Nissan Skyline GT-R

El Nissan Skyline GT-R (japonés: 日産・スカイラインGT-R, Hepburn: Nissan Sukairain GT-R) es un automóvil deportivo basado en la gama Nissan Skyline. Los primeros autos llamados "Skyline GT-R" se produjeron entre 1969 y 1972 con el código de modelo KPGC10 y tuvieron éxito en las carreras de turismos japonesas. Este modelo fue seguido por una breve producción de automóviles de segunda generación, bajo el código de modelo KPGC110, en 1973.

Después de una pausa de 16 años, el nombre GT-R revivió en 1989 como BNR32 ("R32") Skyline GT-R. Las versiones de especificación del Grupo A del R32 GT-R se utilizaron para ganar el Campeonato Japonés de Turismos durante cuatro años consecutivos. El R32 GT-R también tuvo éxito en el Campeonato Australiano de Turismos, con Jim Richards usándolo para ganar el campeonato en 1991 y Mark Skaife haciendo lo mismo en 1992, hasta que un cambio de regulación excluyó al GT-R en 1993. La tecnología y El rendimiento del R32 GT-R llevó a la publicación australiana de automovilismo Wheels a apodar al GT-R "Godzilla" en su edición de julio de 1989. Wheels llevó el nombre a través de todas las generaciones de Skyline GT-R, sobre todo el R34 GT-R, al que apodaron "Godzilla Returns" y lo describieron como " El auto con mejor manejo que jamás hayamos conducido. En pruebas realizadas por publicaciones automotrices, el R34 GT-R ha recorrido un cuarto de milla (402 metros) en 12,2 segundos desde un tiempo de inicio parado y ha acelerado de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 4,4 segundos. Fue uno de los vehículos de producción de aceleración más rápida en ese momento.

El Skyline GT-R se convirtió en el buque insignia del desempeño de Nissan, exhibiendo muchas tecnologías avanzadas, incluido el sistema de tracción total ATTESA E-TS y la dirección en las cuatro ruedas Super-HICAS. Hoy en día, el automóvil es popular para las carreras de arrastre de importación, la pista de circuito, el contrarreloj y los eventos organizados por revistas de tuning. La producción del Skyline GT-R finalizó en agosto de 2002. El automóvil fue reemplazado por el GT-R (R35), un vehículo completamente nuevo basado en una plataforma mejorada de la plataforma Skyline V36. Aunque visiblemente diferentes, los dos vehículos comparten características de diseño similares y se fabrican en la misma fábrica.

El Skyline GT-R nunca se fabricó fuera de Japón, y los únicos mercados de exportación fueron Hong Kong, Singapur, Australia y Nueva Zelanda, en 1991, y el Reino Unido (en 1997, debido al esquema de aprobación de un solo vehículo) como se usó. importaciones japonesas.

A pesar de esto, el automóvil se ha convertido en un automóvil deportivo icónico como un vehículo de importación gris en países del mundo occidental (principalmente Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Irlanda, Canadá, y los Estados Unidos). Se ha vuelto notable a través de la cultura pop como The Fast and the Furious, Initial D, Shakotan Boogie, Wangan Midnight, Need for Speed, Forza, Driving Emotion Type-S, Test Drive y Gran Turismo. En 2019, Nismo anunció que reanudaría la producción de repuestos para todas las generaciones del Skyline GT-R, incluidos los paneles de la carrocería y los motores.

El auto fue nombrado en ese momento por Top Gear de la BBC como la única contribución japonesa verdadera en la línea de superdeportivos, y por Jeremy Clarkson como uno de los mejores autos del mundo..

Historia de la marca

Prince Skyline S54

El nombre Skyline se originó en la compañía de automóviles Prince, que desarrolló y vendió la línea de sedanes Skyline antes de fusionarse con Nissan-Datsun.

El Skyline original fue lanzado por Prince Motor Company en abril de 1957 y estaba propulsado por un motor de 1,5 litros. La iteración posterior lanzada en 1964, llamada Prince Skyline GT, estaba propulsada por un motor G7 de 6 cilindros en línea de 2.0 litros compartido con el sedán Prince Gloria de alta gama. Se construyeron dos versiones de carretera. El S54A, que tenía un motor de carburador único con una potencia nominal de 78 kW (106 PS; 105 hp) y el S54B, que tenía un motor de carburador triple con una potencia nominal de 92 kW (125 PS; 123 hp) y la producción totalizó 100 unidades.

La abreviatura GT-R significa Gran Turismo–Racing mientras que el GT-B significa Gran Turismo–Berlinetta. Los japoneses optaron por utilizar las convenciones de nomenclatura italianas al nombrar el automóvil, ya que la mayoría de los automóviles que se fabricaban en Japón en ese momento usaban abreviaturas occidentales, para mejorar aún más las ventas. El primer predecesor del GT-R, el S54 2000 GT-B, quedó segundo en su primera carrera en el GP de Japón de 1964, detrás del Porsche 904 GTS especialmente diseñado. Sin embargo, el anterior Prince Skyline Sport cupé/descapotable presagió al GT-R como el primer modelo deportivo de la gama Skyline, de ahí el nombre.

El siguiente desarrollo del GT-R, el PGC10 2000 GT-R de cuatro puertas, obtuvo 33 victorias en el año y medio que corrió, y cuando intentó su victoria número 50 consecutiva, su racha había terminado. por un Mazda Savanna RX-3. El automóvil obtuvo 1,000 victorias cuando se suspendió en 1972. El último de los modelos GT-R originales, el KPGC110 2000GT-R, usó un motor S20 de 119 kW (160 hp) de 6 cilindros en línea sin cambios del anterior 2000 GT- R y solo se vendieron 197 unidades debido a la crisis energética mundial. Este modelo fue el único GT-R que nunca participó en una carrera importante a pesar de haber sido desarrollado como un único auto de carreras especialmente diseñado, que ahora reside en la unidad de almacenamiento de Nissan para autos históricos en Zama.

El Skyline continuó en la década de 1990 cuando se hizo popular en gran parte porque seguía siendo de tracción trasera, mientras que la mayoría de los demás fabricantes se centraban en los coches de tracción delantera.

A lo largo de su vida, Nissan y su división de rendimiento Nismo (Nissan Motorsport) introdujeron varias ediciones especiales que contenían modificaciones adicionales para mejorar el rendimiento.

