Nivel de servicio (transporte)

Nivel de servicio (LOS) es una medida cualitativa utilizada para relacionar la calidad del servicio de tráfico de vehículos de motor. LOS se utiliza para analizar carreteras e intersecciones mediante la categorización del flujo de tráfico y la asignación de niveles de calidad de tráfico en función de medidas de rendimiento como la velocidad del vehículo, la densidad, la congestión, etc. En un sentido más general, los niveles de servicio pueden aplicarse a todos los servicios en el dominio de gestión de activos..

Nivel de servicio en los Estados Unidos de América

La siguiente sección se refiere únicamente a los estándares LOS de carreteras de América del Norte como en el Manual de capacidad de carreteras (HCM) y el Diseño geométrico de carreteras y calles de AASHTO ("Libro verde"), usando letras de la A a la F, con Siendo A lo mejor y F lo peor, similar a la calificación académica.

A: flujo libre. El tráfico fluye al límite de velocidad señalado o por encima del mismo y los automovilistas tienen movilidad completa entre carriles. El espacio promedio entre vehículos es de aproximadamente 550 pies (167 m) o 27 autos de largo. Los automovilistas tienen un alto nivel de comodidad física y psicológica. Los efectos de incidencias o averías puntuales se absorben fácilmente. LOS A generalmente ocurre tarde en la noche en áreas urbanas y con frecuencia en áreas rurales.

B: flujo razonablemente libre. Las velocidades LOS A se mantienen, la maniobrabilidad dentro del flujo de tráfico está ligeramente restringida. El espacio entre vehículos promedio más bajo es de aproximadamente 100 m (330 pies) o 16 autos de largo. Los automovilistas todavía tienen un alto nivel de comodidad física y psicológica.

C: flujo estable, en o cerca del flujo libre. La capacidad de maniobrar a través de los carriles está notablemente restringida y los cambios de carril requieren una mayor atención del conductor. El espacio mínimo entre vehículos es de aproximadamente 220 pies (67 m) o 11 autos de largo. La mayoría de los conductores experimentados se sienten cómodos, las carreteras se mantienen seguras por debajo de su capacidad pero eficientemente cerca de ella, y se mantiene la velocidad indicada. Es posible que los incidentes menores aún no tengan efecto, pero el servicio localizado tendrá efectos notables y se formarán retrasos en el tráfico detrás del incidente. Este es el LOS objetivo para algunas carreteras urbanas y la mayoría de las rurales.

D: acercándose a un flujo inestable. Las velocidades disminuyen ligeramente a medida que aumenta ligeramente el volumen de tráfico. La libertad de maniobra dentro del flujo de tráfico es mucho más limitada y los niveles de comodidad del conductor disminuyen. Los vehículos están espaciados aproximadamente 160 pies (50 m) u 8 longitudes de automóviles. Se espera que incidentes menores generen retrasos. Los ejemplos son un corredor comercial concurrido en medio de un día de semana o una carretera urbana funcional durante las horas de viaje. Es un objetivo común para las calles urbanas durante las horas pico, ya que lograr LOS C requeriría un costo prohibitivo y un impacto social en las carreteras de circunvalación y las adiciones de carriles.

E: flujo inestable, operando a su máxima capacidad. El flujo se vuelve irregular y la velocidad varía rápidamente porque prácticamente no hay espacios utilizables para maniobrar en el flujo de tráfico y las velocidades rara vez alcanzan el límite señalado. El espacio entre vehículos es de aproximadamente 6 automóviles, pero las velocidades siguen siendo de 50 mi/h (80 km/h) o más. Cualquier interrupción del flujo de tráfico, como la fusión del tráfico en rampa o los cambios de carril, creará una onda expansiva que afectará al tráfico aguas arriba. Cualquier incidente generará serios retrasos. Conductores' nivel de comodidad se vuelve pobre. Este es un estándar común en áreas urbanas más grandes, donde es inevitable cierta congestión vial.

F: flujo forzado o ruptura. Todos los vehículos se mueven al unísono con el vehículo que está delante de él, y se requiere reducir la velocidad con frecuencia. El tiempo de viaje no se puede predecir, generalmente con más demanda que capacidad. Una carretera en un embotellamiento constante se encuentra en este LOS, porque LOS es un servicio promedio o típico en lugar de un estado constante. Por ejemplo, una carretera puede estar en LOS D para la hora pico de la mañana, pero tener tráfico consistente con LOS C algunos días, LOS E o F otros, y detenerse una vez cada pocas semanas.

La mayoría de los esfuerzos de diseño o planificación suelen utilizar caudales de servicio en LOS C o D, para garantizar un servicio operativo aceptable para los usuarios de las instalaciones.

