NI Ferrocarriles

NI Railways también conocido como Northern Ireland Railways (NIR) (irlandés: Iarnród Thuaisceart Éireann ); y durante un breve período Ulster Transport Railways (UTR), es el operador ferroviario de Irlanda del Norte. NIR es una subsidiaria de Translink, cuya empresa matriz es Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), y es uno de los siete operadores de trenes de propiedad pública en el Reino Unido, los otros son Direct Rail Services, Northern Trains, Transport for Wales Rail, Sudeste, LNER y ScotRail. Tiene un Consejo de Administración común con las otras dos empresas del grupo, Ulsterbus y Metro (antes Citybus).

La red ferroviaria de Irlanda del Norte no forma parte de la red ferroviaria nacional de Gran Bretaña, ni utiliza el ancho de vía estándar, sino que utiliza el ancho de vía irlandés en común con la República de Irlanda. Además, NIR es el único operador comercial de pasajeros no patrimoniales en el Reino Unido que opera un modelo de integración vertical, con la responsabilidad de todos los aspectos de la red, incluido el funcionamiento de los trenes, el mantenimiento del material rodante y la infraestructura, y la tarificación. Desde la Directiva Única Europea de Ferrocarriles de 2012, la compañía ha permitido operaciones de acceso abierto por parte de otros operadores ferroviarios, aunque ningún operador ha iniciado dicho servicio. En 2019, NI Railways transportó más de 15 millones de pasajeros.

NIR gestiona conjuntamente el servicio de trenes Enterprise entre Belfast y Dublín con Iarnród Éireann. No hay conexión con el sistema ferroviario en Gran Bretaña; Se han hecho propuestas, pero habría que tener en cuenta los diferentes anchos de vía (ancho estándar) que se utilizan en Gran Bretaña e Irlanda (ancho irlandés).

Historia

Desde principios del siglo XX hasta 1948, las tres principales compañías ferroviarias de Irlanda del Norte fueron Great Northern Railway Ireland (GNRI), que tenía alrededor de la mitad de su red al norte de la frontera; el Comité de los Condados del Norte (NCC), propiedad de Midland Railway de Inglaterra y más tarde de London, Midland and Scottish Railway (LMS); y el pequeño Belfast and County Down Railway (BCDR). La Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 creó la Autoridad de Transporte de Ulster (UTA), que se hizo cargo del BCDR ese mismo año, seguida por la NCC en 1949 como resultado de la Ley de Irlanda de 1949. En 1958, la GNRI se disolvió y su Las líneas al norte de la frontera también fueron tomadas por la UTA. Bajo la dirección de la UTA, la red ferroviaria de Irlanda del Norte se redujo de 900 millas (1450 km) a 225 millas (362 km). La UTA se dividió en operaciones ferroviarias y por carretera en 1967, y las operaciones ferroviarias fueron asumidas por la actual empresa Northern Ireland Railways (NIR). Sufriendo frecuentes interrupciones y daños en la infraestructura causados por los disturbios y hambrienta de inversiones por parte de las sucesivas administraciones políticas, la red NIR se había deteriorado gravemente en la década de 1960, con material rodante viejo y vías mal mantenidas. Las últimas locomotoras de vapor de NIR se retiraron en 1970. En 1970, NIR relanzó la otrora popular Enterprise entre Dublín y Belfast con tres nuevas locomotoras diesel NIR Clase 101 construidas por Hunslet en Inglaterra y vagones Mark 2B construidos por British Rail Engineering Limited (BREL). A pesar de las frecuentes interrupciones debidas a amenazas de bomba, el servicio se ha mantenido como una característica más o menos constante de la red NIR.