Primera generación (1969–1972)

El primer Skyline GT-R, conocido por la designación interna de Nissan de PGC10, se presentó el 4 de febrero de 1969 y era exclusivo de la red japonesa de concesionarios Nissan llamada Nissan Prince Store cuando la compañía Prince se integró en las operaciones de Nissan en 1966. Estaba disponible originalmente como un sedán de cuatro puertas después de su debut público en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1968. Se anunció junto con el auto de carreras Nissan R380 para exhibir la heráldica de carreras del Skyline. Estaba equipado con el motor 2.0 L DOHC S20 Inline-six con una potencia nominal de 119 kW (162 PS; 160 hp) a 7000 rpm y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) a 5600 rpm. La potencia se entregaba a las ruedas traseras mediante una transmisión manual de 5 velocidades y el automóvil estaba equipado con un diferencial de deslizamiento limitado. El primer Skyline GT-R se montó en una suspensión de puntal de brazo semirremolque. El sistema de frenado constaba de frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. Estaba disponible con carrocería coupé en marzo de 1971 con el código de chasis KPGC10.

El interior del automóvil era muy básico y presentaba asientos deportivos de carreras y un volante de tres radios junto con inserciones de madera. Los pedales estaban acabados en aluminio.

Un nombre popular para el PGC y el KPGC10 Skyline GT-R era Hakosuka, que combina la palabra japonesa para caja ("hako" o ハコ) y la abreviatura pronunciada de skyline. ("Suka" o スカ como en スカイライン o "sukairain").

Se produjeron un total de 1945 PGC y KPGC10 Skyline GT-R.

Nissan GT-R PGC10

Nissan GT-R KPGC10 (ver vista trasera)

El motor S20 inline-6 de 2,0 litros

Segunda generación (1972-1973)

Vista trasera de un KPGC110 GT-R

El sucesor del KPGC10, el KPGC110, se presentó en 1973 después de su presentación en el Salón del Automóvil de Tokio de 1972. Impulsado por un motor S20 de 6 cilindros en línea de 1989 cc, la segunda generación del GT-R entregó potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades. Este automóvil también tenía frenos de disco delanteros y traseros. La suspensión era una configuración de brazo de anillo semirremolque y se agregaron partes aerodinámicas menores.

Este modelo de GT-R también se conocía como el Kenmeri Skyline, debido a un anuncio popular en el que aparecía una pareja joven (Ken y Mary) disfrutando de la campiña de Hokkaido. Más tarde, el anuncio generó una canción de éxito de Buzz, y el árbol que aparece en el anuncio se convirtió más tarde en una estrella menor.

La segunda generación de GT-R no tuvo éxito, ya que la crisis de la gasolina golpeó a principios de la década de 1970 y redujo la demanda de autos deportivos de alto rendimiento. Se fabricaron un total de 197 automóviles al final de su breve ciclo de producción. Durante la próxima década, este fue el último GT-R hasta la producción del R32 en 1989.

Tercera generación (1989–1994)

Concepto

Después de descontinuar el Skyline GT-R en 1973, Nissan revivió la placa de identificación GT-R nuevamente en 1989. En ese momento, Nissan competía en el Grupo A Racing con el Skyline GTS-R. Nissan quería retirar el GTS-R a favor de un vehículo más competitivo. La nueva generación del GT-R, chasis E-BNR32 (comúnmente abreviado como R32), fue diseñada para dominar las carreras de clase del Grupo A.

Nissan Kohki (las instalaciones de fabricación e ingeniería del tren de potencia de Nissan) probó originalmente una versión con dos turbocompresores de 2,4 L (2350 cc) perforada y desplazada del motor RB20. Esta configuración resultó en una potencia de salida de 233 kW (317 PS; 312 hp) y usó un tren motriz de tracción trasera. Según las regulaciones del Grupo A, un motor turboalimentado debe multiplicar su cilindrada por 1,7, colocando al nuevo Skyline en la clase de 4000 cc y requiriendo el uso de neumáticos de 10 pulgadas de ancho. Sabiendo que tendrían que usar neumáticos de 10 pulgadas de ancho, Nissan decidió hacer que el auto fuera de tracción total. Nissan desarrolló un sistema AWD especial orientado a los deportes de motor para este propósito llamado ATTESA E-TS. Aunque esto ayudó con la tracción, hizo que el automóvil fuera 100 kg (220 lb) más pesado; el peso adicional puso al GT-R en desventaja con respecto a otros autos en la clase de 4000 cc. Nissan tomó entonces la decisión de aumentar la cilindrada a 2600 cc y poner el coche en la clase de 4500 cc, con un peso del coche casi igual al de los coches de la competencia. La clase de 4500 cc también permitía neumáticos de 11 pulgadas de ancho. A continuación, se desarrollaron nuevos bloques de motor y cabezas para adaptarse mejor al aumento de la cilindrada. El resultado fue un automóvil que tenía una potencia de 441 kW (600 PS; 592 hp). Más tarde, REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) produjo motores de carreras del Grupo A con una potencia nominal de entre 373 y 485 kW (507–659 PS; 500–650 hp) según las condiciones de la pista.

Producción

Este nuevo concepto de tracción total con motor RB26DETT de 2568 cc (2,6 L) se puso en producción como el R32 Nissan Skyline GT-R. El R32 desarrolló 206 kW (280 PS; 276 hp) a 6800 rpm y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) de torque a 4400 rpm, tenía un peso en vacío de 1430 kg (3150 lb). Nissan comenzó oficialmente su ciclo de producción el 21 de agosto de 1989 y comenzó su campaña del Grupo A en 1990.

El Skyline GT-R Nismo, identificado por el sufijo de código de modelo 'RA', se presentó el 22 de febrero de 1990 y atrajo una prima de ¥235,500 sobre el automóvil estándar. Existía para homologar una serie de cambios relacionados con el rendimiento, la aerodinámica, el ahorro de peso y la fiabilidad para las carreras del Grupo A. Esas reglas requerían una producción de 500 unidades, bajo la "Evolución" regulaciones especiales, pero Nissan produjo y retuvo 60 adicionales para convertirlos en autos de carrera, elevando el total de producción a 560 unidades. Los cambios aerodinámicos incluyen: dos conductos adicionales en el parachoques delantero y la eliminación de la malla protectora de nido de abeja para mejorar el flujo de aire al intercooler, un alerón en el borde del capó para dirigir más aire al compartimento del motor, faldones traseros más profundos y un alerón adicional en el borde del maletero para proporcionar más carga aerodinámica. La especificación Nismo elimina el ABS, que no es legal en el Grupo A, y el limpiaparabrisas trasero para ahorrar peso. El capó y los paneles frontales son de aluminio en todos los modelos GT-R en lugar del acero estándar en los modelos que no son GT-R, nuevamente para ahorrar peso. En general, el GT-R Nismo pesa 1400 kg (3086 lb) en comparación con los 1430 kg (3153 lb) del GT-R estándar. Los neumáticos son Bridgestone RE71 en 225/55R16 montados en llantas de aleación de 16 pulgadas. Mecánicamente, el GT-R Nismo utiliza el motor RB26 del modelo 'estándar' GT-R, pero reemplaza los cargadores turbo Garrett T03 estándar con modelos T04B más grandes, sacrificando el carrete más rápido de las ruedas turbo de cerámica por la mayor confiabilidad de las ruedas de acero. El GT-R Nismo solo estaba disponible en el código de color KH2 "Gun Grey Metallic". Otros cambios menores, pero notables, incluyen un "Nismo" logotipo en la parte trasera derecha del borde del maletero, falta de controles de sintonización de radio en la consola del tablero (ya que una radio era opcional) y rotores de freno perforados. Las opciones de la marca Nismo disponibles incluían un velocímetro de 260 km/h (162 mph), sistema de escape cat-back de 3 pulgadas, soporte de torre de suspensión delantera, amortiguadores deportivos, llantas de aleación de 17 pulgadas y un alerón trasero con un tercera luz de freno.

