Navegación Aire y Calder

La Navegación Aire y Calder es la sección canalizada de los ríos Aire y Calder en West Yorkshire, Inglaterra. Las primeras mejoras a los ríos sobre Knottingley se completaron en 1704 cuando el Aire se hizo navegable hasta Leeds y el Calder hasta Wakefield, mediante la construcción de 16 esclusas. El tamaño de las esclusas se aumentó varias veces, al igual que la profundidad del agua, para permitir que los barcos más grandes usaran el sistema. El Aire debajo de Haddlesey fue pasado por alto por la apertura del Canal Selby en 1778. Un canal desde Knottingley hasta los nuevos muelles y la nueva ciudad en Goole proporcionó una ruta mucho más corta al río Ouse desde 1826. El Canal New Junction fue construido en 1905, para vincular el sistema con River Don Navigation, para entonces parte de Sheffield and South Yorkshire Navigation.

Los remolcadores de vapor se introdujeron en 1831. En la década de 1860, se introdujeron los barcos de compartimentos, más tarde llamados Tom Puddings, desde los cuales se descargaba carbón en los barcos mediante grandes grúas hidráulicas. Este sistema permitió que el canal transportara en su punto máximo más de 1,5 millones de toneladas de carbón por año y no se abandonó hasta 1986. Para manejar trenes de compartimentos, muchas de las esclusas se alargaron a 450 pies (140 m).

Aunque gran parte de los tramos superiores ahora están designados como rutas de ocio, todavía hay un tráfico comercial significativo en la navegación. En 2007 se transportaron 300.000 toneladas, aunque la mayor parte del tráfico ahora es petróleo y grava, en lugar del carbón que mantuvo la navegación rentable durante 150 años.

Ruta

Aire y Calder Navegación placa azul

El Aire y Calder es una canalización del río Calder desde Wakefield hasta Castleford, donde se une al ramal de Leeds, que sigue al río Aire. El Aire continúa fluyendo hacia el este hasta Bank Dole Junction, luego continúa en dirección noreste hasta Haddlesey, desde donde sigue un curso sinuoso para unirse al río Ouse en Airmyn. La sección debajo de Haddlesey ya no es parte de la navegación, ya que una esclusa abandonada bloquea el acceso a la parte inferior del río. En cambio, el canal Selby fluye hacia el norte desde Hadlesey hasta Ouse en Selby. Debajo de Dole Bank Junction, el canal Knottingley y Goole fluye hacia el este para unirse al Ouse en Goole. Justo antes de Newbridge, donde la moderna carretera A614 cruza el canal, esta rama de la navegación corre paralela al río holandés, un canal artificial construido en 1635 para aliviar las inundaciones causadas por el desvío original del río Don de Cornelius Vermuyden hacia el norte. al río Aire en 1628.

El Aire y Calder todavía cumple su propósito original de unir Leeds y Wakefield con York y el Humber (y desde allí el Trent), aunque las rutas por las cuales esto se logra han cambiado significativamente. Los canales más recientes ahora también hacen de Navigation un enlace vital en la red de vías navegables interiores conectadas entre Inglaterra y Gales. Más allá de Leeds, el canal de Leeds y Liverpool transporta barcos sobre los Peninos. Calder and Hebble Navigation, que se conecta con Navigation at Wakefield, permite que los barcos lleguen a los canales ancho y angosto de Huddersfield y al canal de Rochdale. El canal Selby se conecta con Ouse, desde donde los barcos pueden viajar río arriba para llegar a York, Boroughbridge y Ripon, o río abajo hasta el río Derwent. Más allá de Goole están Humber y, por lo tanto, Hull, Immingham y el Mar del Norte. Sheffield and South Yorkshire Navigation, al que se puede llegar a través del New Junction Canal, forma un enlace con Doncaster, Rotherham y Sheffield al suroeste, y con las mareas del río Trent en Keadby al este.