A medida que los trenes más antiguos se volvieron obsoletos en la década de 1970, se introdujo la unidad múltiple diesel-eléctrica de puertas batientes Clase 80. BREL construyó estas unidades entre 1974 y 1977 según el diseño Mark 2 de British Rail con algunos vagones de remolque reconstruidos a partir de material transportado. Los coches de motor estaban propulsados por un motor English Electric 4SRKT, apodado 'Thumpers'. por su característico sonido, y disponía de dos motores de tracción English Electric 538. Estos entraron en servicio en las líneas suburbanas alrededor de Belfast, convirtiéndose en un estandarte en toda la red. Permanecieron en servicio hasta 2012, últimamente principalmente en la línea Larne-Belfast y la línea Coleraine-Portrush. A principios de la década de 1980, NIR compró uno de los prototipos de LEV Railbuses construidos para probar el concepto de railbus. Estaba destinado a la sucursal de Coleraine-Portrush, pero se retiró debido a las limitaciones de capacidad de un solo automóvil. Se planteó un plan para usarlo en la línea Lisburn-Antrim para evitar que se cierre. Esta propuesta fracasó, nuevamente debido a la capacidad limitada.

NIR tiene tres locomotoras EMD clase 111, 111–113, para uso de carga y pasajeros, construidas en octubre de 1980 (111–112) y diciembre de 1984 (113). Durante los años ochenta se hizo evidente que se necesitarían trenes adicionales. BREL construyó nueve conjuntos de Clase 450 sobre bastidores inferiores Mark 1 anteriores entre 1985 y 1987. Los autos motorizados tenían un motor English Electric 4SRKT recuperado de unidades de Clase 70 anteriores (excepto 459, que usaba el motor recuperado de automotor de Clase 80 88) y tenía dos Motores de tracción English Electric 538. Los conjuntos eran unidades múltiples diesel-eléctricas de tres automóviles, basadas en un diseño británico más moderno, con puertas correderas accionadas por aire. Fueron retirados del servicio en 2012 y reemplazados por nuevas unidades múltiples diésel Clase 4000. En 1994, NIR compró dos locomotoras EMD 208 Class idénticas a la 201 Class de Iarnród Éireann. Estos transportan los trenes dedicados transfronterizos Enterprise de vagones modernos.

Desde 2002, NIR ha modernizado su material rodante, con una sustitución completa de la flota de nuevos trenes construidos por la empresa española CAF. 23 unidades múltiples diésel Clase 3000 formaron el primer lote de trenes pedidos a un costo de £80 millones. Ofrecieron mayor capacidad, rendimiento y accesibilidad que sus predecesores cuando se entregaron en 2004 y 2005. El siguiente pedido fue de 20 Class 4000, fabricados entre 2010 y 2012. Estos ofrecieron beneficios similares a los de la Clase 3000 y completaron el reemplazo de la flota. Además, NIR ha comprado 23 nuevos vagones, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente, que se utilizarán para ampliar Seven trenes de tres vagones a seis vagones, lo que agregará mucha más capacidad y también permitirá solo un guardia. necesario en un tren de seis vagones, que antes requería dos.

Rendimiento

Las últimas cifras de rendimiento de NIR según Translink son que el 99 % de los trenes llegan al destino final dentro de los cinco minutos y el 100 % dentro de los diez minutos de la hora programada. Entre otros galardones, NIR ganó el premio UK Rail Business of the Year en 2008.

Logo utilizado entre 1987 y 1996

NIR transportó 13,4 millones de pasajeros en 2014-15 (frente a 10,4 millones en 2010-2011), lo que representa 417 millones de pasajeros-km y ganó £43,6 millones en ventas de boletos.

En 2018-2019, NIR registró 15,8 millones de viajes de pasajeros, el mayor número en los 50 años de historia de la empresa.

Material rodante

Flota actual

Clase	Imagen	Tipo	Velocidad máxima		Número entregado	Rutas operadas	Construido
			mph	km/h
Flotas de pasajeros
Clase 3000		Diesel unidad múltiple	90	145	23	Belfast – Londonderry Belfast – Newry Belfast – Bangor Belfast – Larne Coleraine – Portrush	2003–2005
Clase 4000					20		2010–2012
Flota de infraestructura
Clase 111		Locomoción diesel	90	145	3	Funciones de infraestructura	1980-1984
MPV		Diesel unidad múltiple	62	100	1	Obligaciones de solidaridad	2016

NI Railways Class 4000 (izquierda) y Clase 3000 (derecha); lado a lado en Great Victoria Street Station, Belfast, octubre 2022.