Vista trasera de un R32, mostrando las cuatro luces traseras redondas distintivas

Skyline GT-R V·Spec II N1 en la pintura cristalina típica y con las ruedas BBS de 17 pulgadas equipadas con todas las V·Specs.

El Skyline GT-R 'N1' (identificado por el sufijo de código de modelo "ZN"), se presentó el 19 de julio de 1991 y se diseñó para carreras de N1 en el mercado local con un total de 245 unidades finalmente producidas (118 de ellas son ' N1', 64 son 'V·Spec N1' y 63 son 'V·Spec II N1'; consulte la explicación a continuación de 'V·Spec'). El cambio más notable fue en el motor, que se actualizó a la especificación R32-N1. Basándose en el 'Nismo' Según las especificaciones del automóvil, también se aligeró al quitar el ABS y el limpiaparabrisas trasero, pero para el 'N1' También se eliminaron el aire acondicionado, el sistema de sonido y la alfombra del maletero, y se instalaron distintivos faros ligeros. 'N1' los automóviles también tenían refuerzo para el cilindro maestro del freno y conductos de enfriamiento de freno adicionales debajo del automóvil. Todos los 'N1' los coches se entregaron con una fina capa de código de color 326 "Crystal White" pintar.

Para celebrar el éxito del GT-R en las carreras del Grupo N y del Grupo A, Nissan presentó el paquete Skyline GT-R V·Spec ("Victory SPECification") el 3 de febrero de 1993. El V ·Se agregaron frenos Brembo y un sistema ATTESA E-TS reajustado. El V·Spec estaba disponible tanto en 'normal' y 'N1' variantes, con todos los autos V·Spec usando el capó de aluminio liviano y los parachoques delanteros del 'Nismo'. Los autos también reemplazaron las llantas estándar de 16 pulgadas con llantas BBS de 17 pulgadas con neumáticos 225/45R17.

Finalmente, el 14 de febrero de 1994, se presentó el Skyline GT-R V·Spec II, con el único cambio de neumáticos 245/45R17 más anchos. El 'simple' V·Spec y V·Spec II tenían un peso en vacío de 1480 kg (3263 lb), con un peso de 50 kg (110 lb) más que el GT-R estándar. La producción total del V·Spec y V·Spec II fue de 1.396 y 1.306 unidades respectivamente.

La producción del R32 Skyline GT-R cesó en noviembre de 1994 después de una producción de 43 937 unidades.

Los colores más populares son KH2 "Gun Grey Metallic" (45 % de los coches), seguido del 326 "Crystal White" (18%), 732 "Negro perlado metalizado" (13 %), KL0 "Spark Silver Metallic" (12%). El color más raro es BL0 "Grisish Blue Pearl" con solo 141 unidades.

En 1989, el programa de televisión japonés Best Motoring realizó una prueba en Nürburgring Nordschleife con una versión de producción del Nissan Skyline GT-R R32. Conducido por Motoharu Kurosawa, el auto completó un tiempo de vuelta de 8:22.38 minutos alrededor del circuito en condiciones semi-mojadas (húmedas), convirtiéndolo en el vehículo de producción más rápido en la pista.

A partir de agosto de 2014, los primeros R32 Skyline GT-R pasaron a ser elegibles para la importación de EE. UU. bajo el 'año 25' de la NHTSA. regla, que permite importar vehículos que tengan 25 años (al mes) o más. Estos vehículos, debido a su antigüedad, no tienen que cumplir con las normas federales sobre emisiones o con las normas federales de seguridad para vehículos motorizados.

El R32 Zero-R era una edición de sintonizador especial diseñada por HKS con 441 kW (591 hp; 600 PS). Se fabricaron 10 pero solo quedan 4 en existencia. Uno fue comprado por el sultán de Brunei. Uno de ellos se compró en el Salón del Automóvil de Tokio de 2019 por 212 000 dólares australianos y se envió a Australia.

Cifras de producción

• GT-R (serie 1) = 17.316
• GT-R Nismo = 560
• GT-R (Australia) = 100
• GT-R (serie 2) = 11,187
• GT-R (serie 3) = 11,827
• V·Spec = 1396
• V·Spec II = 1306
• N1 = 245 (GT-R N1 = 118, V·Spec N1 = 64, V·Spec II N1 = 63).
• Total = 43.937

Cuarta generación (1994–1999)

Vista trasera de un R33 GT-R

El E-BCNR33 (R33) se desarrolló incluso cuando los modelos que no eran GT-R R33 salieron a la venta en agosto de 1993 (con un prototipo que se mostró en el Salón de 1993). Tokyo Motor Show) para su lanzamiento en 1995 como sucesor del modelo R32. El motor del R33 era casi idéntico al del R32. Usó los mismos turbocompresores y la misma especificación para la caja de cambios manual, aunque los sincronizadores eran más fuertes. El motor corrigió el collarín impulsor de la bomba de aceite débil del R32, que tendía a fallar en aplicaciones de mayor potencia, mediante el uso de un collarín más ancho (también corregido en las especificaciones 2 R32 antes del lanzamiento del R33). El modelo base del R33 GT-R pesa 1540 kg (3395 lb).

El R33 GT-R salió a la venta el 6 de enero de 1995 con el modelo base GT-R y el modelo V·Spec. El modelo V·Spec pesaba 10 kg (22 lb) más y tenía una suspensión más deportiva, lo que resultó en una menor distancia al suelo. El V·Spec también presentaba el nuevo sistema de tracción total ATTESA E-TS Pro, que incluía un diferencial Active Limited Slip.

