como p. "nivel de vuelo 7.500 metros":

Did you mean:

People 's Republic of China and Mongolia

Los niveles de vuelo a continuación se aplican a Mongolia y la República Popular China, sin incluir Hong Kong. Para distinguir los niveles de vuelo en pies, los niveles de vuelo se leen sin "nivel de vuelo", p. "uno dos mil seiscientos metros" o para 12 600 m (chino solo disponible en el espacio aéreo chino).
La RVSM se implementó en China a las 16:00 UTC del 21 de noviembre de 2007 y en Mongolia a las 00:01 UTC del 17 de noviembre de 2011. Las aeronaves que vuelan en pies de acuerdo con la siguiente tabla tendrán diferencias entre la lectura métrica de la aviónica a bordo y el ATC. nivel de vuelo autorizado; sin embargo, los desniveles nunca serán superiores a los treinta metros.

Niveles de vuelo en Federación Rusa y Corea del Norte

El 5 de septiembre de 2011, el gobierno de la Federación Rusa emitió el decreto n.º 743 relativo a los cambios en las normas de uso del espacio aéreo del país. Las nuevas reglas entraron en vigor el 17 de noviembre de 2011, introduciendo un sistema de nivel de vuelo similar al utilizado en Occidente. La RVSM también está vigente desde esta fecha.

La siguiente tabla es válida para vuelos IFR:

El nuevo sistema eliminaría la necesidad de realizar ascensos y descensos para entrar o salir del espacio aéreo ruso desde o hacia jurisdicciones que siguen el estándar occidental.

Desde febrero de 2017, Rusia cambiará para usar QNH y pies por debajo del nivel de transición. El primer aeropuerto en usar esto es ULLI/St. Petersburgo. La mayoría de los otros aeropuertos todavía usan QFE.

A diferencia de Rusia, Corea del Norte suele utilizar un sistema métrico por debajo de TL basado en QNH.