LOS multimodales

El HCM 2010 incorpora herramientas para el análisis multimodal de calles urbanas para animar a los usuarios a considerar las necesidades de todos los viajeros. Se han eliminado los capítulos independientes para ciclistas, peatones y tránsito, y se han incorporado métodos aplicables a ellos en los análisis de las diversas instalaciones viales.

La base principal para los nuevos procedimientos multimodales es el Informe NCHRP 616: Análisis del nivel de servicio multimodal para calles urbanas. Esta investigación desarrolló y calibró un método para evaluar la LOS multimodal (MMLOS) proporcionada por diferentes diseños y operaciones de calles urbanas. Este método está diseñado para evaluar “calles completas”, alternativas de diseño sensibles al contexto y crecimiento inteligente desde la perspectiva de todos los usuarios de la calle. Se utiliza para evaluar las ventajas y desventajas de varios diseños de calles en términos de sus efectos sobre la percepción de los conductores de automóviles, pasajeros de tránsito, ciclistas y peatones sobre la calidad del servicio proporcionado por la calle.

LOS para intersecciones a nivel

El HCM define LOS para intersecciones con semáforos y sin semáforos como una función de la demora promedio del control del vehículo. LOS puede calcularse por movimiento o por aproximación para cualquier configuración de intersección, pero LOS para la intersección en su conjunto solo se define para configuraciones de parada con semáforos y en todos los sentidos.

Al analizar intersecciones sin semáforos que no están controladas por paradas en todos los sentidos, cada posible movimiento se considera individualmente. Cada movimiento tiene un rango. Los movimientos de rango 1 tienen prioridad sobre los movimientos de rango 2, y así sucesivamente. El rango de cada movimiento es el siguiente, siendo la carretera principal la carretera cuyo movimiento completo se mueve libremente, y la carretera secundaria controlada por señales de alto. En cuanto a los movimientos vehiculares que entren en conflicto con los peatones del mismo rango, los peatones tienen prioridad:

1. a través de movimientos en la carretera principal, movimientos peatonales paralelos y giros derecho desde la carretera principal. La pérdida para los movimientos de este rango es trivial, porque la Pérdida se determina por demora de control. Estos son movimientos "libres", y el retraso del control siempre es cero.
2. incluye giros izquierdos de la carretera principal.
3. incluye a través de movimientos en la carretera menor, movimientos peatonales paralelos y giros derecho desde la carretera menor.
4. incluye giros izquierdos de la carretera menor.

Los movimientos se analizan en orden de rango, y cualquier capacidad sobrante de un rango pasa al siguiente rango. Debido a este orden jerárquico, dependiendo de los volúmenes de las intersecciones, es posible que no haya capacidad para movimientos de rango inferior.

Rotondas Modernas

El HCM 2000 brinda una cobertura mínima de las rotondas modernas, pero no define LOS: la medida de efectividad es el cociente entre el volumen y la capacidad. Una glorieta moderna en los Estados Unidos es una rotonda en la que el tráfico dentro de la rotonda siempre tiene prioridad. Entrar al tráfico está controlado por una señal de ceder el paso.

LOS en otros elementos de la red de transporte

LOS también puede comunicar el rendimiento de otros elementos de la red de transporte. Entre ellos están:

• Carreteras de dos vías (flujo ininterrumpido)
• Carreteras multilana (4 o más carriles) (flujo ininterrumpido)
• segmentos de autopista abierta
• Entradas de autopista (merges), salidas (diverges), y carriles tejedores
• Instalaciones de bicicletas (medida de eficacia: eventos por hora; eventos incluyen el encuentro de un biciclista o la superación de un biciclista que viaja en la misma dirección)
• Instalaciones pedagógicas (medida de eficacia HCM: peatones por área unitaria)

Consideraciones teóricas

El concepto LOS se desarrolló por primera vez para carreteras en una era de rápida expansión en el uso y la disponibilidad del automóvil privado. La principal preocupación era la congestión, y comúnmente se sostenía que solo la rápida expansión de la red de autopistas mantendría la congestión bajo control.

Desde entonces, algunos profesores de escuelas de planificación urbana han propuesto medidas de LOS que tienen en cuenta el transporte público. Dichos sistemas incluirían el tiempo de espera, la frecuencia del servicio, el tiempo que lleva pagar las tarifas, la calidad del viaje, la accesibilidad de los depósitos y quizás otros criterios.

LOS también se puede aplicar a las calles de superficie, para describir las principales intersecciones señalizadas. Una intersección de cuatro vías llena de gente donde los principales movimientos de tráfico eran giros en conflicto podría tener una LOS D o E. En las intersecciones, el tiempo de espera se puede usar como una rúbrica para medir la LOS; los modelos de computadora dados los datos de movimiento completos pueden arrojar una buena estimación de LOS.