Simultáneamente a la introducción del R33 GT-R y GT-R V·Spec, Nissan presentó el modelo R33 GT-R V·Spec N1. Los cambios realizados en el R33 N1 son similares a los del R32 N1. El automóvil se hizo más liviano al quitar el ABS, el aire acondicionado, el sistema de sonido, el limpiaparabrisas trasero y la alfombra del maletero. El R33 GT-R V·Spec N1 recibió el motor R33 N1 ligeramente revisado.

El R33 finalizó la producción el 9 de noviembre de 1998. El último R33 GT-R producido fue un V-Spec en GV1 con acabado en color Black Pearl.

Antes del lanzamiento oficial del R33, Nissan registró un tiempo de vuelta para el R33 GT-R en Nürburgring Nordschleife, conducido por Dirk Schoysman, el auto marcó un tiempo de vuelta de 7:59.887 minutos, se convirtió en el primer vehículo de producción en romper la marca de menos de 8 minutos. También el vehículo de producción más rápido en la pista. En 1999, el récord lo batió un Skyline GT-R R34.

En 1995, Best Motoring realizó una prueba del GT-R R33 en Nürburgring Nordschleife. Conducido por Motoharu Kurosawa, el auto marcó un tiempo de vuelta de 8:01.72 minutos alrededor de la pista.

Versión Autech 40 Aniversario

Versión de Autech 40 Aniversario

En 1997, Autech fabricó un sedán GT-R de cuatro puertas de edición limitada para celebrar el cuadragésimo aniversario de la marca Skyline. Si bien se planificaron 400 del 40 aniversario de Autech, al final se construyeron 416 ejemplos.

1995 GT-R LM

1995 Nissan R33 GT-R LM coche de carretera en exhibición en la sede de Nissan

Nissan compitió principalmente en las carreras del Grupo C con prototipos de autos de carreras especialmente diseñados después de que el R32 GT-R fuera expulsado de las carreras del Grupo A, pero los cambios en las reglas del Grupo C obligaron a Nissan a abandonar las carreras del Grupo C. Luego, Nissan se dispuso a desarrollar uno de sus autos existentes para ingresar a las carreras de clase GT1 en la serie de carreras BPR. La compañía decidió basar el nuevo auto GT1 en el auto de carrera R33 LM. El peso del automóvil se redujo a 1150 kg (2535 lb) y se eliminó el sistema de tracción total. El automóvil también se ensanchó y bajó considerablemente con un nuevo kit de carrocería para aumentar la carga aerodinámica. El automóvil estaba equipado con el motor de especificación N1 que tenía una potencia de salida de 298 kW (405 PS; 400 hp). El motor estaba acoplado a una transmisión manual secuencial de 6 velocidades fabricada por Xtrac.

Se eliminó el sistema de tracción total, lo que generó diferencias significativas con el GT-R R33 original. Nissan tuvo que fabricar un coche de carretera homologado que se correspondiera con el sistema de tracción trasera de la versión de carreras. Las regulaciones de GT1 de 1995 establecían que el auto de carreras GT1 debía ser similar en general a la versión de calle, pero no especificaba cuántos autos de calle se debían producir. Por lo tanto, se desarrolló y almacenó un automóvil LM de una sola carretera en las instalaciones de Nissan en Zuma. La versión de carretera del automóvil se desafinó a 224 kW (305 PS; 300 hp) y estaba equipada con el mismo kit de carrocería 50 mm (2 in) más ancho que la versión de carreras. El interior siguió siendo el mismo que el R33 GT-R estándar, aunque con un volante con borde de Alcantara y asientos deportivos de cubo.

Se construyeron dos autos de carreras con los números 22 y 23. Se inscribieron en la temporada de LeMans de 1995, pero enfrentaron una dura competencia de autos de carreras más potentes, como el Ferrari F40 LM y el McLaren F1 GTR. El auto número 22 conducido por H. Fukuyama y S. Kasuya se clasificó en la temporada 34 y terminó quinto en su clase con una posición general de décimo mientras que el número 23 se retiró después de 157 vueltas debido a daños en la caja de cambios. Debido a la entrada de autos de carrera especialmente diseñados mediante el uso de lagunas en las regulaciones, como el Porsche 911 GT1, Nissan decidió retirarse para la temporada 1996.

1996 LM Limited

Nissan Skyline GT-R R33 V-Spec LM Limited

Se produjeron varias ediciones limitadas del BCNR33. El primer LeMans, o "LM" versión, se introdujo en mayo de 1996 para celebrar la participación de Nissan en las 24 horas de Le Mans. El único color de carrocería disponible para el R33 LM era Champion Blue. El automóvil tenía un borde divisor delantero para dirigir el aire a la abertura delantera superior y un alerón trasero de fibra de carbono con aleta Gurney. Había inserciones de fibra de carbono en las aletas traseras con una insignia de GT-R en las inserciones. El "GT-R Skyline" El logotipo debajo de la bandera a cuadros se colocó en los pilares C.

Nissan produjo solo 188 unidades de este modelo, 86 GT-R LM Limited y 102 V-Spec LM Limited.

Extras de fábrica de edición limitada:

• Champion Blue (código BT2).
• Carbon Fibre Rear Wing Blade.
• N1 Front Brake Cooling Ducts.
• N1 Bonnet Lip.
• Commemorative GT-R Decals on C-Pillars.

Nismo 400R de 1995

El 1 de febrero de 1995 se presentó una edición especial del R33, denominada Nismo 400R, con 400 y R representando la potencia del motor y la carrera, respectivamente. El desarrollo y la planificación generales estuvieron a cargo de Nismo (Nissan Motorsports International). Pero, su motor RB26DETT aburrido y acariciado, el RBX-GT2, fue diseñado y producido por REINIK (más tarde rebautizado como REIMAX - "REINIK to the MAX"). El motor presentaba un cigüeñal de carrera de 77,7 mm (existencias de 73,7 mm), pistones forjados de 87 mm (existencias de fundición de 86 mm), bielas mejoradas, lumbreras pulidas, árboles de levas de elevación alta, sistema de aceite mejorado, colectores de escape más grandes y turbocompresores de mayor rendimiento. NISMO produjo un escape mejorado, un embrague de placa doble y un sistema intercooler. Se instalaron pastillas de freno Nismo en el automóvil. También se agregaron actualizaciones aerodinámicas exclusivas del 400R, como parachoques más anchos, faldones laterales, un nuevo parachoques trasero, un nuevo parachoques delantero con tomas de aire más grandes y un capó y un alerón trasero rediseñados hechos de fibra de carbono. El 400R también estaba equipado con 18x10 Nismo LM-GT1. El motor desarrollaba 298 kW (405 PS; 400 hp) y 347 lb⋅ft (470 N⋅m), lo que permitía una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph) y le permitía acelerar de 0 a 97 km. /h (0–60 mph) en 4,0 segundos. NISMO había planeado originalmente producir 100 unidades del 400R, sin embargo, solo se fabricaron 44 unidades antes de que terminara la producción del R33 en 1998.

