NAMC YS-11

El NAMC YS-11 es un avión de pasajeros turbohélice diseñado y construido por Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), un consorcio japonés. Fue el único avión de posguerra diseñado y fabricado íntegramente en Japón hasta el desarrollo del Mitsubishi SpaceJet durante la década de 2010, aproximadamente 50 años después.

El desarrollo del YS-11 se puede atribuir en gran medida al Ministerio de Industria y Comercio Internacional (MITI) de Japón, que había alentado a las compañías aeronáuticas japonesas a colaborar en el desarrollo de un avión de pasajeros de corta distancia ya en 1954. En 1959, se formó NAMC para diseñar y producir un avión que cumpliera con los requisitos del MITI, denominado YS-11. El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Las entregas comenzaron el 30 de marzo de 1965 y las operaciones comerciales comenzaron el mes siguiente. La mayoría de los pedidos de este modelo provinieron de varias aerolíneas japonesas. Si bien las ventas a estos clientes fueron rápidas en los primeros años de disponibilidad del YS-11, este mercado limitado pronto se saturó, lo que provocó una caída de la demanda.

La producción de este tipo llegó a su fin en 1974 como resultado de los esfuerzos por aumentar las ventas a clientes internacionales, incluida la creación de la mejor variación YS-11A. Al final, el YS-11 demostró que Japón era capaz de construir un avión de pasajeros, pero NAMC había acumulado una enorme deuda y el modelo se considera generalmente como un fracaso comercial. Grandes cantidades de este tipo continuaron en servicio hasta 2006, momento en el que las regulaciones más estrictas sobre aviones japoneses impuestas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo requirieron la retirada o reacondicionamiento de todos los YS-11. En 2018, según se informa, solo un ejemplar permanecía en servicio comercial.

Desarrollo y diseño

Orígenes

A mediados y finales de la década de 1950, el Ministerio japonés de Industria y Comercio Internacional (MITI) identificó la necesidad de un avión de pasajeros de corta distancia para reemplazar a los Douglas DC-3 que volaban en las rutas nacionales de Japón, y alentó empresas de la industria aeronáutica japonesa colaborarán para desarrollar y producir un avión de pasajeros nacional que satisfaga esta necesidad. Con este propósito, en mayo de 1957, se creó la Asociación de Investigación de Diseño de Transporte Comercial y se garantizó la disponibilidad de subsidios gubernamentales. Desde el punto de vista del gobierno, el desarrollo de un avión de pasajeros de este tipo se consideraba una iniciativa clave para la reactivación de las compañías aéreas del país en la posguerra, que se sumaba a la seria ambición de convertirse en un importante operador internacional. competidor en el negocio mundial de aviones de pasajeros. Además, si bien este requisito se había concebido principalmente en un contexto comercial, hubo un reconocimiento temprano del valor para múltiples ramas de la Agencia de Defensa Japonesa (JDA) de poder adoptar también el tipo; como filosofía, esto no sólo se extendía al futuro avión de pasajeros en sí, sino también a las diversas tecnologías involucradas en su desarrollo y fabricación.

En respuesta a este estímulo, durante 1957, se estableció una empresa conjunta entre Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries, Shin Meiwa, Showa Aircraft Industry Company y Japan Aircraft Industry Company con el propósito de desarrollar y fabricar el avión de pasajeros imaginado. Dos años más tarde, esta asociación se formalizó como Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). La propiedad de NAMC se dividió inicialmente entre el gobierno japonés, que poseía el 54% de las acciones, mientras que los fabricantes de aviones constituyentes tenían una participación del 18% y varios proveedores de componentes/materiales poseían el 11%; las acciones restantes eran pequeñas participaciones pertenecientes a varios bancos, compañías de seguros y sociedades anónimas que optaron por invertir en el programa. Sin embargo, NAMC era esencialmente una "empresa de papel", que dependía tanto del personal como de la infraestructura proporcionada por los fabricantes que la constituían.

NAMC diseñó un monoplano con motor biturbohélice de alas bajas, capaz de albergar hasta 60 pasajeros, denominado YS-11. Entre el equipo de diseño estaba Jiro Horikoshi, quien anteriormente había sido el diseñador del famoso caza Mitsubishi A6M Zero en tiempos de guerra. Otro ingeniero destacado en el proyecto fue Teruo Tojo, el segundo hijo del primer ministro Hideki Tojo, quien más tarde se convirtió en presidente de Mitsubishi Motors. Se proyectó que el YS-11 bimotor ofrecería un rendimiento operativo similar al Vickers Viscount de cuatro motores construido en Gran Bretaña, mientras que poseía un 50% más de capacidad que el Fokker F27 Friendship de configuración similar construido en Holanda. El MITI supervisó el precio del avión para garantizar que fuera competitivo con el Martin 4-0-4 de fabricación estadounidense.