NIR también posee dos locomotoras Clase 201 y la mitad de los 28 vagones de serie De Dietrich utilizados por Enterprise, el servicio internacional entre Belfast y Dublín. Estas unidades tienen su propia librea única y no operan bajo la marca NIR ni en ningún otro servicio en Irlanda del Norte o la República. En 2005, NIR investigó la obtención de siete DEMU Clase 222 construidas para que el operador inglés Midland Mainline las usara para Enterprise, pero entraron en servicio con su operador previsto. Habrían requerido una modificación significativa para permitir que NIR los use, incluida la conversión de ancho estándar a ancho irlandés.

NIR retuvo una unidad Clase 80 (tres automóviles motorizados y dos remolques de conducción) como su tren de arena durante las temporadas de caída de hojas de 2012-2017. Se planeó que se utilizaría una unidad Clase 450 para esta función. Sin embargo, en 2015, Translink otorgó un contrato a Windhoff Bahn AG para adquirir un nuevo vehículo multipropósito de dos extremos para llevar a cabo la pulverización de arena y agua a alta presión, así como operaciones de eliminación de malezas.

"Nuevos trenes" reemplazo de flota

Tren extendido 4017 en Portadown.

En 2004/2005, NIR recibió 23 unidades diésel Clase 3000 múltiples de CAF de España en un pedido de millones de libras esterlinas. La última unidad, 3023, llegó al puerto de Belfast el lunes 18 de julio de 2005. Todas las unidades habían entrado en servicio el 24 de septiembre de 2005. En mayo de 2020 se prorrogó un contrato de mantenimiento con CAF para estos vehículos por otros 15 años.

En 2007, NIR anunció planes para comprar hasta 20 trenes bajo su programa "New Trains 2010" propuesta tras la confirmación de su presupuesto previsto. Esta flota sustituyó a los restantes trenes Clase 80 y Clase 450 en marzo de 2012. Rebautizado como 'Nuevos Trenes Dos', este proyecto salió a licitación a finales de 2007. En marzo de 2009 se anunció que CAF había sido seleccionada para construir la nueva flota, denominada Clase 4000. Las primeras unidades se entregaron en marzo de 2011, con entrada en servicio en septiembre de 2011

En diciembre de 2018, NIR anunció que se comprarían 21 vagones adicionales de CAF a un costo de £50 millones, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente. El primero de los nuevos vagones llegó a Belfast en marzo de 2021, se integraron en la Unidad 4017 y se probaron durante todo el verano, hasta su puesta en servicio el 29 de septiembre de 2021.

Flota anterior

Clase	Imagen	Tipo	Construido	Retirada	Notas
Clase Z		Locomoción de vapor	1949	1969	Ex-SLNCR Clase de masa.
Clase WT			1946–1950	1969–1971	2-6-4 motores de tanques apodado "Jeeps" debido a su capacidad de tráfico de propósito general. Usado para trenes de Spoil desde Magheramorne a orillas de Belfast Lough así como reluciente, pasajero y flete. Argumentablemente las últimas locomotoras de vapor en operación en línea principal en las Islas Británicas.
AEC		Diesel unidad múltiple	1948-1950	1972	10 Heredado del UTA.
Pero...			1956-1958	1975-1980	Nueve vehículos convertidos a poblaciones transportadas a lo largo de la década de 1970, duraron hasta 1980.
MED			1952-1954	1973-1978	Intended for local services around Belfast.
MPD			1957-1962	1981–1984	Intended for longer distance former NCC routes and Enterprise.
Clase 70			1966-1968	1985-1986	Motores recuperados para su uso en 450 unidades de clase. Un intermediario se conserva en el ferrocarril Downpatrick & County Down. También se conservó un remolque de conducción, pero fue destruido
Clase 80			1974-1979	2011–2017	Pasajero DEMU apodado cariñosamente "Thumpers". Operado en todas las rutas. También se utiliza para Sandite hasta 2017.
101 Clase		Locomoción diesel	1970	2002	Intended for loco hauled Enterprise services.
104 Clase			1956-1957	1997	Originally operated under CIÉ; six transferred to NIR in 1986.
450 Clase		Diesel unidad múltiple	1985-1987	2011–2012	Pasajero DEMU apodado la Clase Castillo por los entusiastas. Autos de poder nombrados por los castillos de Irlanda del Norte. Diseñado inicialmente para el tráfico de líneas de conmutación o rama, pero se puede encontrar en toda la red. Un ejemplo se conserva en el ferrocarril Downpatrick & County Down.
RB3		Carro diésel	1980	1990	Prototipo construido para ferrocarril británico; transferido a NIR en 1983. Preservado en el Downpatrick y County Down Railway.
Clase 1		Locomoción diesel	1969	1989	Shunters. Desde que el retiro se han reconstruido dos para trabajar en Sri Lanka; uno está en almacenamiento en Gales.