Historia

v t e Aire y Calder Navigation
Leyenda
Leeds y Liverpool Canal Leeds Leeds Lock Calder y Hebble Navegación River Calder y Wakefield Knostrop Flood Gates Fall Ing Lock River Aire Knostrop Fall Lock y Weir Cerradura de extensión A1/M1 Link Bridge Stanley Ferry Aqueducts Fishpond Lock Birkwood Lock Woodlesford Lock A642 Swillington Bridge Kings Road Lock Lemonroyd Lock New - Viejo (desuso y pasado) M62 Nordens Bridge Altofts Lock (desutilizado y destruido) - Woodnock Lock Hadas Cerradura Fleets Lock (desutilizado y destruido) Kippax Locks (bypassed) A639 carretera puente Castleford Junction Castleford Flood Lock A656 carretera puente Bulholme Lock Fairburn Railway bridge A1(M) puente A162 carretera puente Ferrybridge Flood Lock y weir Bank Dole Junction, Knottingley A645 Skew Bridge Cierre de la puerta del banco Cerradura de carne y weir Haddlesey Flood Lock Haddlesey Old Lock (privada) A19 puente M62 viaducto Whitley Lock Doncaster a Selby Railway Canal de Selby Selby Lock River Ouse Navigation Pollington Lock New Junction Canal Río Holandés " antiguo curso de Don A614 Newbridge M18 puente Rawcliffe Airmyn, River Aire Río Ouse Doncaster a Goole Railway Goole Docks Ocean, Ouse & Victoria Cerradura Río Ouse

A principios de 1600, el río Aire era navegable hasta Knottingley, y los barcos que transportaban hasta 30 toneladas comerciaban en el río, que estaba mareado hasta este punto. Los comerciantes de Leeds estaban ansiosos por tener un enlace navegable con la ciudad, para facilitar la exportación de telas de lana, pero los proyectos de ley presentados al Parlamento en 1621 y 1625 habían fracasado. William Pickering, que era alcalde de Leeds, había hecho nuevos intentos de obtener una ley del Parlamento para mejorar el río en 1679, nuevamente sin éxito. A medida que la década de 1600 llegaba a su fin, se aprobaron varios proyectos de ley para otros ríos y hubo un apoyo general para la navegación fluvial. Se redactó un proyecto de ley en 1698, con el apoyo de comerciantes de lana en Leeds y comerciantes generales en Wakefield. John Hadley inspeccionó el Aire y Samuel Shelton inspeccionó el Calder. Aunque el proyecto de ley tuvo mucho apoyo, la ciudad de York se opuso, ya que temía que el plan dañara el río Ouse.

El proyecto de ley parlamentario fue fuertemente impugnado y la Cámara de los Lores solicitó a Trinity House que presentara un informe sobre los tres ríos. Esto favoreció el esquema, y en mayo de 1699 se concedió la ley del Parlamento. Nombró a 18 empresarios de pompas fúnebres, nueve de la Corporación de Leeds y nueve "caballeros de Wakefield", que supervisarían las mejoras del río Aire (desde el río Ouse en Airmyn a través de Castleford hasta Leeds) y el río Calder. (de Castleford a Wakefield). La ley les otorgó poderes que incluían la creación de presas pasadas por alto por "cortes" equipados con esclusas, la creación de un camino de sirga y el derecho a comprar y demoler molinos y presas. John Hadley fue contratado como ingeniero de inmediato, y en 1704 se completó el trabajo original, incluidas 12 esclusas en Aire entre Haddesley y Leeds y 4 en Calder. Las esclusas tenían de 58 a 60 pies (17,7 a 18,3 m) de largo por 14,5 a 15 pies (4,4 a 4,6 m) de ancho con 3,5 pies (1,1 m) de profundidad sobre los umbrales.

Los comités de Wakefield y Leeds habían recaudado por separado el capital para financiar el plan. Una complicada reestructuración de las finanzas en 1721 fijó el capital nominal en 26.700 libras esterlinas. Se pagaron dividendos regulares al 7 por ciento a los accionistas a partir de 1718, y la navegación se arrendó a varios grupos, que se encargarían del cobro de peajes y reparaciones. El arrendamiento aumentó de £ 800 en 1704 a £ 2600 en 1729, cuando los recibos de cada uno de los cinco años anteriores habían promediado £ 6016. El comercio inicial consistió principalmente en artículos de lana de Leeds, Wakefield, Halifax y Bradford, con lana y maíz de Lincolnshire y East Anglia viajando en la dirección opuesta. En la década de 1720 también había cantidades significativas de carbón.