Aunque el avión provisional fue diseñado y fabricado principalmente en Japón, el motor seleccionado para propulsar el avión fue el motor Rolls-Royce Dart RDa.10/1 de 2275 kW (3050 ehp), que fue desarrollado y producido por empresas británicas. empresa con sede en Rolls-Royce. Además, según el autor Stephen C Mercado, debido a la falta de tecnología nacional disponible en ese momento, varios de los sistemas clave de la aeronave, como la presurización de la cabina, fueron copiados de fuentes extranjeras; dicha información se obtuvo de una combinación de aerolíneas, empresas comerciales y diplomáticos japoneses. Durante toda la vida útil del YS-11, sus equipos electrónicos, aviónica, componentes mecánicos y del fuselaje fueron suministrados por una combinación de empresas japonesas y proveedores extranjeros.

Nombre

El “YS” del YS-11 proviene de una combinación de los sonidos de las primeras letras de las dos palabras japonesas yusō (transporte) y sekkei (diseño), que hacen referencia a la Asociación para la Investigación sobre el Diseño de Aeronaves de Transporte (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai). Mientras tanto, el primer “1” del “11” se refiere a los distintos motores candidatos considerados para el YS-11; el Rolls-Royce Dart RDa.10/1, que fue el motor seleccionado, había sido designado “número 1”. El segundo "1" se refiere al plan de especificaciones de la aeronave seleccionado para el YS-11, que había sido uno entre muchos planes que diferían en la ubicación y el tamaño de las alas. También hubo un “plan 0” en un momento dado.

Se desarrolló un eslogan en torno a la revelación pública de la maqueta del YS-11, que era "Nos vemos el día 11 en Sugita en Yokohama". Aquí, Yokohama representaba la “Y”, el barrio de Sugita representaba la “S” y el 11 se refería tanto al avión como a la fecha de la revelación pública (11 de diciembre de 1958). Debido a esto, se volvió común leer el “11” en “YS-11” como “once” (jūichi en japonés). Mientras tanto, para aquellos involucrados en el diseño del avión, la designación se había pronunciado originalmente “YS-one-one” (o YS ichi ichi).

En vuelo

El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Nagoya; Pronto le siguió el segundo prototipo, que voló el 28 de diciembre de 1962. Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas que solucionar, incluida una mala dirección, vibración excesiva y ruido. También había una grave falta de seguridad durante las maniobras laterales; la estela de la hélice produjo fuerzas anormales que inclinaron la aeronave hacia la derecha; todos los timones resultaron ineficaces; y la maniobrabilidad fue la peor de todas. Estos problemas provocaron una caída en picada durante la prueba de vuelo y fueron la causa directa de un accidente. Esto se conoció como el "problema de los tres timones".

En uno de los primeros vuelos prestigiosos de este tipo, All Nippon Airways utilizó un YS-11 para transportar la antorcha olímpica en el período previo a los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio. Recibió su certificado de tipo japonés el 25 de agosto de 1964, mientras que la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense le siguió el 9 de septiembre de 1965. Antes de solicitar la certificación, la FAA había estado involucrada en el programa por invitación de NAMC, desempeñando funciones informales. revisiones del proyecto para que los defectos pudieran identificarse y eliminarse desde el principio.

A finales de la década de 1960, la falta de ventas internacionales significativas llevó al programa a incurrir en pérdidas persistentes y la deuda pendiente finalmente creció a 600 millones de dólares. Debido a la organización del programa, los propios fabricantes de aviones no recibieron parte de esta deuda, siendo el NAMC el único responsable; Mercado criticó este enfoque porque significaba que no había ningún incentivo para que las empresas individuales ahorraran costos y al mismo tiempo les garantizaran ganancias en cada avión producido. Además, se alegó que algunos participantes vieron el YS-11 sólo como un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de sus empleados. habilidades, en lugar de una iniciativa comercial seria; Algunos participantes optaron por rotar un gran número de personal dentro y fuera del proyecto durante breves períodos antes de reasignarlos para trabajar en proyectos internos.