Aceleración

Prueba de la revista Hot Rod debajo del nivel del mar:

• 0–48 km/h (0–30 mph): 1,4 sec
• 0–97 km/h (0–60 mph): 3,8 segundos
• 0–129 km/h (0–80 mph): 7,0 sec
• 0–161 km/h (0–100 mph): 10.0 sec
• 0–193 km/h (0–120 mph): 12.1 sec
• 402 m (402 m)1.4mi): 12,2 segundos a 193,6 km/h (120,3 mph)
• 48–193 km/h (30–120 mph): 10,7 segundos

Cifras de producción

• GT-R (serie 1) = 5050
• V·Spec (serie 1) = 4095
• (Series 1) = 14 (Preproducción o coches tempranos incluyendo GT-R, V·Spec y V·Spec N1).
• GT-R (serie 2) = 2291
• V·Spec (serie 2) = 1203
• LM Limited = 188 (86 GT-R LM Limited, 102 V·Spec LM Limited)
• GT-R (series 3) = 1958
• V·Spec (serie 3) = 1269
• Versión de Autech 40 Aniversario = 416
• N1 = 87 (serie 1 = 55 conocidas, serie 2 = 21, serie 3 = 11)
• UK V·Spec = 97 (94x 17 dígitos modelos VIN más 3 prototipos)
• Producción total = 16.668

Quinta generación (1999–2002)

Los modelos GF-BNR34 (R34) Skyline GT-R, GT-R V·Spec y GT-R V·Spec N1 se introdujeron en enero de 1999. El R34 GT-R era más corto (de adelante hacia atrás) y el voladizo delantero se redujo en comparación con su predecesor. Las tapas de las válvulas se pintaron de rojo brillante (código de color Cherry Red Effect Z24 o X1020), a diferencia del negro de los modelos anteriores.

Un Skyline GT-R R34 impulsado por el personaje Brian O'Conner, representado por Paul Walker en la película 2 Fast 2 Furious.

Una nueva característica en el R34 GT-R es un 5.8" Pantalla multifunción LCD en el centro del tablero, que muestra siete lecturas en vivo diferentes de las estadísticas del motor y del vehículo, como la presión del turbocompresor (1,2 bar máx), la temperatura del aceite y del agua, entre otras. El modelo GT-R V·Spec agregó dos características adicionales a la pantalla: temperaturas de los gases de admisión y escape. Las pantallas multifunción (MFD) de Nismo se podían comprar a un costo adicional, incluían un cronómetro de vueltas, un medidor de fuerza G y un aumento en la medición de la presión de sobrealimentación a 2 bar. El R34 GT-R se hizo más corto en respuesta a las preocupaciones de los clientes que pensaban que el R33 era demasiado voluminoso.

Al igual que el R33, los nuevos modelos R34 GT-R V·Spec (Especificación de victoria) vienen equipados con el sistema ATTESA E-TS Pro y un LSD activo en la parte trasera, mientras que los modelos GT-R estándar vienen con el sistema no Pro system y un diferencial mecánico convencional. El modelo V·Spec también tenía una suspensión más firme y una distancia al suelo más baja, gracias a los divisores delanteros y laterales, así como a un difusor de aire trasero de fibra de carbono, diseñado para mantener el flujo de aire sin problemas debajo del automóvil.

En el momento de la presentación del R34, al igual que el R32 y el R33, Nissan presentó un modelo R34 V·Spec N1. El R34 V·Spec N1 estaba equipado de manera similar a los modelos R32 y R33 N1: una homologación especial. Se vendió sin aire acondicionado, equipo de audio, limpiaparabrisas trasero ni revestimiento del maletero, pero se mantuvo el ABS. El nuevo R34 N1 también recibió el nuevo motor R34 N1. Solo 38 modelos R34 V·Spec N1 conocidos se produjeron de fábrica, 12 de los cuales Nismo usó para las carreras de Super Taikyu. El resto se vendió a varios clientes, en su mayoría equipos de carreras y talleres de tuning.

La versión V·Spec también se importó al Reino Unido con una serie de modificaciones realizadas en estos 80 coches. Estos incluyeron 3 enfriadores de aceite adicionales, mapa de ECU revisado, interior de cuero Connolly completo, difusores debajo de la carrocería, suspensión más rígida, diferencial de deslizamiento limitado trasero activo, función de visualización adicional en la pantalla del automóvil. Además del Reino Unido, se vendieron 10 a Hong Kong y Singapur, y 5 a Nueva Zelanda, aunque con cambios diferentes para sus respectivos mercados.

Vista trasera de un R34 GT-R M·spec Nür

En octubre de 2000, Nissan presentó el V·Spec II, que reemplazó al V·Spec. El V·Spec II ha aumentado la rigidez de la suspensión (incluso más que el V·Spec original) y tenía rotores de freno traseros más grandes. También viene equipado con un capó de fibra de carbono equipado con un conducto NACA, que es más liviano que el aluminio del que están hechos todos los demás capós GT-R. También diferente en el V·Spec II era una consola central de iridio y pedales de aluminio. Los asientos estaban tapizados con tela negra en lugar de la tela gris utilizada en los modelos R34 GT-R anteriores, y las lentes giratorias ámbar se reemplazaron por versiones blancas.

Con la excepción del capó de fibra de carbono, el nivel de equipamiento estándar GT-R también recibió estas actualizaciones. Se construyeron un total de 18 V·Spec II N1. Se construyeron un total de 1855 V·Spec II para Japón, y se vendieron 2 adicionales para el mercado de Nueva Zelanda. El V·Spec N1 fue reemplazado por el V·Spec II N1. Los mismos cambios aplicados al V·Spec N1 se aplicaron al V·Spec II N1, con la excepción del capó de carbono del V·Spec II que ahora estaba sin pintar.

En mayo de 2001, se presentó el M·Spec. Estaba basado en el V-Spec II, pero tenía un "Control de ondulación" amortiguadores, configuración de suspensión revisada, barra estabilizadora trasera más rígida y un interior de cuero con asientos delanteros con calefacción. La 'M' en el M·Spec representaba a Mizuno, que es el ingeniero jefe de Nissan. El único otro cambio fue la eliminación del capó de fibra de carbono que fue reemplazado por el capó de aluminio estándar.

