Nissan Fairlady Z (S130)

El Nissan S130 es un cupé deportivo producido por Nissan en Japón desde 1978 hasta 1983. Se vendió como Datsun 280ZX, Nissan Fairlady Z. b> y Nissan Fairlady 280Z, según mercado. En Japón, era exclusivo de las tiendas Nissan Bluebird. Era el automóvil Z de segunda generación, que reemplazó al Nissan Fairlady Z (S30) a finales de 1978. El 280ZX fue la primera vez que el modelo "de Nissan" El subíndice estaba marcado junto al logotipo de Datsun, junto con las camionetas Nissan. El 280ZX fue el automóvil de importación del año de Motor Trend en 1979. El 280ZX fue reemplazado por el Nissan 300ZX en 1984.

Objetivos de diseño

El 280ZX fue un rediseño completo, conservando solo el motor L28 de seis líneas y otros componentes de la línea motriz del 280Z. Se ofrecieron diseños de dos y cuatro asientos (2+2). En comparación con los modelos anteriores, más abiertamente deportivos, el 280ZX era un coche mucho más suave y pesado, que se centraba menos en la conducción y más en la comodidad y el refinamiento del conductor. Una suspensión más suave, un mejor aislamiento acústico, asientos más cómodos y un amplio equipamiento que incluye sistemas de audio de alta gama definieron el nuevo ZX. En el espíritu de la época, los controles de emisiones y la aerodinámica mejoraron notablemente con respecto a los coches Z de primera generación, mientras que el peso se redujo algo siempre que el comprador no eligiera mucho de la larga lista de opciones. El diseño exterior era evolutivo, menos redondeado y con parachoques de seguridad mejor integrados. Muchas piezas, incluido el eje trasero y la dirección asistida, procedían del sedán de lujo Datsun 810. La mayor parte del esfuerzo de diseño se destinó a un interior completamente diferente y mucho más moderno. El coche pasó a ser un gran turismo en lugar de un deportivo, especialmente en las lujosas versiones Gran Lujo.

Ingeniería

El 280ZX adoptó una suspensión similar a la del Bluebird 910 concurrente, con puntales MacPherson en la parte delantera y suspensión independiente de brazo semirremolque en la parte trasera. La distancia entre ejes aumentó con respecto a su predecesor (90,7 pulgadas o 2304 mm) a 91,3 pulgadas (2319 mm) para el biplaza.

La carrocería del 280ZX fue rediseñada teniendo en cuenta la aerodinámica. Al cerrar la parrilla abierta del automóvil Z de primera generación y mediante otras mejoras extraídas de las pruebas en el túnel de viento, el coeficiente de resistencia se redujo de 0,467 a 0,385 y el coeficiente de sustentación de 0,41 a 0,14. El nuevo diseño tenía un centro de gravedad más bajo y una distribución de peso casi 50/50 tanto en el diseño biplaza como en el 2+2. La parte trasera del automóvil se estiró para acomodar un tanque de combustible más grande de 80 litros (21,133 galones líquidos estadounidenses). En general, el nuevo diseño de la carrocería proporcionó una mejor economía de combustible y estabilidad a alta velocidad (uno de los problemas conocidos del automóvil Z de primera generación).

Se cambió la dirección: el 280ZX inicialmente ofrecía dirección de piñón y cremallera sin asistencia o una bola de recirculación derivada del Datsun 810 con asistencia eléctrica. Ninguno de los dos obtuvo mucha apreciación en las pruebas de carretera de la época. Un nuevo piñón y cremallera asistido eléctricamente reemplazó el sistema de dirección de bolas de recirculación del turbo de 1981 y estuvo disponible en los modelos de aspiración natural el año siguiente.

Es un error común pensar que el motor L28 del 280ZX es menos potente que el motor L24 del 240Z de 1970 o el motor L26 del 260Z; la diferencia se debe a que Nissan adoptó el estándar neto SAE de medición de potencia, lo que resultó en clasificaciones de potencia más bajas que las cifras brutas anteriores y emisiones adicionales. Sin embargo, los diseñadores de Nissan sacrificaron deliberadamente la aceleración bruta para mejorar la economía de combustible en el 280ZX, por lo que los modelos de principios de 1979 con potencia de 135 hp (101 kW) en realidad tenían una aceleración más lenta que el 240Z, en gran parte debido a aumentos de peso y engranajes más altos, así como a pérdidas de energía a los controles de emisiones. Este déficit de rendimiento general no se solucionó hasta el lanzamiento del 280ZX Turbo en 1981.

Marketing y ventas

El 280ZX recibió la marca en los mercados de América del Norte y Australia como "Datsun 280ZX"; y en el mercado local japonés como "Fairlady Z". Para el año modelo 1979, en el mercado estadounidense, tenía la marca compartida "Datsun by Nissan" hasta el año modelo 1983. Estos se consideraron años de transición, ya que Nissan comenzó a introducir gradualmente su nueva marca global bajo el nombre Nissan.