Desarrollo

Se produjo cierto desarrollo de la navegación. En 1744, los empresarios de pompas fúnebres compraron un terreno en Airmyn y desarrollaron almacenamiento y muelle allí, como un punto más conveniente que Rawcliffe, donde el agua era menos profunda. En la década de 1760, se gastaron £ 13,000 en mejoras y mantenimiento, y se reconstruyeron varios vertederos para mejorar la profundidad del agua. Hubo una larga disputa con Arthur Ingram, propietario del molino Knottingley, que comenzó en 1731 y no se resolvió finalmente hasta 1776, cuando la compañía compró los dos molinos de Ingram. A pesar de ello, la rentabilidad general de la navegación llevó a los empresarios fúnebres a ser complacientes con su desarrollo. Le pidieron a John Smeaton que sugiriera mejoras en 1771, pero el intento posterior de autorizar tales mejoras fue discutido en el Parlamento sobre la base de que la navegación actual era totalmente inadecuada. Calder and Hebble Navigation, recientemente terminado, propuso construir un canal desde Wakefield hasta el río Dutch, que evitaría el Calder por completo, y el canal de Leeds y Liverpool apoyó un canal de Leeds a Selby, que evitaría el Aire. Durante 1772, le pidieron a Smeaton que inspeccionara una ruta para evitar el bajo Aire, pero su asistente, William Jessop, en realidad llevó a cabo el trabajo. Propuso un 7+1⁄4-milla (11,7 km) desde la esclusa de Hadlesey hasta Ouse en Newland. Dado que el Parlamento no llegó a una decisión, reelaboraron su plan, que ahora era para un 5+1⁄4canal de 8,4 km (millas) desde Hadlesey hasta Selby, con un nuevo corte desde Ferrybridge hasta Beal y mejoras por encima de Castleford. En 1774, el proyecto de ley de Leeds a Selby fue rechazado por el Parlamento, pero se aprobó el proyecto de ley de Aire y Calder, con algunas enmiendas.

La construcción del canal Selby comenzó en 1775 y se inauguró el 29 de abril de 1778. El nuevo corte en Castleford abrió en la primavera de 1775, mientras que los de Knostrop y Hunslet se terminaron en 1779. Se completó el corte de Methley, pero Woodlesford fue no, ya que la empresa compró el molino allí. Se reemplazaron todas las esclusas y el costo total superó las 60.000 libras esterlinas, de las cuales alrededor de 20.000 libras esterlinas fueron para el canal Selby. La navegación siguió siendo rentable, pagando £ 9,000 en dividendos en 1775, que había aumentado a £ 32,000 en 1791. La mayor parte del tráfico ahora usaba la ruta Selby y las instalaciones de transbordo en Airmyn se cerraron en 1779.

Selby era el límite superior para los barcos de alta mar en ese momento y se convirtió en un importante puerto de transbordo para los barcos más pequeños que usaban el canal. Los barcos de canal estaban limitados a unas 60 toneladas, mientras que los barcos de hasta 200 toneladas podían llegar a Selby. Para 1800, manejaba unas 369.780 toneladas de mercancías, y las industrias de apoyo de la fabricación de cuerdas, la fabricación de velas y la construcción naval se estaban expandiendo.

Knottingley a Goole

En 1817, hubo una propuesta para un canal Aire and Don, para conectar Knottingley con el río Dutch en Newbridge, con un ramal a Doncaster, y otro para un canal Went and Wakefield, para conectar Cold Hiendley en el canal Barnsley. a Newbridge en el Don. Con ingresos por peajes que alcanzaron las 82.092 libras esterlinas en 1818, lo que permitió pagar un dividendo de 54.000 libras esterlinas, la empresa gozaba de buena salud y propuso su propia ruta desde Haddlesey hasta el río holandés. Luego, el destino se cambió a Goole y se le pidió a John Rennie que inspeccionara la ruta. Aquellos que se oponían al esquema fueron aplacados por una cláusula que aseguraba que se mantendrían el Aire a Airmyn y el Canal Selby. En julio de 1821, Rennie propuso la construcción de muelles en Goole, en lugar de una esclusa en el río, y la empresa propuso que se dispusiera de 7 pies (2,1 m) de agua. Rennie murió a fines de 1821 y George Leather asumió el cargo de ingeniero. La construcción en Goole comenzó el 28 de septiembre de 1822 y la empresa finalmente construyó gran parte de la nueva ciudad, así como los muelles.