Mercado afirma que la mentalidad operativa del programa estaba más cerca de la de un proyecto militar que de uno comercial, mientras que una preocupación por los criterios de desempeño emitidos por el gobierno obstruyó las consideraciones hacia los deseos reales de los operadores comerciales, como operar costos y configuración de la cabina, hacia los que se comercializó el YS-11. Como este era el primer avión de pasajeros japonés de posguerra, y durante mucho tiempo el único, NAMC carecía de personal con experiencia en marketing para aerolíneas, una desventaja frente a los vendedores de aviones rivales. Esta incapacidad para abordar un factor crucial en la adquisición de nuevos clientes se ha atribuido como una de las principales causas de la mala recepción comercial del programa.

El fin del programa YS-11 fue precipitado por el Acuerdo Smithsonian de 1971, que provocó una apreciación del valor del yen japonés y el impacto resultante en la economía de la nación. En este punto, estaba claro que había pocas posibilidades de que el YS-11 pudiera acercarse al punto de equilibrio. Estos innumerables factores contribuyeron a la decisión de poner fin a la producción después de la finalización de 182 aviones. El 11 de mayo de 1973, se entregó el último YS-11 a la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF).

Historia operativa

El 23 de octubre de 1964, la primera producción YS-11 realizó su primer vuelo; fue entregado a su cliente el 30 de marzo de 1965. Durante abril de 1965, comenzaron las operaciones iniciales de la aerolínea con el cliente de lanzamiento Toa Airways. En 1968, el programa YS-11 representó aproximadamente la mitad de toda la producción de aviones que tuvo lugar en Japón ese año. Las primeras entregas se realizaron principalmente a aerolíneas japonesas, pero los pedidos del modelo disminuyeron drásticamente después de satisfacer las necesidades pendientes de las aerolíneas japonesas de cercanías para las que había sido diseñado el avión. Se hicieron intentos iniciales para comercializar el avión en varios países del sudeste asiático; En un momento dado, el gobierno japonés supuestamente fomentaba este tipo de ventas como forma de reparación de guerra.

Con el objetivo de hacer el avión más atractivo para el altamente activo mercado norteamericano, NAMC decidió desarrollar el YS-11A, una nueva variante que poseía un mayor peso bruto. Durante 1966, se firmó un contrato de arrendamiento entre NAMC y Hawaiian Air Lines, medida que fue aclamada como el "primer paso" en la nueva campaña del programa centrada en Estados Unidos. Si bien varios aviones se venderían internacionalmente, a menudo sufrían pérdidas ya que el precio de venta se había fijado tan bajo, deliberadamente para rebajar los precios de los aviones de la competencia, pero se prestaba poca atención a los costos de producción; este déficit provocó que las pérdidas aumentaran más rápidamente de lo previsto.

Un cliente importante del YS-11 fue el operador estadounidense Piedmont Airlines, que había estado buscando el avión moderno óptimo para cubrir sus rutas existentes, que en su mayoría comprendían una serie de aeropuertos pequeños y montañosos. Después de evaluar numerosos aviones en todo el mundo, la compañía determinó que el avión japonés era el más adecuado; Según el presidente de Piedmont, Thomas H. Davis: "El YS-11 fue el único que pudimos encontrar que lo haría de forma económica". Durante octubre de 1967, Piedmont Airlines encargó un lote de diez YS-11A-200 junto con una opción para diez aviones adicionales por 22,5 millones de dólares. La compañía quedó tan impresionada por su desempeño que ejerció la opción por diez aviones y compró un YS-11 adicional, operando una flota combinada de 21 YS-11 a mediados de 1970. Piamonte sería el mayor operador internacional de este tipo; Al final, ninguna otra aerolínea haría otro pedido de esta escala.

Fin de producción

Las ventas comerciales del YS-11 comenzaron a estancarse sin una estructura estable para las ventas. Especialmente fuera de Japón, el YS-11 se vio obligado a competir con los modelos de otros países con bajos pagos de intereses diferidos a largo plazo. Tampoco era raro que NAMC tuviera que vender el YS-11 con descuento, ya que era el primer avión comercial de Japón desde el final de la Segunda Guerra Mundial y no tenía un historial probado. Además, también se dijo que hubo un mal manejo en la gestión de costos del programa, ya que las estimaciones iniciales no habían incluido los costos de publicidad ni de administración de la empresa. Además, como en la fabricación de aviones participaban varias empresas, no estaba claro quién tenía la responsabilidad final ni se podía reducir el precio de las piezas entregadas. Un aumento de ex empleados gubernamentales designados para la empresa comenzó a difundir una cultura de burocracia, haciendo imposibles las reformas administrativas drásticas necesarias y aumentando aún más el déficit del programa.