El mercado japonés obtuvo motores de 2,0 L y 2,8 L. El Fairlady 200Z con motor 2.0 L utilizaba el motor L20 común en los automóviles familiares Nissan de la misma época. El motor más pequeño se ofreció para cumplir con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés, mientras que los modelos con el motor más grande se consideraban el modelo de lujo de alto nivel en Japón. Todos los mercados de exportación obtuvieron la versión con motor L28. En Japón, al Fairlady se unió un sedán y cupé derivado de Nissan Skyline, llamado Nissan Leopard TR-X, disponible en los concesionarios japoneses de Nissan llamados "Tiendas Nissan Bluebird".

En Norteamérica se ofrecieron dos niveles de equipamiento: un biplaza sencillo y un 2+2 GL totalmente equipado. El paquete GL también estaba disponible para el biplaza, con todo el equipamiento completo. Los asientos de cuero eran opcionales y en 1982 se introdujo un grupo de instrumentos digitales opcional. El techo con barra en T estaba disponible en ambos estilos de carrocería, pero solo en combinación con el paquete GL. Un "apagón" El paquete, sin la mayor parte del brillo cromado, estaba disponible para el biplaza estándar.

Cambios

1979–1980

Las primeras revisiones del 280ZX fueron mixtas. Algunos lamentaron la transformación que el Z-car había hecho en un gran turismo, mientras que otros apreciaron las mejoras en refinamiento, comodidad y atractivo general para el mercado. Las cifras de ventas pronto dieron la razón a los diseñadores de Nissan y el 280ZX se convirtió en un éxito de ventas.

En 1979, Datsun homologó un "cola de ballena" tipo spoiler para el Datsun 280ZX al producir 1.001 automóviles 280ZX-R; esto permitió el uso de esta ayuda aerodinámica en carreras IMSA y SCCA. Estos autos también tenían calcomanías distintivas en la carrocería y logotipos de ZX-R. Estos autos eran idénticos a los otros autos de este año con la excepción del spoiler y el paquete de calcomanías. El exitoso corredor de IMSA Don Devendorf participó en el desarrollo del spoiler.

A partir de 1980, el 280ZX estuvo disponible con un techo con barra en T (tanto en la carrocería biplaza como en la 2+2). Los paneles del techo con barra en T se podían quitar y guardar en bolsas en la parte trasera del automóvil.

En 1980, se lanzó una edición limitada del "décimo aniversario" el coche fue liberado. Disponibles en pintura de dos tonos negra y dorada o negra y roja, estos autos venían con asientos de cuero y otras características especiales de acabado. Se fabricaron un total de 3.000 de estos coches: 2.500 en negro y dorado y 500 en rojo y negro.

1981

En 1981 se introdujo en el mercado de exportación de EE. UU. un modelo turboalimentado, que utilizaba el motor L28ET con una potencia de 180 bhp (134 kW; 182 PS) a 5600 rpm y 203 pie·lbs (275 n·m) a 2800 rpm. Al mismo tiempo, el mercado interno japonés recibió el L20ET (turbo de 2 litros) con transmisión manual y automática. Las preocupaciones de Nissan sobre la confiabilidad de su propia transmisión de cinco velocidades cuando se combina con el torque adicional del motor turbo de 2.8 L, significaron que no se ofreció transmisión manual con el motor L28ET para el año modelo 1981. Otros mercados de exportación (Europa y Australia) siguieron recibiendo únicamente el motor de 2,8 L de aspiración normal con transmisión manual o automática. Este motor se consideró demasiado potente para recibir la aprobación del Ministerio de Transporte de Japón, que solo permitía la instalación de turbocompresores en automóviles con motores de menos de 2 litros y, por lo tanto, nunca se vendió en su país de origen.

El 280ZX turboalimentado usaba un solo turbocompresor Garrett AiResearch TB03 con una válvula de descarga interna y sin intercooler. La filosofía de diseño de Nissan en ese momento llevó a que el impulso se limitara a 6,8 psi (0,47 bar), a pesar de la menor compresión del motor turbo (7,4:1 con pistones abombados de aluminio fundido). Los cambios adicionales con respecto al motor de aspiración natural incluyeron una bomba de aceite de mayor volumen, un enfriador de aceite en los modelos automáticos y el Sistema de Control Electrónico Concentrado (ECCS) de Nissan.

En el momento de su lanzamiento en el mercado estadounidense, el 280ZX turbo era la importación japonesa más rápida en el mercado estadounidense. El 280ZX turboalimentado con una transmisión automática de tres velocidades logró tiempos de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 7,4 segundos y un tiempo muy respetable de cuarto de milla de 16,6 segundos, a una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph)..

Una de las críticas al primer 280ZX fue la reducción de los resortes, lo que daba una marcha más suave y hacía que el auto fuera bastante difícil de conducir en curvas cerradas sin sobreviraje transitorio, que era una característica de las suspensiones traseras de brazo de arrastre. El lanzamiento del modelo turboalimentado en 1981 vio la introducción de una suspensión trasera revisada, que Nissan continuó usando en los turbos de 1982 y 1983, así como en los no turbo desde mediados de 1982 en adelante. Car and Driver tenía otra queja sobre el 280ZX turbo: en una comparación de 1981 de varios autos de alto rendimiento, decidieron que si bien la aceleración estaba a la par con la de otros autos deportivos de la época, el sistema de frenos era propenso a fallar. desapareciendo por completo antes de que se pudiera completar una vuelta en su pista de pruebas.