Rutas

NI Railways network

NIR mantiene las siguientes líneas:

• Belfast–Dublin, de Belfast a Dublín. Operado con Iarnród Éireann
• Belfast–Portadown – La mayoría de los servicios funcionan desde Bangor. El termino más común es Portadown. En los momentos pico hay servicios que terminan en Lisburn y Newry. En tiempos de pico los servicios funcionan desde y hacia Belfast.
• Belfast-Bangor La mayoría de los servicios funcionan desde Portadown. En tiempos de pico los servicios funcionan desde Lisburn, Belfast y Newry
• Belfast-Larne La mayor parte de esta línea es costera, con un termino en el puerto de Larne.
• Belfast – Londres Ruta más larga por tiempo y longitud. Esta línea se refiere a veces al Volador de la Ciudad de Maiden, uniéndose a las dos principales ciudades de Irlanda del Norte.
• Coleraine-Portrush Mayormente utilizado por los turistas que llegan de Belfast. Esta línea tiene sólo 4 estaciones y es la más corta de la red.
• Lisburn-Antrim line No hay servicio de pasajeros desde 2003. A veces se utiliza como una desviación para la Londonderry Line y la Newry/Portadown Line.

La señalización se controla desde Coleraine (de Coleraine a Portrush), Portadown (la frontera con Lisburn) y Belfast Lanyon Place (de Lisburn a Belfast y el resto de la red)

Servicios

NIR opera trenes regulares de pasajeros a lo largo de las siguientes rutas durante las horas punta entre semana:

Rutas suspendidas

Tras la reapertura de la línea Antrim - Bleach Green de 15 millas (24 km) en junio de 2001, que había estado cerrada desde 1978, NIR cesó las operaciones de pasajeros entre Lisburn y Antrim el 29 de junio de 2003. Junto con la nueva Puente Dargan sobre el río Lagan en Belfast, la ruta Bleach Green ofrecía viajes más rápidos entre Derry, Coleraine, Ballymena, Antrim y Belfast.

La línea ferroviaria Lisburn-Antrim todavía se mantiene y se realizan operaciones ocasionales de entrenamiento de la tripulación. Si bien también está disponible como ruta de desvío, las estaciones de Knockmore, Ballinderry, Glenavy y Crumlin permanecen cerradas al público. Se han eliminado los bucles de pase en Ballinderry y Crumlin.

Futuro

Rastrear el balasting en el sistema NIR.

El desarrollo de los ferrocarriles en Irlanda del Norte se ha relacionado con el futuro crecimiento económico de la región y como una forma de reducir la congestión vial. Uno de los principales desafíos a los que se ha enfrentado NIR es el número limitado de trenes disponibles para el servicio en las horas punta. El tamaño limitado de la flota ha provocado que los servicios se cancelen debido a fallas o retrasos. Esto puede provocar una interrupción generalizada en la red y, potencialmente, una gran pérdida de ingresos. Tras su creación en 1998, la Asamblea de Irlanda del Norte puso en marcha un programa de inversión de 100 millones de libras esterlinas para lograr importantes mejoras. Esto vio proyectos que incluyen la compra de los trenes de la Clase 3000, la retransmisión completa de la línea Belfast-Larne y la construcción de un nuevo depósito de mantenimiento. Luego de completar esto, como parte de su programa de inversión a largo plazo para NIR Translink, llevó a cabo una "Revisión ferroviaria estratégica" en 2004, una revisión independiente de los servicios ferroviarios para determinar su solicitud de financiamiento bajo la Revisión Integral de Gastos. Este informe determinó que las llamadas "líneas menos usadas" eran una parte importante y económicamente viable de la red total, y que la inversión debería ser consistente en lugar de 'stop-go'; manera de años anteriores.