En particular, hubo un déficit en las actividades de ventas fuera de Japón que fueron resultado de problemas fundamentales en las actividades administrativas de NAMC en los Estados Unidos, según indicó la Junta de Auditoría del gobierno japonés; esto sin mencionar la pérdida imprevista debida a un tipo de cambio menos favorable que se produjo después de que el gobierno estadounidense cambiara a un tipo de cambio flotante en 1971. Cuando Jenks Caldwell de Charlotte Aircraft Corporation, un distribuidor de aviones usados y repuestos de aviación con sede en Carolina del Norte, expresó un fuerte deseo de convertirse en agente de ventas en los Estados Unidos a través de una modificación del YS-11A, NAMC firmó un contrato de agencia exclusiva con su empresa para gestionar las ventas para América del Norte, América Latina y España. Sin embargo, Charlotte Aircraft no llevó a cabo las actividades prometidas, y cuando se concluyó un acuerdo de venta con Piedmont Airlines con Mitsui, Charlotte Aircraft exigió una indemnización por daños y perjuicios en virtud de su condición de distribuidor exclusivo, y Piedmont Airlines y Cruzeiro do Sul entregaron 33 aviones usados comercializados. en por YS-11 a Charlotte Aircraft; La Junta de Auditoría de Japón se quejó de que estas acciones eran injustas. Este acontecimiento se convirtió en un problema en la Dieta y el director general del NAMC dimitió. NAMC no tenía experiencia en la venta de aviones de pasajeros, por lo que concluyó un contrato con Charlotte Aircraft sin realizar una investigación sobre la confiabilidad o las prácticas comerciales de la compañía, ni sin crear una cláusula en caso de que Charlotte Aircraft se negara a realizar ventas. Cuando se rescindió el contrato con Charlotte Aircraft, NAMC se vio obligada a pagar 23.000.000 de yenes y entregar aviones usados.

Además, cualquier solicitud de reducción del precio de venta o retraso en los pagos por parte de las aerolíneas tenía que ser revisada por organizaciones gubernamentales como el Ministerio de Finanzas o el Ministerio de Comercio Internacional e Industria. Se dijo que hubo muchos casos de contratos que no pudieron concluirse debido a la falta de aprobación de los distintos ministerios.

En 1994, 112 YS-11 permanecían en servicio; Algunos funcionarios han aclamado la larga vida útil del tipo, a pesar de la corta vida útil de fabricación, como prueba de que el tipo tiene éxito en algún aspecto. El YS-11 fue eliminado gradualmente por las aerolíneas japonesas hasta principios de la década de 2000, momento en el que la tasa de retiro se disparó en respuesta a las nuevas directivas emitidas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo que exigían que todos los aviones comerciales en Japón fueran equipado con un sistema para evitar colisiones de tráfico (TCAS); cualquier avión que careciera de TCAS se vio obligado a cesar sus operaciones a finales de 2006. Según se informa, se había estimado que equipar un YS-11 con TCAS costaba alrededor de ¥ 100 millones (alrededor de 1 millón de dólares estadounidenses), por lo que dicha reparación se consideró económicamente insegura. Los aviones que permanecían en condiciones de volar normalmente se vendían a empresas extranjeras. El 30 de septiembre de 2006, el vuelo 3806 de Japan Air Commuter marcó el último vuelo de un YS-11 dentro de la industria de la aviación comercial de Japón.

En 2007, el YS-11 se agregó al Patrimonio de Ingeniería Mecánica de Japón como artículo número 13. En 2014, quince eran operados por el ejército japonés y dos en México. En 2017, solo ocho permanecían en servicio con la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, que se utilizaban para controles de vuelo y otros fines auxiliares. En agosto de 2020, dos aviones permanecen en servicio comercial en América del Sur y África. En marzo de 2021, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón retira el YS-11 después de 57 años de servicio.

En la cultura popular

En las revistas ferroviarias, el YS-11 estaba vinculado al Shinkansen Serie 0, otro medio de transporte de fabricación japonesa que debutó en la época de los Juegos Olímpicos de 1964. Además, el Shinkansen y el YS-11 fueron desarrollados por personas que participaron en la creación de aviones militares (esto era de esperarse en un avión como el YS-11, pero hombres como Migi Tadanao y Matsudaira Tadashi también participaron en el Shinkansen).