El canal y los muelles se abrieron el 20 de julio de 1826. Una esclusa para barcazas, de 22,1 x 6,7 m (72,5 x 22 pies) y una esclusa para barcos, de 36,6 x 10,3 m (120 x 33,7 pies), con capacidad para embarcaciones de hasta 400 toneladas, conectaba los extensos muelles con el Ouse. La nueva sección tenía 18,7 millas (30,1 km) de largo, con esclusas en Ferrybridge, Whitley, Pollington y Goole. La conexión con el canal Aire y Selby se mantuvo mediante la esclusa en Bank Dole. Goole se convirtió en puerto oficial en 1827, cuando obtuvo sus propias instalaciones aduaneras. El plan había costado 361.484 libras esterlinas, de las cuales 221.350 libras esterlinas se habían tomado prestadas, mientras que el resto procedía de los recursos de la empresa.

Ante otro plan externo que evitaría la navegación de Wakefield a Ferrybridge, la empresa analizó mejoras que proporcionarían 2,1 m (7 pies) de agua hasta Leeds y Wakefield. Thomas Telford inspeccionó ambas rutas y se convirtió en la base de una ley del Parlamento que se aprobó en junio de 1828. Incluía una cláusula para garantizar que el canal Selby se mantuviera con una profundidad de agua de 5 pies (1,5 m) y hacía provisión para extensiones a los muelles de Goole. Se comenzó a trabajar en un nuevo corte en Castleford y en la línea a Leeds, pero las acciones legales sobre el canal Selby significaron que tuvo que hacerse más profundo y más ancho en 1832 y 1833. La línea de Leeds se completó en abril de 1835, algo más tarde de lo previsto., a medida que los bancos se hicieron más sustanciales, para hacer frente a los remolcadores de vapor, que se introducirían a su debido tiempo. Las siete esclusas sobre Castelford tenían 18 pies (5,5 m) de ancho. Las mejoras al Calder a Wakefield tomaron más tiempo, ya que había problemas con las inundaciones que llenaban las obras, dificultad con la construcción de los cimientos para un acueducto que llevaría la navegación sobre el río Calder en Stanley Ferry, y luego con el transporte de las piezas fundidas para el acueducto al sitio. El costo de las mejoras ascendió a alrededor de £ 510,000.

Modernización

Los Aire y Calder intentaron trabajar con los ferrocarriles cuando llegaron en la década de 1840, haciendo acuerdos de tráfico, pero aun así sufrieron una caída significativa en el comercio. Los recibos se redujeron en un tercio entre 1851 y 1856. Thomas Hammond Bartholomew, el ingeniero jefe, había estado experimentando con la energía de vapor desde 1813, y los remolcadores de paletas de vapor habían estado operando en el sistema desde 1831. Cuando murió a fines de 1852, dos- tercios del tráfico fueron remolcados por remolcadores de vapor. Su hijo, William Hammond Bartholomew, lo reemplazó e introdujo remolcadores con hélices poco después. Estos podían remolcar diez quillas, con 700 toneladas, pero estaban retenidos en las esclusas, ya que había que trabajar las quillas una a la vez. Entre 1860 y 1867, las esclusas de Goole a Castleford se ampliaron a 206 por 22 pies (62,8 por 6,7 m) para aliviar esto.

En 1861, Bartholomew se reunió con el presidente, Warde-Aldam, para proponer un sistema de barcos seccionales, cada uno compuesto por seis compartimentos, con una sección de proa y otra de popa. Los compartimentos o tinas se descargarían en los barcos mediante un polipasto hidráulico en Goole, que los levantaría del agua y los volcaría. Warde-Aldam pensó que tal sistema podría transportar 45.000 toneladas de carbón por año, y se asignaron £ 13.382 para tres barcos de tren, un polipasto y maquinaria hidráulica para controlar el polipasto y la esclusa en los muelles. A fines de 1864, los prototipos estaban operativos, con la sección de popa reemplazada por un remolcador de empuje. Poco después, se ordenaron compartimentos adicionales, ya que la experiencia demostró que un remolcador y siete compartimentos podían caber en las esclusas más grandes. En 1874, Warde-Aldam señaló que "...la gente ahora los llama 'Tom Puddings' de su andar tambaleante." La longitud de los trenes aumentó a diez u once tinas, pero un tren así era difícil de dirigir desde la parte trasera, por lo que los remolcadores se movieron hacia el frente y tiraron del conjunto. En 1880 transportaban 151.860 toneladas, y para 1913 había 18 remolcadores, 1.010 compartimentos y se transportaban 1.560.006 toneladas, 33 veces el cálculo original de Warde-Aldam.