Un debate en la Asamblea de Irlanda del Norte el lunes 14 de mayo de 2007 planteó varias propuestas sobre cómo se podría mejorar la red ferroviaria:

• Reapertura de la infraestructura existente pero cerrada, en particular la línea Lisburn-Antrim
• Mejora de la infraestructura en la línea Belfast-Londonderry a través, al menos, de la instalación de bucles de paso para permitir el aumento de la frecuencia de servicio, y mejora de la pista para permitir velocidades más altas.

Los grupos de presión han defendido la protección de las rutas anteriores, donde se levantó la vía pero el lecho de la vía permanece intacto, para permitir que se restablezcan para el tráfico de pasajeros como una alternativa al aumento de la construcción de carreteras.

En octubre de 2007, tras el CSR que proporcionó la asignación de fondos al Ejecutivo de Irlanda del Norte, el Departamento de Desarrollo Regional anunció su proyecto de presupuesto. Conor Murphy, Ministro de Desarrollo Regional, declaró que se podrían asignar aproximadamente £137 millones para invertir en los ferrocarriles durante el período 2008-2011.

En junio de 2008, Brian Guckian, un investigador de transporte independiente de Dublín, presentó una propuesta de gran alcance a Translink para una expansión de la red de millones de libras esterlinas llamada Mejora de la red de Irlanda del Norte (NINE). Este plantea la vuelta de la red a varios pueblos que no han tenido acceso a los servicios ferroviarios durante muchos años; la parte principal de la propuesta vería la reapertura de la línea Londonderry-Portadown, que uniría Omagh, Strabane y Dungannon, con ramales a Enniskillen y Armagh. Sin embargo, ninguna de estas mejoras está programada para ir a la planificación en el transcurso de la próxima década a partir de principios de 2013.

Translink tiene planes de introducir un nuevo sistema de emisión de boletos en 2018 similar al sistema utilizado por Irish Rail. Esto incluye la introducción de máquinas expendedoras de boletos, que permiten a los clientes comprar boletos a través de una interfaz electrónica en la estación (a diferencia del sistema actual en el que los clientes deben pagar el boleto al personal, quien a su vez imprime el boleto del cliente para ellos), una 'tarjeta inteligente' 'pulsar, pulsar desactivar' sistema similar a la Leap Card y pagos sin contacto.

Infraestructura

Unidades de clase 3000 en Great Victoria Street. Se han hecho propuestas para aumentar la capacidad mediante la creación de una plataforma adicional, y hacer que el término del norte de la Empresa

La red ferroviaria se centra en el Gran Belfast. Las líneas de Bangor y Larne se han vuelto a colocar en los últimos años, lo que ha permitido mejorar los horarios. La única zona "interurbana" las rutas son la línea principal entre Belfast y Dublín, que cubre los servicios a Newry; y la línea Belfast-Derry. Esta línea es de vía única con bucles de cruce al norte de Mossley West y vía única solo al oeste de Castlerock, lo que limita el servicio tanto en frecuencia como en velocidad; en el horario actual el tren tarda 2h4m mientras que el autobús tarda 1h50m. El grupo de presión Into the West, que hace campaña por mejores conexiones ferroviarias con la región del Noroeste, ha declarado que la necesidad de un servicio ferroviario de calidad, como parte de una política de transporte integrada más amplia, es vital para la desarrollo económico no solo para la ciudad de Derry, sino también para la región transfronteriza más amplia.