Variantes

YS-11

YS-11-100

Variante de producción inicial. 23.500 kg (51.810 lb) peso bruto. 48 construidos.

YS-11A-200

Aumento del peso bruto (24.500 kg (54.010 lb) aerolineador de pasajeros.

YS-11A-300

Versión Combi de YS-11-200, equipada con gran puerta de carga y capaz de transportar tanto pasajeros como mercancías.

YS-11A-400

Versión de carga pura de -200, utilizada sólo por las fuerzas de defensa japonesas.

YS-11A-500

Aerolineador de pasajeros con mayor aumento (25.000 kg (55,110 lb)) peso bruto producido a partir de 1970.

YS-11A-600

Combi versión de -500.

YS-11E

JASDF "Super YS" alimentado por T64-IHI-10J.

Variantes del cliente

• YS-11-101: TOA Domestic Airlines
• YS-11-102: All Nippon Airways
• YS-11-103: Japan Air Self Defense Force
• YS-11-104: Oficina de Aviación Civil del Japón
• YS-11-105: Japan Air Self Defense Force
• YS-11-106: Japan Domestic Airlines
• YS-11-107: Filipinas
• YS-11-108: Japan Domestic Airlines
• YS-11-109: Japan Domestic Airlines
• YS-11-110: Japan Civil Aviation Bureau
• YS-11-111: Todas las vías aéreas de Nippon
• YS-11-113: Japón Marítimo Self Defense Force
• YS-114: TOA Airways
• YS-11-115: Aeronautic College
• YS-11-116: Filipinas
• YS-11-117: Hawaiian Airlines
• YS-11-118: Oficina de Aviación Civil del Japón
• YS-11-120: LANSA
• YS-11-121: Filipinas
• YS-11-124: Japan Domestic Airlines
• YS-11-125: Cruzeiro do Sul
• YS-11-128: Austral (más tarde Austral Líneas Aéreas)
• YS-11-129: TOA Airways
• YS-11A-201: NAMC
• YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
• YS-11A-205: Piedmont Airlines
• YS-11A-206: Japón Marítimo Self Defense Force
• YS-11A-207: Japan Maritime Safety Agency
• YS-11A-208: All Nippon Airways
• YS-11A-209: Southwest Air Lines
• YS-11A-211: VASP
• YS-11A-212: VASP
• YS-11A-213: All Nippon Airways
• YS-11A-214: Southwest Air Lines
• YS-11A-217: Japan Domestic Airlines
• YS-11A-218: Japan Air Self Defense Force
• YS-11A-219: China Airlines
• YS-11A-220: Olympic Airways
• YS-11A-222: TOA Airways
• YS-11A-223: All Nippon Airways
• YS-11A-227: Japan Domestic Airlines / TOA Airways
• YS-11A-301: Coreano Air Lines
• YS-11A-305: Japan Air Self Defense Force
• YS-11A-306: Transair
• YS-11A-307: Japan Domestic Airlines
• YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (más tarde Austral Líneas Aéreas)
• YS-11A-310: Coreano Air Lines
• YS-11A-313: TOA Airways
• YS-11A-314: Air Afrique
• YS-11A-321: Air Gabon
• YS-11A-402: Japan Air Self Defense Force
• YS-11A-404: Japón Marítimo Self Defense Force
• YS-11A-500: Piedmont Airlines
• YS-11A-523: Philippine Civil Aeronautics Administration
• YS-11A-621: Trans Gabon
• YS-11A-623: Pelita Air Service
• YS-11A-624: Japón Marítimo Self Defense Force
• YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways

Operadoras

Operadoras civiles

Los operadores anteriores y actuales del NAMC YS-11 incluyen:

Argentina

• Aerolíneas Argentinas
• Aerotransportes Litoral Argentino
• Austral Líneas Aéreas

Aruba

• Air Aruba

Brasil

• Cruzeiro do Sul
• VASP

Brunei

• BIMP - EAGA Air Alliance

Canadá

• Norcanair
• Transair Ltd

República Democrática del Congo

• Societe Generale d'Alimentation

Egipto

• Pyramid Airlines

Gabón

• Trans Gabon Airlines
• Gabón Express
• Gabón Express Cargo

Gambia

• Gambia AW

Grecia

• Olympic Airways

Indonesia

• Bouraq Indonesia Airlines
• Pelita Air Service
• Mandala Airlines
• Merpati Nusantara Airlines

Costa de Marfil

• Air Afrique

Japón

• Air Nippon
• All Nippon Airways
• Japan Air Lines
• Japan Air System
• Japan Domestic Airlines
• Japan TransOcean Aire
• Toa Airways
• Toa Domestic Airlines
• Nihon Kinkyori Airlines
• Southwest Air Lines Japan

México

• Aerolitoral
• Aerodan Cargo
• Gacela Air Cargo
• AeroSierra
• ALCON Servicios Aereos

Perú

• Líneas Aéreas Nacionales S.A.