En febrero de 2002, Nissan lanzó un modelo de producción final del R34 GT-R llamado Skyline GT-R V·Spec II Nür y Skyline GT-R M·Spec Nür, que se basaron en el V-Spec II. N1. El Nür lleva el nombre del famoso circuito de carreras alemán Nürburgring, donde se desarrolló el Skyline.

En total, se produjeron 1003 unidades del R34 GT-R Nür. 718 eran V·Spec II Nürs y 285 eran M·Spec Nürs. El modelo Nür presentaba un RB26DETT mejorado basado en el motor de carreras N1. Los turbocompresores estándar se actualizaron a versiones más grandes con un ligero aumento en el impulso y las palas de cerámica se reemplazaron por versiones de acero. Esto aumentó el retraso, pero se mejoró la durabilidad del turbo y se pudo manejar un mayor aumento de potencia. El V·Spec II Nür se basa en el modelo V·Spec II regular y el M·Spec Nür se basa en el modelo M·Spec regular.

Además de la adición del motor Nür, los modelos Nür también incluyeron un color diferente de costura en el acabado interior, así como una lectura del velocímetro de hasta 300 km/h (186 mph), tapas de válvulas doradas en lugar de rojas. y una placa VIN dorada en lugar de plateada. Debido a las normas de la industria automovilística japonesa en ese momento, se anunciaba que el automóvil tenía 206 kW (280 PS; 276 hp), pero en realidad tenía más de 246 kW (334 PS; 330 hp) cuando salió de fábrica.

En 1999, durante la sesión de pruebas de Nissan en Nürburgring Nordscheleife. El auto marcó un tiempo de vuelta no oficial de 7:52 minutos alrededor de la pista, conducido por el piloto de pruebas de Nissan, Kazuo Shimizu. El automóvil rompió el récord del Skyline GT-R R33, que fue el vehículo de producción más rápido en la pista.

Cifras de producción

• GT-R (serie 1) = 2.709
• V·Spec = 4.193
• V·Spec N1 = 38
• V·Spec UK = 81
• V·Spec Hong Kong = 10
• V·Spec New Zealand = 5
• V·Spec Singapore = 10
• Desconocida (Series 1) = 20 (autores de preproducción incluyendo GT-R (Series 1), V·Spec y V·Spec N1).
• GT-R (serie 2) = 1.268
• V·Spec II = 1.855
• V·Spec II Nür = 718
• V·Spec II N1 = 18
• V·Spec II Nueva Zelandia = 2
• M·Spec = 366
• M·Spec Nür = 285
• Nismo Z-Tune = 19 Nota: El Z-tune se construyó sobre coches usados, por lo que ese número no se puede añadir a la cifra total de abajo.
• Total = 11.578

Z-Tune

Nissan Skyline GT-R Nismo Z-Tune se muestra en el showroom del Nismo.

Nismo diseñó originalmente el concepto del Z-tune en 2002 cuando Nissan estaba poniendo fin a la producción del R34 Skyline. El primer Z-tune se construyó en 2003, utilizando un Skyline GT-R V·Spec II de 2002 usado. Fue construido con un concepto RB26DETT 'Z1' motor. Este motor se basó en las experiencias de carreras de Le Mans GT2 y GT500 de Nissan. Al igual que con los vehículos de carreras, se utilizó un bloque de motor reforzado y un cigüeñal de carrera. El motor también estaba aburrido. Con la nueva cilindrada de 2,8 L y los turbocompresores mejorados, el motor Z1 tenía una potencia nominal de 368 kW (500 PS; 493 hp) a 6800 rpm y 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) de par motor a 5200 rpm. El Z-Tune tenía un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) de 3,8 segundos y tiene una velocidad máxima de más de 327 km/h (203 mph).

Nismo luego recibió la aprobación de Nissan para construir modelos Z-tune para el aniversario de Nismo. Luego, Nismo compró 18 R34 GT-R V·Spec usados, cada uno con menos de 29 000 km (18 000 millas) en el odómetro, luego se desmontaron por completo y se volvieron a rociar con un "Z-tune Silver," un color especial exclusivo para el Z-tune. Un automóvil se quedó en su color original de Midnight Purple III. Para cada uno de los 18 modelos de producción, se revisó el motor de 2,8 L para permitirle alcanzar una velocidad de 8000 rpm. Los turbocompresores fueron suministrados por IHI en Japón. Se anuncia que el motor puede generar 368 kW (500 PS; 493 hp) (por motivos de garantía). Esta segunda revisión del motor Z-tune se llama 'Z2'. La carrocería está diseñada con los mismos componentes funcionales que se usan en los autos de carrera GT500 de Nismo, como las rejillas de ventilación del compartimento del motor en el capó y los parachoques, así como arcos más anchos para ruedas más anchas. El Z-tune también se ha mejorado con una configuración de suspensión agresiva de Sachs y un sistema de frenos Brembo especialmente diseñado.

Todo el coche está esencialmente hecho a mano, y el coche se desmonta por completo y se vuelve a montar desde cero. Los ingenieros reforzaron y endurecieron la soldadura de costura del chasis en áreas clave, como las costuras de las puertas y los marcos de las puertas, y agregaron fibra de carbono a las torres de los puntales, el túnel de la transmisión y el compartimiento del motor, rediseñando por completo la suspensión, el tren motriz, el motor, la caja de cambios y otros componentes para para trabajar con la máxima eficiencia y fiabilidad como se espera de un vehículo de carretera. Aunque Nismo planeó construir 20 autos, dejó de producir solo 19 (incluidos 2 prototipos).

Reemplazo

Nissan GT-R R35 (2017 lifting facial)

Tras el final de la producción del R34 en 2002, Nissan anunció que separaría el modelo GT-R del nombre Skyline, creando un vehículo completamente nuevo, aunque basado en la misma plataforma que el Skyline. Este nuevo automóvil, ahora conocido simplemente como Nissan GT-R, debutó en 2007 en Tokio. Presentado a los consumidores en 2008, fue el primer GT-R disponible en todo el mundo, ingresando al mercado norteamericano por primera vez.

El GT-R utiliza la plataforma Premium Midship (PM), una evolución de la plataforma FM utilizada por primera vez por la generación V35 del Skyline. La herencia del R34 se refleja en sus códigos de chasis: CBA-R35 (2007-2011), DBA-R35 (2012-2016), 4BA-R35 (2017-presente) o simplemente R35.

Tren motriz

El RB26DETT de 2.6 litros utilizado en el R32 y R33 Skyline GT-Rs

El GT-R de la década de 1990 incluía un motor biturbo de seis cilindros en línea de 2,6 L que producía 206 kW (280 PS; 276 hp). Los turbocompresores estándar tenían un diseño híbrido de acero/cerámica que les permitía acelerar más rápido debido a la naturaleza liviana de la rueda de escape de cerámica.