El 21 de noviembre de 2007, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que la estrategia de inversión que estaba considerando el Ejecutivo de NI incluía la retransmisión de la línea Belfast-Londonderry al norte de Coleraine, planeada para incluir nueva señalización y un nuevo circuito de cruce, permitiendo más trenes. El costo total fue de £64 millones, y comenzó en 2011, con una duración de cinco años. Antes de la retransmisión principal del tramo Coleraine-Londonderry, se gastaron 12 millones de libras esterlinas en mejorar el tramo entre Ballymena y Coleraine. Esto vio el tramo entre Ballymena y Coleraine cerrado por completo durante cuatro meses, con un servicio de autobús de reemplazo. Los trenes continuaron circulando entre Londonderry, Coleraine y Portrush, con una pequeña flota estabulada en Coleraine: se estacionaron cuatro trenes en lugar de los tres informados anteriormente. Una vez que el proyecto se completó en 2016, existe una propuesta adicional para agregar dos trenes por día, lo que permite reducir los tiempos de viaje entre Belfast y Londonderry hasta en 30 minutos. Como parte de este plan, Translink prevé un servicio cada hora a Londonderry, cada media hora a Ballymena. Ha habido propuestas para mejorar la línea Belfast-Dublín entre Knockmore y Lurgan, lo que permite reducir los tiempos de viaje y aumentar la frecuencia. Esto mejorará los servicios de NIR y permitirá un servicio Enterprise por hora a Dublín.

En mayo de 2008, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que su departamento encargaría un estudio, junto con el Consejo del Condado de Donegal, para investigar los efectos de una resurrección de los servicios ferroviarios en el noroeste de Irlanda con una proyección a largo plazo de la construcción de una vía férrea que conecte Londonderry con Sligo a través del condado de Donegal.

Como parte de los planes de NIR para su nuevo material rodante, ha construido un nuevo depósito de atención al tren junto a la estación de Adelaide en el sitio del antiguo patio de carga. Como medio para mejorar los tiempos de sus servicios, Belfast Great Victoria Street está prevista una importante remodelación que supondrá el alargamiento de los andenes y la reducción de las curvas, junto con la incorporación de un nuevo quinto andén, todo ello previsto para provocar el traslado de Servicios empresariales desde Belfast Lanyon Place.

Hay más planes en marcha para duplicar la vía de Monkstown a Templepatrick, para aumentar aún más la capacidad en la línea de Londonderry.

Portada abajo a Armagh

En 2013, el entonces Ministro de Desarrollo Regional, Danny Kennedy, indicó que se estaba considerando activamente la restauración de la ruta entre Portadown y Armagh a largo plazo, señalando las oportunidades comerciales para la ciudad de Armagh y su interior para reconectarse a la red ferroviaria.

Restos de un antiguo puente ferroviario, Ballybrannon Road, Armagh esperando la reconstrucción.

Enlaces al aeropuerto

Ballinderry on the disused Lisburn-Antrim line

Se sigue especulando que la ruta Lisburn-Antrim podría reabrirse, potencialmente para ofrecer un servicio alternativo Antrim-Lisburn-Belfast. La línea se mantiene para el entrenamiento de la tripulación y como ruta de desvío, y pasa cerca del Aeropuerto Internacional de Belfast en Aldergrove. Durante varios años ha habido sugerencias para una estación que sirva al aeropuerto. El aeropuerto ha marcado la construcción de una nueva estación en su lista de planes futuros, mientras que EasyJet, que es el operador más grande de Belfast International, ha defendido con firmeza una conexión ferroviaria con el aeropuerto. La reapertura de la línea Lisburn-Antrim no se ve simplemente en términos de la provisión de un enlace al aeropuerto, sino que también permitiría un mayor desarrollo económico del área, que ha visto aumentos en la población a medida que las personas usan las ciudades del sur de Antrim. como asentamientos dormitorio para Belfast. En mayo de 2009, el Ministro de Desarrollo Regional declaró que se había recibido una propuesta de un desarrollador privado, el Grupo Kilbride, para restaurar la línea Knockmore, indicando que estaría dispuesto a financiar parcialmente un estudio sobre esto si las autoridades locales proporcionaban la resto de la financiación. La ruta también se incluyó en un estudio más amplio sobre el desarrollo del Corredor Ferroviario del Norte publicado a finales de 2009.