Philippines

• Philippine Airlines
• Air Philippines
• Air Link International Airways
• Airlink International Aviation College
• 2GO
• Aboitiz Air
• Asian Spirit
• Aero Majestic Airways
• South Phoenix Airways

Corea del Sur

• Korean Air
• Korean Air Cargo

Taiwán

• China Airlines

Tanzania

• Air Star Zanzibar

Trinidad y Tabago

• Air Caribbean

Tailandia

• Phuket Air
• Air Phoenix

Emiratos Árabes Unidos

• Global Air Cargo

Estados Unidos

• Águila americana
• Continental Express
• Piedmont Airlines
• Simmons Airlines
• Reeve Aleutian Airways
• Provincetown-Boston Airlines
• Pinehurst Airlines
• MPAC
• Midwest Air Charter/Airborne Express
• Far West Airlines
• Fort Worth Airlines
• Hawaiian Airlines
• Pacific Southwest Airlines
• Mid Pacific Air
• Tauk Tours
• Servicio Postal de los Estados Unidos

Ex operadoras militares

Grecia

• Fuerza Aérea Griega – 6 aviones ex-Olympic Airways YS-11A fueron suministrados en 1981.

Japón

• Japan Air Self-Defense Force
  • Escuadrón Táctico de elevación del aire (1969–1989)
  • 402a Escuadrón de elevación táctica (1968–2001)
  • 403a Escuadrón de elevación táctica del aire YS-11P (1978–2017)
  • Flight Check Squadron YS-11FC (–2021)
  • Squadron de guerra electrónico YS-11EA
  • Electronic Intelligence Squadron YS-11EB
• Japón Marítimo Fuerza de autodefensa
  • Air Transport Squadron 61 YS-11M/M-A (1971–2014)
• Guardia Costera de Japón (1969-2011)

Desglose de entrega de JSDF: JASDF
2 YS-11EA para Guerra Electrónica
4 YS-11EB para ELINT
3 YS-11FC para verificador de vuelo
1 YS-11NT para entrenador de navegación
3 YS-11P para transporte de pasajeros/VIP

JMSDF
2 YS-11M para carguero
2 YS-11M-A para carguero
6 YS-11T-A para entrenador MPA

Accidentes e incidentes

Ha habido más de veinte accidentes con pérdida de casco que involucraron a aviones YS-11.