Alrededor de 1864, Aire and Calder incursionó en ser dueño de sus propios ferrocarriles, comprando el Silkstone Waggonway del canal Barnsley. Pero esto resultó ser una mala inversión; en 1866, la vía de vagones transportaba solo 3.246 toneladas de carbón desde un máximo de más de 32.000 en 1851, y en 1870 no se transportaba carbón en absoluto. En agosto de 1872, se informó que "los rieles fueron arrancados y vendidos".

Una de las cerraduras grandes

Después de la Primera Guerra Mundial, se llevó a cabo otro programa de mejoras a las esclusas, ampliándolas a 457 pies (139 m), lo que permitió que los trenes de 19 compartimentos operaran con regularidad. Se llevaron a cabo experimentos con trenes de hasta 38 tinas, pero la dificultad de dividir el tren para pasar por las esclusas hizo que 19 fuera el máximo habitual. Los compartimentos continuaron hasta finales de la década de 1960 para transportar alrededor de medio millón de toneladas de carbón, mucho después de que la mayoría de los canales británicos dejaran de utilizarse para el tráfico comercial, pero la desaparición gradual de la industria del carbón provocó el cese del tráfico de compartimentos en 1986.

El siglo XX vio dos fases principales de mejora. En 1905, el canal New Junction conectó Aire y Calder con Sheffield y South Yorkshire Navigation cerca de Stainforth. Fue financiado por Aire y Calder, y Don Navigation finalmente cubrió la mitad del costo. Durante la década de 1960, la navegación se sometió a otro esquema de modernización, en el que las esclusas de Goole a Leeds se mejoraron y ampliaron para acomodar embarcaciones que se ajustaban al estándar Euro-barcaza de 600 toneladas. Hay alguna variación en los tamaños de las esclusas, siendo la más pequeña la de Knostrop, que mide 203 por 22 pies (61,9 por 6,7 m) con una profundidad de agua de 8,4 pies (2,6 m) sobre el alféizar de la esclusa. Las barcazas europeas miden 200 por 20 pies (61,0 por 6,1 m) y, cuando están completamente cargadas con 600 toneladas de carga, tienen un calado de 8,2 pies (2,5 m). Las esclusas en la sección de Wakefield pueden acomodar embarcaciones de 195 por 17,6 pies (59,4 por 5,4 m) con un calado de 7,5 pies (2,3 m), aunque las embarcaciones rígidas están restringidas a 141 pies para permitir girar en Wakefield, mientras que las esclusas debajo de Castleford tienen tres juegos de puertas, de modo que se pueda usar una sección de 200 pies (61 m), en lugar de los 457 pies (139 m) completos requeridos por los botes de compartimiento.

El principal problema con la mejora del ramal de Wakefield fueron las dimensiones del acueducto de hierro fundido de George Leather sobre el río Calder en Stanley Ferry. El análisis estructural mostró que partes de la estructura de hierro estaban sobrecargadas, por lo que en 1981 John Laing Construction Ltd construyó un nuevo acueducto de hormigón, en un sitio un poco más arriba. Luego, la estructura completa fue empujada a su posición mediante gatos hidráulicos en una operación de seis días, después de lo cual la navegación se desvió sobre ella, aunque el antiguo acueducto se dejó en su lugar y aún se puede utilizar.

Aunque la minería del carbón fue una de las principales razones del éxito de la navegación, también ha traído problemas, causados por hundimientos. En marzo de 1988, el banco cerca de la esclusa de Lemonroyd se derrumbó en la mina a cielo abierto de St Aidan, que luego se inundó. Un factor significativo fue la presencia de excavaciones debajo de los trabajos a cielo abierto donde previamente se habían extraído vetas de carbón inferiores. La falla provocó que unas 780 000 yardas cúbicas (600 000 m³) de material, incluidas las orillas del río y el canal, se deslizaran hacia las obras, que luego se inundaron a una profundidad de 230 pies (70 m), creando un lago que cubría 250 acres (100 ha). Se obtuvo una ley del Parlamento para permitir la construcción de 1,9 millas (3,1 km) de nuevas vías fluviales. Las esclusas originales en Kippax y Lemonroyd fueron reemplazadas por una sola esclusa en Lemonroyd. La minería a cielo abierto finalmente se reanudó diez años después, después de que el sitio fuera bombeado, pero las reservas de carbón ahora están agotadas y el sitio forma una reserva natural, con pastizales húmedos, cañaverales y aguas abiertas que cubren 740 acres (300 ha).