El Plan del Área Metropolitana de Belfast 2015 identifica la necesidad de mejorar las conexiones de transporte al Aeropuerto de la Ciudad de Belfast George Best desde el centro de la ciudad. El BMAP propuso una línea de tren ligero desde el centro de la ciudad que se habría intercambiado con una nueva estación de tren en Tillysburn, sirviendo tanto al aeropuerto como al desarrollo minorista de Holywood Exchange. Sin embargo, en abril de 2008 se tomó la decisión de no continuar con el proyecto del tren ligero, y el DRD optó por implementar una nueva red basada en autobuses. El grupo de presión Rail 21 ha declarado que la propuesta de Tillysburn es insuficiente para lo que se espera que brinde la nueva estación: un enlace con el aeropuerto, provisión de transporte para Holywood Exchange y una instalación de estacionamiento y paseo. En su lugar, propone una estación de aeropuerto dedicada, similar al aeropuerto de Glasgow Prestwick, conectada directamente a la terminal, con Tillysburn a media milla de distancia sirviendo a Holywood Exchange, en lugar de que Tillysburn proporcione el enlace con el aeropuerto.

También ha habido solicitudes, como parte de la mejora más amplia de la ruta ferroviaria a Derry, para una estación de tren que conecte con el aeropuerto de la ciudad de Derry, que está cerca de la vía férrea. Sin embargo, el Gobierno ha determinado que el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto no es suficiente para justificar una estación.

Material rodante

Aunque la introducción de los trenes Clase 3000 fue un éxito, fueron un reemplazo similar para las unidades Clase 80 en lugar de una expansión de la flota. Debido al número limitado de unidades nuevas, se retuvo parte del material rodante más antiguo de NIR, en particular, toda la Clase 450 en la ruta Belfast-Larne. Para permitir que NIR mantuviera sus niveles de servicio, actualizó parte de su material rodante más antiguo. En 2005, la flota Clase 450 se renovó a un estándar cercano al de las unidades Clase 3000, lo que las llevó a su retirada en 2012. Se renovaron tres unidades Clase 80 de cuatro vagones y varias locomotoras y vagones se convirtieron en operación push-pull con la adición del DBSO obtenido de 'uno', para garantizar que los niveles de material rodante de pasajeros se mantuvieran hasta la introducción de nuevo material rodante en 2011 y 2012.

Uno de los principales proyectos promovidos por Translink fue "New Trains Two" (anteriormente "Nuevos Trenes 2010"), que vio la compra de un nuevo lote de material rodante. Como mínimo, esto iba a ser un reemplazo similar de los trenes Clase 450, que se retiraron en 2012. Sin embargo, se determinó que para brindar una mejor frecuencia de servicio en la red, el tamaño de la flota de NIR tenía aumentar, y con eso deben venir las mejoras de infraestructura asociadas. El anuncio del programa de inversión confirmó 'Nuevos Trenes 2010', que adquirió 20 trenes nuevos para reemplazar las unidades Clase 80 y Clase 450 restantes y proporcionar capacidad adicional. La especificación dada por el DRD establece que los nuevos trenes proporcionarán servicios de cercanías suburbanos internos y externos y servicios expresos entre Belfast y Dublín. La flota Clase 4000 entró en servicio el jueves 29 de septiembre de 2011. Se han especificado veinte unidades de tres automóviles con una opción para comprar 20 vehículos adicionales, lo que permite que las unidades se amplíen a seis automóviles.

En 2021, luego de la adquisición de 21 vehículos adicionales adquiridos para ampliar una cantidad de sus unidades Clase 4000 a seis automóviles, Translink publicó una nueva estrategia que indica su intención de brindar un servicio de cero emisiones para 2040. Como parte de esto, NI Railways comenzará un proceso para comprar nuevo material rodante de 2026 a 2027. La intención es adquirir o adquirir parcialmente dos flotas: un total de 15 unidades de tres vagones planificadas para ser bimodales o trimodales para NI Railways&# 39; propios servicios domésticos, y una flota de 9 juegos de ocho autos para uso de Enterprise, cuyo caso de negocios se basará en tecnologías de cero o bajas emisiones de carbono.