• 13 noviembre 1966, All Nippon Airways Vuelo 533 se estrelló en el mar cerca de Matsuyama, Japón con la pérdida de los cinco tripulantes y 45 pasajeros.
• 20 octubre 1969, All Nippon Airways Vuelo 104 pasa por la pista del aeropuerto de Miyazaki, Japón. Los cuatro tripulantes y 49 pasajeros sobrevivieron.
• 11 de diciembre de 1969, un coreano El vuelo aéreo de Gangneung a Seúl fue secuestrado y volado a S Linand Xiaok Airfield cerca de Wonsan. The aircraft was damaged on landing and written off. El avión, su tripulación y siete pasajeros todavía se encuentran en territorio norcoreano.
• 12 de agosto de 1970, el vuelo 206 de China Airlines se estrelló en la montaña de Yuan, acercándose a Taipei, Taiwán. Dos tripulantes y 12 pasajeros fueron asesinados.
• 1 April 1971, a Merpati Nusantara Airlines YS-11 made a wheels-up landing at Kemayoran Airport, Yakarta Indonesia while on a training flight.
• 3 de julio de 1971, el vuelo 63 de Toa Domestic Airlines voló a la montaña de Yokotsu mientras se acercaba al aeropuerto de Hakodate (Japón). Los cuatro tripulantes y 64 pasajeros fueron asesinados, la peor pérdida de vidas en un accidente con el YS-11.
• 7 November 1971, A VASP YS-11 was destroyed by fire after a vela was lit inside when the aircraft was being guarded overnight after being bogged down at Aragarças Airport in Aragarças, Brazil. Ambos guardias fueron asesinados.
• 12 de abril de 1972, un vuelo de la VASP entre São Paulo y Río de Janeiro se estrelló a 50 kilómetros (31 millas) al norte de Río de Janeiro. Los cuatro tripulantes y 21 pasajeros fueron asesinados.
• 18 de octubre de 1972, un Cruzeiro do Sul YS-11 superó la pista en el aeropuerto de Congonhas, São Paulo y fue dañado más allá de la reparación.
• 21 octubre 1972, un Olympic Airlines YS-11 en ruta desde Corfu (Kerkyra) a Atenas se estrelló en el mar en Voula, mientras intentaba un acercamiento al Aeropuerto Internacional Ellinikon, Atenas, en una tormenta pesada. Un miembro de la tripulación (el copiloto) y 36 pasajeros fueron asesinados, mientras que el capitán, las dos azafatas y 16 pasajeros sobrevivieron.
• 23 de octubre de 1973, un VASP YS-11 superó la pista en el aeropuerto de Santos Dumont, Río de Janeiro después de un despegue rechazado y terminó en la bahía de Guanabara. Ocho pasajeros fueron asesinados.
• 5 de marzo de 1974, un accidente de Pacific Southwest Airlines YS-11 aterrizó en el desierto 14 kilómetros al este de Borrego Springs, California, mientras que en un vuelo de entrenamiento. Las aeronaves fueron canceladas.
• 6 noviembre 1974, un Reeve Aleutian Airways YS-11 fue escrito en un fuego de hangar en Anchorage, Alaska.
• 28 de mayo de 1975, el vuelo 621 de TOA Domestic Airlines fue dañado más allá de la reparación en un accidente de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Osaka cuando un neumático estalló y el avión salió de la pista.
• 23 noviembre 1976, Olympic Airways Vuelo 830 a Olympic Airlines YS-11 voló a la montaña Metaxas cerca del pueblo de Servia en Kozani, Grecia, en nubes bajas y casi cero visibilidad. Los cuatro tripulantes y 46 pasajeros fueron asesinados.
• 29 de abril de 1977, un Cruzeiro YS-11 partió de la pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Ministro Victor Konder, Navegantes, Brasil.
• 17 de julio de 1977, una filipina Aerolínea YS-11 abandonó el enfoque del aeropuerto internacional Mactan-Cebu después de una falla en el motor.
• 11 de marzo de 1983, Nihon Kinkyori Aerolíneas Vuelo 497 subestima la pista en el aeropuerto de Nakashibetsu, Japón.
• 13 de enero de 1987, una fuerza Mid Pacific Air YS-11 aterrizó en un campo en Remington, Indiana después de que ambos motores fueran desajustados.
• 10 de enero de 1988, el vuelo 670 de TOA Domestic Airlines supera la pista en el aeropuerto de Miho-Yonago, Yonago, Japón tras un despegue rechazado y terminó en el mar. Las aeronaves no habían sido desactivadas antes del despegue.
• 15 March 1989, a Mid Pacific Air YS-11 undershot the runway at Purdue University Airport, Lafayette, Indiana due to loss of pitch control caused by icing on the tail. El avión estaba en un vuelo de posicionamiento, ambos miembros de la tripulación fueron asesinados.
• 6 March 1992, an Airborne Express YS-11 made a wheels-up landing at Airborne Airpark, Wilmington, Ohio while on a training flight due to pilot error.
• 24 de junio de 1996, un Air Philippines YS-11 golpeó una unidad de energía terrestre mientras taxiaba en el aeropuerto de Naga, Ciudad de Naga. La aeronave fue destruida en el fuego posterior.
• 16 de febrero de 2000, Air Nippon Vuelo 354 salió de la pista en el aeropuerto de Okadama, Sapporo, Japón y chocó con un banco de nieve.
• 3 November 2001, a YS-11 being prepared for delivery to an airline in Burundi was destroyed by a fire caused by a stray firework at London Southend Airport.
• 11 de septiembre de 2005, Phuket Airlines Vuelo 326 esquiva fuera de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Mae Sot, Tailandia.
• 2 January 2008, Asian Spirit Flight 321 suffered an undercarriage collapse on landing at Masbate Airport, Philippines.
• 28 de septiembre de 2009, Japanese Maritime Fuerza de autodefensa YS-11M-A número de serie 9044 sobrevaloró la pista sobre el aterrizaje en Ozuki Air Field y sufrió daños sustanciales.