El tren de transmisión entregó potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total controlado electrónicamente que Nissan llamó ATTESA E-TS. Este sistema usaba dos acelerómetros montados debajo de la consola central, que alimentaban entradas laterales y longitudinales a la ECU. Luego, la ECU controlaba la entrega de potencia a las ruedas delanteras a través de un convertidor electrónico de división de par. En 1995, el ATTESA E-TS Pro se introdujo como una opción para los clientes del R33 GT-R y vino como equipo estándar en los modelos GT-R V•Spec. Más tarde fue equipo estándar en todos los modelos GT-R para el R34 Skyline GT-R. El ATTESA E-TS Pro agregó un diferencial de deslizamiento limitado activo, que fue controlado por la computadora ATTESA a bordo. Esto fue solo para el diferencial trasero, ya que el diferencial delantero permaneció como un diferencial de deslizamiento limitado normal. El ATTESA E-TS Pro también se anunció en folletos como la adición de un sistema de frenos ABS de 4 canales controlado electrónicamente. Aunque no está relacionado con el sistema de tracción total, utiliza muchos de los mismos sensores y la misma computadora. El R32 se podía cambiar de AWD a RWD quitando el fusible 4WD, pero los modelos R33 y R34 tenían que quitar el eje de cola delantero, o el diferencial central se podía despresurizar para el 'modo de remolque' como se especifica en el manual del propietario.

El automóvil también tenía un sistema de dirección en todas las ruedas controlado por computadora denominado HICAS. El sistema HICAS se activaba cuando el vehículo superaba los 80 km/h (50 mph) y controlaba la dirección de las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras para mejorar el giro al entrar en las curvas. Esta característica a menudo se ve más como un obstáculo que como una ayuda en las aplicaciones de carrera. El sistema tiende a favorecer a los conductores menos experimentados y puede hacer que la suspensión trasera sea inestable durante las curvas a alta velocidad.

Si bien las cifras publicadas de Nissan fueron las citadas anteriormente, las pruebas mostraron que el automóvil tenía una potencia de fábrica cercana a los 243 kW (330 PS; 326 hp) en el volante. La cifra más baja publicada fue la respuesta de Nissan a la necesidad de cumplir con un acuerdo de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses de no presentar al público un automóvil que supere los 206 kW (280 PS; 276 hp) de potencia..

Motores N1

RB26DETT N1 es una versión mejorada del motor RB26DETT estándar. Fue desarrollado por la división REINIK de Nissan Kohki para los autos de carreras NISMO y N1. El RB26DETT estándar, aunque conocido por su durabilidad, demostró requerir demasiado mantenimiento para las condiciones de carrera del Grupo N (clase N1). REINIK comenzó con un bloque RB26DETT reforzado. El bloque N1 se identifica por su número 24U estampado en el bloque (bloques estándar 05U). Las paredes del cilindro son más gruesas y los canales de refrigeración por agua están mejorados para aumentar el flujo. También recibió una bomba de aceite y una bomba de agua mejoradas para mejorar el enfriamiento y la lubricación para las condiciones de carrera. Los pistones tienen anillos superiores de 1,2 mm (0,047 in) y se equilibraron antes del montaje, pero por lo demás son muy parecidos a los estándar. Las bielas también son similares a las estándar pero están hechas de un material ligeramente más resistente y equilibrado. El cigüeñal estándar está equilibrado a un nivel superior. Se agregaron colectores de escape de mayor flujo y turbocompresores para aumentar el par y una potencia máxima ligeramente superior. Las ruedas de turbina de los turbocompresores N1 también están hechas de acero para mayor durabilidad, en lugar de la cerámica más liviana pero más débil que se encuentra en la turbina estándar.

El automóvil de carretera R32 Skyline GT-R N1 marcó la presentación del motor N1 a la venta al público. Los autos de carretera R32, 33 y 34 N1 eran conocidos por su falta de comodidades y su peso liviano. El motor R33 N1 y los turbocompresores se revisaron ligeramente, y el motor R34 N1 experimentó una mejora adicional. La sincronización del árbol de levas se modificó ligeramente para obtener más torque. Los turbocompresores R33 y R34 N1 son del mismo tamaño, sin embargo, los R34 N1 usan una sección central con rodamiento de bolas. NISMO afirma que los rodamientos de bolas en el R34 N1 les permiten enrollar 400 rpm más rápido que el R33 N1.

El último motor N1 es el motor R34 Nür. Las únicas diferencias son el cambio de color de la cubierta de la leva de rojo a dorado y la edición R34 Nür era un auto de calle completamente cargado. Se fabricaron 1000 motores Nür para su uso en los modelos R34 V.spec II Nür y R34 M-spec Nür.

Deportes de motor

CALSONIC R32 GT-R de la serie Grupo A

La historia de dominio de las pistas de carreras del GT-R comenzó con sus 50 victorias anotadas entre 1968 y 1972, incluidas 49 victorias consecutivas en el circuito de carreras japonés. Nissan se retiró de las carreras poco después de la introducción del KPGC110 debido a la crisis del petróleo de 1973.

Más tarde, el Skyline GT-R se ganó el sobrenombre de "Godzilla", como un juego de palabras con su "monstruo" pista de rendimiento y país de origen. El R32 GT-R dominó el Campeonato Japonés de Turismos, ganó las 29 carreras en las que participó en la serie, además de llevarse el título de la serie todos los años desde 1989 hasta 1993.

Un coche de competición Nissan R34 GT-R GT500

Tomó 50 carreras de 50 largadas de 1991 a 1997 (últimamente R33) en el N1 Super Taikyu. El éxito del GT-R fue el toque de difuntos de las carreras de turismos del Grupo A; y la fórmula se desechó poco después. JTCC estuvo dominado de manera similar por el R32 GT-R y se dividió poco después, lo que llevó al cambio a la categoría Supertouring y también indirectamente a la categoría GT500 actual.

El éxito del GT-R en el automovilismo fue formidable, especialmente en la carrera anual de 1000 km (620 millas) en el circuito de Mount Panorama en Bathurst, Australia, donde el ganador en 1991 y 1992 fue un GT- R (a pesar de recibir 140 kg (309 lb) adicionales en penalizaciones de peso y una válvula de alivio de presión turbo en 1992, y chocar). Se llevó la victoria general de las 24 Horas de Spa de 1991, tras conseguir la pole position y el tiempo de vuelta más rápido, por delante del Porsche 911 y el BMW M3 Evolution. Siguió siendo dominante en la serie GT japonesa durante muchos años. El Skyline GT-R se retiró de la serie JGTC (luego cambió a la Serie Super GT) en 2004. Su sucesor, el Nissan GT-R, compitió y dominó la temporada 2008 Super GT, ganando el GT500 (ver detalles a continuación).