1982–1983

Nissan le dio un lavado de cara al 280ZX en 1982, con conductos NACA revisados en el capó, nuevas llantas de aleación (aleaciones de catorce pulgadas y seis radios para los modelos sin turbo y aleaciones de quince pulgadas y cuatro radios para los modelos turbo), un La decoración del pilar B, las nuevas luces traseras estilo raya diplomática y los protectores de parachoques de goma reemplazaron los elementos de cromo y goma del modelo anterior. Los parachoques ahora también eran del color de la carrocería y estaban más envueltos. Los cambios interiores fueron menores pero incluyeron un nuevo estilo en los asientos. El modelo de 1982 también fue el primero en ofrecer el popular sistema de advertencia por voz, que avisaba al conductor cuando los faros se dejaban encendidos después de apagar el vehículo, si el freno de mano estaba puesto mientras el vehículo estaba en movimiento, y muchos otros.

Desde entonces, este modelo renovado pasó a denominarse "Serie II" 280ZX.

La dirección asistida se convirtió en equipo estándar con un nuevo sistema de piñón y cremallera, en lugar de bola de recirculación. Se realizaron cambios en el diseño de la suspensión trasera, lo que también significó que el tubo de escape ahora saliera por el lado izquierdo, en lugar de por el derecho. También se cambiaron las pinzas y los rotores de los frenos traseros y los ejes de transmisión (medios ejes) se actualizaron de juntas universales a juntas de velocidad constante en ciertos modelos.

Al igual que en 1981, se ofrecían motores turbo y de aspiración natural, pero los coches sin turbo ahora utilizaban el L20E mejorado para el mercado japonés o el L28E para el mercado de exportación, que en la versión de 2,8 L, debido al aumento de la compresión, se ofrecían con una potencia de 145 hp (108 kW) en lugar de los 135 hp (101 kW) del motor anterior. El Datsun 280ZX de 1982 con aspiración natural alcanzaba un tiempo de 0 a 100 km/h de 9,1 segundos, 1,2 segundos más lento que el Corvette del mismo año. El 280ZX Turbo manual tuvo un tiempo de 0 a 60 mph de 7,4 segundos, mientras que el automático logró alcanzar 7,1 segundos. Eso se compara con el Aston Martin Volante, que tuvo un tiempo de 0 a 60 mph de 8,9 segundos a casi siete veces el costo y el Ferrari 308GTSi que tuvo un tiempo de 0 a 60 mph de 7,9 segundos. El único automóvil del mercado estadounidense en 1982 que superó al Turbo ZX' En cifras de aceleración fue el Porsche 911SC, que la mayoría consideraba un coche exótico. Se puede hacer referencia a esta información en la R&T Guide to Sports & Coches GT (1982).

El 280ZX Turbo (solo en el mercado estadounidense) se ofreció con transmisión manual; Este era un modelo Borg-Warner T-5 de cinco velocidades. Este fue uno de los primeros automóviles Nissan y japoneses en general que utilizó una transmisión no japonesa; El T-5 también se utilizó en las carrocerías F de GM y en el Ford Mustang, además de en muchos otros vehículos nacionales estadounidenses. El T-5 sólo estuvo disponible en 1982 y 1983, después de lo cual Nissan USA introdujo gradualmente el uso de componentes automotrices locales: el Turbo de 1981 solo había estado disponible con transmisión automática. Hasta ahora vendido principalmente en EE.UU., en la segunda mitad de 1983 el 280ZXT Turbo también estuvo disponible en Alemania. Era el coche japonés más rápido, más caro y más potente (con 200 CV o 147 kW) ofrecido hasta ese momento en Alemania.

Se revisaron los resortes y las barras estabilizadoras, lo que solucionó en gran medida el nerviosismo en el manejo del primer 280ZX Turbo, y las revisiones confirmaron que el 280ZX Turbo de 1982 era el auto Z más deportivo desde el 240Z original de 1970.

Carreras

El 280ZX demostró ser exitoso en varias clases de carreras, particularmente en los EE. UU. Los resultados significativos incluyen:

• 1979 Categoría de producción SCCA C (Bob Sharp Racing 280ZX)
• 1979 y 1980 Campeonato IMSA GTU (Electramotive Datsun 280ZX)
• 1982 y 1983 Campeonato IMSA GTO (Electramotive Datsun 280ZX Turbo)

El Electramotive 280ZX Turbo de 1983 producía más de 700 hp (522 kW) y alcanzaba una velocidad máxima de 140 mph (230 km/h) en el cuarto de milla parado.

El piloto más notable asociado con el coche fue el actor Paul Newman, que corrió con el equipo Bob Sharp Racing. También ayudó a promocionar el coche y protagonizó una serie de anuncios.