Tráfico

Se utilizó una modificación del siglo XX del sistema de botes de compartimentos para alimentar el Ferrybridge "C" central eléctrica. A partir de 1967, Cawoods Hargreaves utilizó trenes de tres tinas o bandejas de carbón, que estaban conectadas rígidamente y empujadas por un remolcador cuando estaban cargadas. Los trenes se llenaron de carbón utilizando rampas junto al canal en la mina de carbón y se empujaron hasta la central eléctrica, donde un polipasto levantó cada recipiente del canal y lo volteó para dejar caer su contenido en una cinta transportadora. Se emplearon nueve remolcadores y 35 bandejas, con cada bandeja con capacidad para alrededor de 170 toneladas. Cuando la carga final salió de la mina de carbón de Astley en diciembre de 2002, se habían entregado 43 millones de toneladas a Ferrybridge de esta manera. Se realizaron experimentos con trenes de cuatro bandejas, lo que permitió transportar tuberías de cobre sobre el carbón para enviarlas a Goole, pero esto duró poco. El transporte de carbón se detuvo abruptamente en 2003 cuando se agotó la mina a cielo abierto de St Aidan y se descubrió que el carbón de la mina de carbón de Kellingley tenía niveles de contenido de azufre muy por encima del límite aceptable. Durante 2008, tres de los trenes se utilizaron en el río Don para transportar 250.000 toneladas de piedra caliza desde una cantera en Cadeby hasta Hexthorpe.

British Waterways introdujo un sistema similar en septiembre de 1974. Llamado BACAT, para barcazas a bordo de catamarán, el sistema consistía en trenes de barcazas, que eran empujadas por un remolcador y que se cargaban entre los cascos gemelos de un barco hecho a la medida. nave de entrega Luego, el barco los transportaría a través del Mar del Norte a vías fluviales continentales, sin que su contenido tuviera que ser transbordado. El concepto fracasó después de 18 meses, ya que los trabajadores portuarios de Hull pusieron en la lista negra a toda la flota de British Waterways porque creían que el sistema amenazaría sus puestos de trabajo. La mayor parte del tráfico comercial que utiliza la navegación consiste ahora en petroleros y barcazas de grava.

Náutica de recreo

El Aire y Calder se construyó para carga comercial, y aunque el volumen transportado ha disminuido significativamente, particularmente desde que se detuvieron las entregas de carbón a la central eléctrica de Ferrybridge por canal, la navegación aún transportaba 300.000 toneladas de carga en 2007, frente a 1,64 millones de toneladas. en 2000. La sección de Leeds a Castleford y gran parte de la rama de Wakefield ahora se utilizan principalmente como rutas de ocio, pero debajo de Castleford, la naturaleza industrial de la vía fluvial es más obvia y las embarcaciones de recreo deben ceder el paso a las embarcaciones comerciales. Los barcos de 600 toneladas, diseñados para aprovechar al máximo las esclusas, producen un lavado considerable y no son tan maniobrables como un barco estrecho.

Gran parte de la parte ex-industrial (occidental) de la Navegación ahora tiene la apariencia de un río bordeado de árboles que serpentea suavemente. La parte este de la Navegación, a veces conocida como el Canal de Knottingley y Goole, es bastante diferente: tiene largos tramos rectos, pero principalmente a través de terrenos llanos que siempre han sido agrícolas. Entre Wakefield y Leeds, vía Castleford, el Navigation es parte de una ruta de crucero circular o "ring", formada por el Leeds & Liverpool y los canales de Huddersfield o Rochdale. El Anillo Penino Exterior utiliza el Canal Huddersfield, mientras que el Anillo Penino Norte utiliza el Canal Rochdale para el cruce sur de los Peninos. Más allá de Castleford, los navegantes pueden viajar a Selby, York, Goole, Sheffield y Keadby. Con la posible restauración del canal Barnsley y el canal Dearne and Dove, la sección entre Wakefield y el canal New Junction podría convertirse en parte de un nuevo 'Anillo de Yorkshire'.

Incidentes

El 10 de mayo de 2021, un camión articulado se estrelló contra un puente de la M62 y contra el sistema de navegación. La unidad tractora aterrizó en la orilla y el conductor sufrió heridas leves, mientras que el remolque se alejó flotando.

Puntos de interés