Nissan Skyline GT-R LM compitiendo en las 24 Horas de Le Mans 1996

Ninguna otra victoria en carreras de GT-R escapó a la controversia. En la carrera de turismos Macau Grand Prix Guia de 1990, el R32 de fábrica, conducido por Masahiro Hasemi, lideró la carrera de principio a fin, lo que provocó una ola de protestas por parte de los participantes europeos. Al año siguiente, los funcionarios obligaron al automóvil a cargar con una penalización de peso de 140 kg (309 lb). Ese año, también se enfrentó a los más competitivos DTM BMW M3 y Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II. Un Hasemi descontento ocupó el cuarto lugar. Para el año siguiente y último, se redujo la penalización por peso y Hasemi, respaldado por las obras, regresó con otro R32 privado. El corsario se estrelló y Hasemi se retiró con una falla en el motor.

En el Reino Unido, Andy Middlehurst llevó al Nissan Skyline GT-R (R32) a dos campeonatos consecutivos en la Copa Nacional de Automóviles Saloon. Otros títulos de campeonato incluyen el Campeonato australiano de turismos de 1991 (Jim Richards), el Campeonato australiano de resistencia de 1991 (Mark Gibbs y Rowan Onslow), el Campeonato australiano de fabricantes de 1991. Campeonato, el Campeonato de Australia de Turismos de 1992 (Mark Skaife) y el Campeonato de España de Turismos de 1992.

Janspeed proporcionó tres autos para competir en Europa. Un auto para correr para Andy Middlehurst en el Reino Unido en la Serie Nacional de Autos de Turismo. En 1990 inscribieron tres coches en las 24 horas de SPA-Francorchamps. Consiguieron un tremendo final de uno, dos y tres en clase. Se inscribieron tres autos para correr en las 24 horas de SPA en las que terminó primero y segundo en su clase (Grupo N) en 1991. Un auto GT-R Grupo A también ocupó el primer lugar en la general. En 1992 terminaron segundos en el Grupo N y la entrada del Grupo A se retiró debido a un incendio en boxes.

Janspeed también corrió un GT-R en el Campeonato de España de Turismos (CET). Este coche ganó el campeonato conducido por Luis Pérez-Sala.

Akira Kameyama ha llevado el GT-R a la carrera Pikes Peak International Hillclimb en tres ocasiones ganando en cada clase abierta para autos de producción en los que participó, una en 1993 con el R32, otra en 1996 con el R33 y nuevamente en 1998. Para el año siguiente, Rhys Millen tomó un R33 Skyline GT-R para ganar la categoría Stock de sala de exhibición de alto rendimiento.

El GT-R debutó en EE. UU. en la Rolex 24 Horas de Daytona de 1994. Nismo ingresó una única especificación R32 del Grupo A para la categoría GTU. Este automóvil fue tan rápido en la sección del cuadro interior en la primera práctica que la competencia se coludió para instalar restrictores. Al equipo no se le permitió volver a correr hasta que se los colocaron. Finalmente terminaron 20. NISSAN probablemente no estaba demasiado molesto ya que no importaron el modelo GT-R a los EE. UU. Sin embargo, vendieron el 300ZX y fue uno de los que ganó.

Un R33 Skyline GT-R LM que compitió en las 24 Horas de Le Mans

En 1995, Nismo desarrolló el Skyline GT-R para carreras de resistencia con un par de R33 con especificación JGTC para las 24 Horas de Le Mans. A estos no se les permitió ejecutar una tracción en las cuatro ruedas. Para cumplir con las normas de homologación, Nissan tuvo que fabricar al menos una versión legal para la calle sin tracción en las cuatro ruedas. Los dos autos de carreras lograron cierto éxito en Le Mans, con un auto en décimo lugar en la general y quinto en su clase GT1, clase, superada solo por los McLaren F1 GTR más desarrollados y en la clasificación general por el campeón de la clase GT2 No. 84 Honda NSX. ingresado por el Equipo Kunimitsu. Para 1996, regresaron los Skyline GT-R LM, esta vez con RB26DETT ampliados que desplazaban 2,8 litros. Compitiendo nuevamente en GT1, terminaron 15º en la general y 10º en su clase. Sin embargo, Nissan optó por abandonar sus Skyline GT-R LM de producción en 1997 y, en su lugar, optar por el R390 GT1 especialmente diseñado. En honor al éxito del Skyline en Le Mans, Nissan comercializó un R33 de edición limitada al que llamaron LM Limited, disponible solo en "Champion Blue" (código de color BT2).

En 2006, Automotive Forums.com se convirtió en el primer equipo en competir con un R34 GT-R en los Estados Unidos, participando en la serie Speed World Challenge GT. Equipo: Conductor y presidente de Automotive Forums.com Igor Sushko, Jefe de equipo Sean Morris, Gerente de equipo Víctor Reyes, Mecánico Josh Mitchell e Ingeniero Merritt Johnson.

En 2007, el Heat Treatments Drag R32 Skyline GT-R conducido por Reece McGregor de Nueva Zelanda, batió el récord mundial del AWD más rápido en 400 m (1⁄4 milla) con un tiempo de 7,57 segundos a 305,98 km/h (190,13 mph) en Willowbank Dragway en Australia, un récord que anteriormente ostentaba el HKS R33 Skyline GT-R con un tiempo de 7,67 segundos. Tratamientos térmicos R32 ha ido tan rápido como 7.53@185 mph.

El mismo año en la serie TOTB U.K Racing, Keith Cowie y el GT-R BNR32 de RB Motorsport rompieron el récord más rápido con tracción en las cuatro ruedas de 0 a 300 km/h (0 a 186 mph) con un tiempo de 12,47 segundos. El poseedor del récord anterior fue otro GT-R, un BNR32 de Veilside Japan con 13,72 segundos a principios de los 90.

En marzo de 2015, el taller de tuning de Nueva Zelanda, R.I.P.S., estableció un nuevo AWD 400 m (1⁄4 millas) con su BNR32 "RIPS MGAWOT III". Corrió 7,32 segundos a 308,91 km/h (191,95 mph).

En julio de 2020, el R32 GT-R de la empresa australiana de tuning Maatuoks Racing rompió el récord del cuarto de milla con AWD. El auto corrió el cuarto de milla en 6.47 a 353.88 km/h (219.94 mph). También se convirtió en el GT-R más rápido en el cuarto de milla al vencer al ET-S R35 GT-R.