Aviones en exhibición

Brasil

• 2080 – YS-11A-200 en pantalla estática como un restaurante en Tijucas, Santa Catarina.

Grecia

• 2137 (Hellenic Air Force) - YS-11A-220 en el Parque del Patrimonio de Elefsis

Japón

• JA8611 – YS-11 prototipo en el Museo de Ciencias Aeronáuticas de Narita, Chiba.
• JA8731 - YS-11A-213 en el Kakamigahara Aerospace Museum.
• JA8732 – YS-11A-213 en el Parque Memorial de Aviación de Tokorozawa en Tokorozawa, Saitama.
• JA8733 - YS-11A-213 en el aeropuerto de Saga
• JA8734 – YS-11A-500R en el aeropuerto de Tajima en Toyooka, Prefectura de Hyogo.
• JA8743 - YS-11A-213 en Sanuki Kodomono Parque de atracciones Kuni cerca del aeropuerto de Takamatsu.
• JA8766 - YS-11A-227 en el Museo de Ciencias de la Aviación de Misawa
• JA8809 - YS-11A-202 en el Museo de Barcos de Madera Tradicional de Michinoku.
• 52-1152 (JASDF) en el Museo de Vuelo de Aichi en Komaki, Prefectura de Aichi.
• JA8160 El primer YS-11 producido en masa ha estado almacenado en el aeropuerto de Haneda desde 1999, donde ha sido mantenido y mantenido por el Museo Nacional de la Naturaleza y la Ciencia y está disponible ocasionalmente para la visualización pública.

Philippines

• RP-77 – YS-11A-523 en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea de Filipinas en Manila, Capital Nacional.

Tailandia

• HS-APA YS-11A-227 en el Museo Jesada Technik
• HS-KCU YS-11A-213 en Nong Khor

Estados Unidos

• P4-KFD – YS-11-120 en pantalla estática en el Museo del Aire de Grissom cerca de Perú, Indiana.

Especificaciones (YS-11A-200)

Datos de The Observers Book of Aircraft, Jane's all the World's Aircraft 1970–71< /p>

Características generales

• Crew: 2
• Capacidad: 64 pasajeros / 6.604 kg (14,559 lb)
• Duración: 26,3 m (86 pies 3 en)
• Wingspan: 32 m (105 pies 0 en)
• Altura: 8.98 m (29 pies 6 en)
• Área de ala: 94,83 m² (1,020,7 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 10.8
• Airfoil: root: NACA 64A-218; propina: NACA 64A-412
• Peso vacío: 15.396 kg (33.942 lb) peso operativo, vacío
• Peso máximo de despegue: 24.500 kg (54.013 lb)
  
• Peso máximo de aterrizaje: 24.000 kg (52.911 lb)
• Powerplant: 2 × Rolls-Royce Dart Mk.542-10K motores turboprop, 2,250 kW (3,020 hp) cada
• Propellers: Proveedores reversibles de 4 velocidades constantes

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 469 km/h (291 mph, 253 kn) máximo a 4.575 m (15.010 pies)
• Velocidad de crucero económico: 452 km/h (281 mph; 244 kn) a 6.100 m (20.013 pies)
• Velocidad fija: 140 km/h (87 mph, 76 kn) en MLW, colapsa abajo
• Nunca supere la velocidad: 546 km/h (339 mph, 295 kn) por debajo de 4.695 m (15.404 pies)

Mach0.601 sobre 4.695 m (15.404 pies)

• Rango: 2,110 km (1,310 mi, 1,140 nmi) combustible máximo sin depósitos de bolsa de sección central, sin reservas

1,090 km (680 mi; 590 nmi) con carga máxima, sin reservas

3.215 km (1.998 mi; 1.736 nmi) combustible máximo con depósitos de bolsa de sección central, sin reservas

• Techo de servicio: 6.982 m (22.907 pies)
  
• Techo de servicio, un motor: 2,740 m (8,990 pies)
• Tasa de subida: 6.2 m/s (1.220 pies/min)
• Carga de ala: 258 kg/m² (53 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0,25 kW/kg (0,15 hp/lb)
  
• Distancia despegue a 10 m (33 pies): 1.110 m (3.642 pies)
• Distancia de aterrizaje de 15 m (49 ft): 660 m (2.165 pies) en MLW

Aviónica
varios radares meteorológicos