Si bien puede ser tentador apuntar a un LOS A, esto no es realista en áreas urbanas. Las áreas urbanas suelen adoptar estándares que varían entre C y E, según el tamaño y las características del área, mientras que F a veces se permite en áreas con alternativas mejoradas para peatones, bicicletas o tránsito. Los estándares de LOS más estrictos (particularmente en áreas urbanas) tienden a requerir la ampliación de las carreteras para adaptarse al desarrollo, lo que desalienta el uso de estas alternativas. Debido a esto, algunos planificadores recomiendan aumentar la densidad de población en las ciudades, estrechar las calles, administrar el uso de automóviles en algunas áreas, proporcionar aceras e instalaciones seguras para peatones y bicicletas, y hacer que el paisaje sea interesante para los peatones.

John J. Fruit ha desarrollado un estándar LOS para instalaciones peatonales. El estándar utiliza unidades americanas y se aplica a colas de peatones, pasillos y escaleras. Este estándar no se considera una buena medida de las instalaciones para peatones por parte de las profesiones de planificación o ingeniería, porque califica las aceras indeseables (y por lo tanto no utilizadas) con un LOS A, mientras que los peatones tienden a preferir las aceras activas e interesantes, donde la gente prefiere caminar (pero calificar una LOS peor en esta escala). Para rectificar este y otros problemas, el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) está llevando a cabo un proyecto para mejorar los métodos para determinar la LOS para automóviles, tránsito, bicicletas y peatones en calles urbanas, con especial atención a las interacciones intermodales. Del mismo modo, la Guía de comodidad para peatones en Londres de Transport for London (2010/2019) "va más allá de las medidas existentes, como Fruin Level of Service, que simplemente evalúan las aglomeraciones. [La guía de Londres] se basa en la comodidad y tiene en cuenta las percepciones de los usuarios, así como los comportamientos observados.

La escala de la A a la F solo se ocupa de los retrasos y la confiabilidad del servicio. Estos retrasos suelen ser causados por congestión, averías o servicio poco frecuente. Supone que existe un servicio que las personas pueden usar. También implica que los problemas de LOS pueden resolverse aumentando la capacidad, como carriles adicionales o superando los cuellos de botella y, en el caso del transporte público, más autobuses o trenes. No se ocupa, por ejemplo, de casos en los que no hay un puente que cruce un río, ningún servicio de autobús o tren, aceras o carriles para bicicletas.

Una LOS ampliada podría tener el siguiente aspecto: 0 - No existe ningún servicio. Puede existir demanda latente. 1 - El servicio es deficiente, inseguro o desalentador. La demanda se suprime por debajo de los niveles socialmente deseables. A-F - Según la escala LOS existente. G - La expansión adicional de la capacidad es limitada. H - No es posible la expansión. Se requieren soluciones radicales o innovadoras

LOS en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte

La medida LOS es mucho más adecuada para las carreteras estadounidenses que para las carreteras de Europa y el Reino Unido, pero se utiliza el HCM. La técnica se encuentra en los libros de texto del Reino Unido, pero se usa con moderación. Los países individuales del Reino Unido tienen organismos diferentes para las carreteras de cada área, y las técnicas y aplicaciones detalladas varían en Escocia, Inglaterra y Gales, pero en general la práctica es la misma.

En general, las carreteras rurales y urbanas están mucho más transitadas que en los EE. UU., y los niveles de servicio tienden a estar en el extremo superior de la escala, especialmente en los períodos de mayor tránsito. Es aceptable que las carreteras operen al 85 % de su capacidad, lo que equivale a LOS D y E.

En general, el principio es tomar el volumen de tráfico en una hora y dividirlo por la capacidad adecuada del tipo de carretera para obtener una calificación de v/c, que se puede comparar con los libros de texto con tablas de v/c calificaciones y sus calificaciones LOS equivalentes. La falta de categorías definitivas hacia LOS D, E y F limitan el uso, como una categoría D o E en una vía urbana, sería aceptable.

En determinadas circunstancias, el Reino Unido reduce las categorías de LOS a solo A-D. A y B indican libre circulación de tráfico (es decir, por debajo del 85 % de la capacidad), C alcanzando la capacidad entre el 85 % y el 100 %, D por encima de la capacidad. Se pueden encontrar pocas referencias a esto en los libros de texto y puede ser solo una "práctica de ingeniería no escrita", acordada con ciertas autoridades.

LOS en la Commonwealth de Australia

En Australia, los LOS son un componente integral de los planes de gestión de activos, definidos como la calidad del servicio para una actividad determinada. LOS a menudo se documentan como un compromiso para llevar a cabo una acción o acciones dadas dentro de un marco de tiempo específico en respuesta a un evento o datos de condición de activos.

Consulte la Guía de administración de tráfico de Austroads, parte 3, para obtener una explicación completa.